05 декабря 2021 01:19

За державу обидно

Федор Чижов стал предпринимателем, потому что видел, как страну обирают иностранцы

Портрет известнейшего предпринимателя Федора Чижова работы неизвестного художника
Среди тех, кому Россия обязана железными дорогами, Федор Васильевич Чижов (1811 – 1877 годы) занимает особое место. Математик, редактор, издатель, предприниматель и финансист, человек энциклопедических знаний, друг Гоголя, Мицкевича, Бакунина, Герцена, Мамонтовых, он к тому же был выдающимся организатором производства.

Именно под его руководством были проложены рельсы от Москвы до Вологды и от Донецка до Мариуполя.

Известный французский экономист позапрошлого века Мишель Шевалье как-то сказал: «Железные дороги – суть самые демократические учреждения!» Может, именно знание этого афоризма сделало «чугунку» любимейшей идеей Чижова. А может, то, что долгие годы строительством железных дорог в России занимались только иностранцы, что русскому патриоту Чижову было просто отвратительно. Тем более что крали эти строители безбожно. Например, созданное в 1857 году (в основном французскими банкирами) Главное общество российских железных дорог получило концессию на строительство 4 тыс. верст. Так вот, из 112 млн выделенных на строительство 32 млн пошли якобы на содержание административного аппарата.

Федор Васильевич издавал в ту пору популярный «Вестник промышленности» и регулярно публиковал цифры «компромата», которые добывал при помощи своего друга барона Андрея Дельвига, двоюродного брата Антона Дельвига, лицейского друга Пушкина. Андрей Иванович был известным в России инженером, много лет возглавлял архитектурный совет по сооружению храма Христа Спасителя, спроектировал и построил Мытищинский водопровод, удвоивший количество поступающей в Москву воды, Николаевский мост в Питере, военные дороги и переправы на Кавказе. Точно зная о махинациях и профессиональной некомпетентности руководителей Главного общества, Андрей Иванович информировал о них друга, и тот крыл «заезжих проходимцев» в своем журнале.

Но одних гневных филиппик в прессе было мало как для темперамента Чижова, так и для дела. И они с Дельвигом затевают уникальный проект – «первую русскую частную образцово-показательную паровозную железную дорогу», которая будет построена силами исключительно отечественных инженеров на деньги русских купцов, без участия иностранного капитала. Цель – убедить сомневающихся в возможности для России самостоятельного, первоклассного, быстрого, дешевого и честного железнодорожного строительства. Так было образовано Общество Московско-Ярославской железной дороги. К участию в нем Чижов привлек костромских купцов братьев Шиповых и маститых откупщиков Рюмина и Мамонтова. Для ускорения сбора средств поначалу было решено ограничиться участком Москва – Сергиев Посад длиной 66 верст.

И дорога действительно была построена на диво качественно, дешево и быстро. Но образцовой она стала еще в одном, очень важном отношении. При образовании акционерного общества кандидатом в члены его правления стал Чижов. Он не мог внести долю в уставный капитал, не мог и приобрести акции – у профессионального журналиста со всероссийской славой не было для этого денег. Но меньше чем через год он стал не просто членом, а председателем правления общества. Так, впервые в истории страны профессиональные бизнесмены оценили интеллектуальный вклад в развитие нового дела. Оклад председателю был положен в 3000 руб. годовых. Чижов продолжал со свойственной ему страстностью трудиться на двух фронтах, не трогая при этом ни копейки из нового жалованья. Он продолжал жить на редакторский заработок, а оклад председателя шел на уплату стоимости его доли акций.

И еще одно новшество родилось при этом строительстве – председатель правления начал в «Вестнике промышленности» раз в два месяца публиковать подробнейший отчет о деятельности общества: все распоряжения правления, весь ход строительных и эксплуатационных работ, баланс кассы, в том числе и расходы на управленческий аппарат, – все становилось достоянием гласности. «Мы того мнения, – говорилось в одной из передовиц, – что чем более гласности, тем чище пойдут дела и тем скорее прояснится страшно туманный в настоящее время горизонт наших акционерных предприятий».

Вскоре после завершения первого участка дороги умирает старый Иван Федорович Мамонтов, оставив сына Савву своим наследником, а Чижова – душеприказчиком. Поступок Мамонтова поднимает авторитет Чижова в глазах деловых людей на недосягаемую высоту. В 1866 году организуется Московское купеческое общество и образует второй по величине в империи Московский купеческий банк. Председателем его правления единодушно избирается Чижов. Через три года учреждается Московское купеческое общество взаимного кредита, и здесь главой избирают Чижова. За год до этого начинается строительство дороги от Троицкой лавры до Ярославля, Чижов – директор.

А вскоре он организует и возглавляет Товарищество московских капиталистов для покупки у казны Московско-Курской железной дороги. Суммы огромные. Все вокруг, наслышавшись о его многочисленных высокооплачиваемых должностях, давно считают Чижова миллионером. На самом деле все его деньги в акциях и в обороте. Наличными на себя он тратит немногим больше того, чем тратил всю свою небогатую жизнь. Чтобы заплатить гигантскую сумму правительству за выкуп Курской дороги, товарищество было вынуждено взять кредит у двух иностранных банков – в Лондоне и Амстердаме. Кредиторы ставят условие: пока будут идти выплаты по займу, акции Курской (в том числе и акции Чижова) должны оставаться в неприкосновенности. Они могут быть пущены в оборот и капитализированы лишь через 18 лет.

Вот так и случилось, что когда 66-летний Чижов серьезно заболел, до получения главного капитала оставалось еще 12 лет. Он пишет завещание и теперь уже сам назначает своим душеприказчиком Савву Мамонтова. Но главным в завещании было вот что: по расчетам Чижова (а считал всю жизнь Чижов безошибочно), акции Курской дороги, купленные за 105 тыс. руб., через 12 лет будут стоить 2,5 млн. Эти деньги Чижов завещает «родной матушке-Костроме» на постройку 5 технических училищ: двух – в городе, трех – в уездах Костромской губернии. Он продумывает все. После сооружения зданий и закупки для них самого современного оборудования оставшаяся сумма должна быть помещена в банк, и на проценты с нее училища будут содержаться. Жалованье преподавателям – на уровне университетских профессоров.

И это был единственный случай, когда он ошибся. Просчитался. Когда через 12 лет душеприказчик Савва Мамонтов явился в банк, ему в почтительной тишине сообщили, что стоимость акций покойного Федора Васильевича Чижова – ровнехонько 6 млн золотых рублей.

Савва Мамонтов не оправдал бы своего прозвища Великолепный, если бы не исполнил волю завещателя в самом совершенном виде. Все пять зданий учебных заведений, построенных под его неусыпным надзором, все флигели, службы, пристройки – самая настоящая высокая архитектура. Их оборудование было не просто современным – оно обгоняло свое время: первая электростанция в Костроме находилась в Чижовском училище, том самом, которое теперь – энергетический техникум. А для беломраморного вестибюля, где стоит до стеклянного потолка солнечный столб, Савва своими руками вылепил бюст любимого учителя.

Все пять училищ, созданных Чижовым, продолжают работать – в Костроме, Кологриве, Чухломе, Макарьеве. Самый великолепный архитектурный ансамбль – в пригороде Чухломы. (Хотя слово «пригород», возможно, пышновато для райцентра с населением пять с половиной тысяч человек.) Двенадцать краснокирпичных корпусов, соединенных липовыми аллеями, выглядят просто величественно. Здание училища, ферма, даже дровяной амбар и котельная, двухэтажный дом преподавателей и одноэтажное общежитие учащихся – все это в 1896 году было рассчитано всего на 40 студентов. Сегодня здесь учатся двести – на «мастеров сельского хозяйства», «мастеров лесного хозяйства» и «менеджеров коммерции» (это девочки учатся на продавщиц).

Прошлогодний выпускник Костромского университета Андрей Владимирович Гневышев преподает в Чухломском училище историю, одновременно заведует музеем Чижова, а летом устраивает слеты «чижовцев» из всех пяти училищ. Ребята знакомятся, делятся краеведческими, историческими и прочими добытыми сведениями, просто отдыхают.

– Представляете, – Андрей только что показал мне новую, руками будущих лесников срубленную часовню, – ведь Кострома хотела поставить Чижову памятник. Надо было это делать одновременно со строительством училищ, уж Мамонтов бы не подкачал, но мы, костромичи, люди северные, неторопливые. Надумали поставить к сорокалетию смерти. Статуя была уже готова, бронзовая, работы Антокольского, да вот незадача – торжественное открытие назначили на 4 ноября 1917 года. Вот так и статуя пропала, и памятника нет.

Мимо нас по липовой аллее с хохотом и воплями проносится стая чижовцев-первогодков. Кто сказал, что памятника нет?
Алексей Черниченко,

спец. корр. «Гудка»


Первые результаты

Налаживается сотрудничество «Железных дорог Якутии» и РЖД

Василий Шимохин, генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии»
– Василий Владимирович, можно ли дать первые оценки эффективности взаимодействия ЖДЯ и РЖД на базе заключенных между компаниями договоров о сотрудничестве?
– Действительно, ряд заключенных договоров стал основой для взаимодействия уже в этом году, что принесло очевидные результаты в нашей совместной работе. Прежде всего хочу сказать о договоре об информационном обмене. Ежегодно в осенний период мы отмечаем сезонный рост объемов предъявляемых к перевозке грузов, что связано со стремлением доставить грузы «северного завоза» до закрытия в регионе паромных переправ. В этом году к этой тенденции добавились значительные объемы перевозок труб для строительства нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан».
И если год назад мы с трудом справлялись с «северным завозом» и «брошенными» оказывались поезда по обе стороны стыка инфраструктур ЖДЯ и РЖД, то в этом году благодаря оперативному обмену информацией мы смогли перерабатывать на Нерюнгри-грузовой до 300 вагонов в сутки. Согласованные в режиме реального времени заявки позволяют нам оперативно регулировать грузопоток, и возникшие было в начале сезонного роста объемов перевозок «пробки» мы преодолели в считанные дни.
Безусловно, предстоит еще большая работа по реализации других договоров, так как это связано с дополнительными объемами капитальных вложений и по нашей инфраструктуре, и по инфраструктуре РЖД на стыковых станциях. С нашей стороны речь идет о развитии емкостного парка на станции Нерюнгри-грузовая. Здесь мы планируем удлинение нескольких существующих и дополнительное строительство новых путей, включение в систему централизации стрелок, возведение технологического здания. Кроме того, намечено освещение парка, оборудование его охранными системами. Отдельной строкой предусмотрено подключение системы ЭТРАН с внесением в нее тарифов и тарифных расстояний ЖДЯ.
Эти работы заложены в инвестиционную программу компании, где на доведение всей линии Беркакит – Томмот до отраслевых технологических стандартов предусмотрено выделение республиканским правительством порядка 8 млрд руб. В этом году Якутия определила источники финансирования данных работ. Республика в течение двух-трех месяцев объявит торги на проектирование. Еще 2 – 3 месяца уйдет на подготовку проектно-сметной документации. Затем будут проведены тендеры по определению подрядных строительных организаций. Думаю, к середине следующего года строители уже приступят к работам на первоочередных объектах, в том числе и на Нерюнгри-грузовой.
Отмечу, что на днях состоялось совещание у вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко по вопросам взаимодействия наших компаний, на котором была создана совместная рабочая группа, курирующая вопрос развития стыка наших инфраструктур.

– После смены собственника Эльгинского угольного месторождения возобновится строительство к нему железнодорожного подъездного пути. Интересно ли компании участие в этом проекте?
– Мы с самого начала строительства подъездного пути к Эльгинскому месторождению предлагали строителям линии и собственникам «Эльгаугля» свои услуги по ее транспортному обслуживанию. У ЖДЯ накоплен значительный опыт работы в регионе. Условия эксплуатации линии к месторождению аналогичны условиям на нашем участке Беркакит – Томмот. И мы готовы с возобновлением строительства ветки осуществлять ее эксплуатацию вахтовым методом, организовав на первом этапе так называемый отдел временной эксплуатации. А за время строительства подготовить соответствующих специалистов и впоследствии взять линию в постоянную эксплуатацию, обеспечив вывоз угля из Якутии к портам Дальнего Востока. В ближайшее время мы направим соответствующее предложение новому собственнику угольного актива – компании «Мечел».

– В эти дни железнодорожники празднуют 170-летие отрасли. Как отметят праздник на ЖДЯ?
– Несмотря на сравнительную молодость компании, мы не отделяем себя от многочисленного коллектива железнодорожников великой России, и этот праздник для нас – лишний повод оглянуться на результаты своей работы. К 170-летию железнодорожного транспорта у нас приурочено подведение итогов конкурсов «Лучший по профессии», проходивших во всех хозяйствах компании. Конечно, мы примем участие и в общеотраслевых торжествах, прежде всего на станциях Дальневосточной железной дороги. Будут организованы небольшие торжества и у нас в компании.
В канун праздника, как коллеги и единомышленники, мы желаем нашим партнерам – компании «Российские железные дороги» и всем железнодорожникам, чтобы наша отрасль продолжала динамичное развитие.

Беседовал Олег Дольский


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31