08 декабря 2021 12:38

Всепланетная станция

Для всего мира Байконур – это космос, но это еще и железная дорога

Любая дорога в космос все равно начинается с рельсов
В этом месяце человечество отметило 50-летие запуска первого спутника Земли. Тогда, в 1957-м, место его старта было строжайше засекречено. И только после полета Гагарина вся планета услышала название – «космодром Байконур». Город же, вблизи которого он находится, рассекретили и назвали Байконуром лишь в 1995-м. К этому времени железнодорожных станций на космодроме было уже пятнадцать.

«Два брата пошли в горы, нашли алмаз, купили «Жигули» и уехали на запад» – такая у железнодорожников Байконура «запоминалка» для новеньких. Смысла в ней никакого, но в память въедается. Хотя это – просто зашифрованные названия некоторых байконуровских станций. Они так и идут по порядку, как в считалке: Братская, Горная, Алмазная, Жигули, Западная. Западная – самая удаленная точка полигона, до нее от станции Городская в центре города Байконур – больше девяноста километров. А всего рельсовых путей на космодроме – 500 с лишним верст.

Понятны и объяснимы только названия конечных станций. Городская – в городе, Западная – на карте крайняя слева, Восточная – справа, Северная – вверху. Ну еще понятно название станции Разъезд, откуда дорога, от города прямая, расходится в три стороны, как в сказке. Остальные названия к местности ну никак не привязаны. Нет гор на Горной, алмазов на Алмазной, и уж тем более не ищите пива на станции Жигули. На восток идут Томская, Минская, Донская и станция Кубань. И понятно становится, что просто военные строители называли построенные здесь станции в честь своих родных мест, по которым нельзя было не тосковать в здешних песках.

Каждая станция – это либо пусковая площадка, либо важнейший объект вроде кислородно-азотного завода, монтажно-испытательного корпуса или базы ПВО. С железной дороги когда-то начинался космодром, и с каждой ее станцией он рос и рос.

В 1954 году в СССР приняли решение о строительстве полигона для пусков и испытаний межконтинентальных баллистических ракет, и к началу 1955-го приказано было определить для него место. Требования к месту были конкретные и жесткие. Во-первых, как можно южнее. Чем ближе к экватору, тем больше при запуске можно использовать скорость вращения Земли. Во-вторых, подальше от государственной границы – в оборонных и контрразведывательных целях (шпионских спутников-то еще не было). В-третьих, в малонаселенном районе – для секретности опять же и для безопасности населения в случаях аварий. В-четвертых, местность нужна была ровная и плоская, чтобы все просматривалось, не было радиопомех и легче было искать обломки. Существовали еще «в-пятых», «в-седьмых» и т.д.

Байконур в этом смысле был удачен: при старте отсюда первые ступени падали еще в Казахстане, вторые в районе Телецкого озера на Алтае, а головные части – у сопки Ключевской на Камчатке. Гигантская редконаселенная страна оказалась идеальным полигоном (слово «космодром» появилось только после запуска первого спутника), а Байконур стал стартовым столом. Ровно полпути от полюса к экватору – 45 градусов северной широты и 63 градуса восточной долготы.

Все началось зимой 1955-го с двух поездов, прибывших на станцию Тюратам Западно-Казахстанской железной дороги. Именно ее, станцию Тюратам, обозначил в своем романе Чингиз Айтматов как «буранный полустанок». Роман вышел в 70-е годы, когда называть Байконур Байконуром еще запрещалось. Но почему сегодня не назвать станцию легендарным именем? Впрочем, этот вопрос уже к казахским железнодорожникам.

А тогда в одном эшелоне жили первые военные строители, в другом располагались специальный противочумный и банно-прачечный отряды. Весной приехал начальник строительства инженер-полковник Шубников. Человек этот был учеником легендарного генерала Карбышева, прошел всю войну, а потом стал одним из авторов скульптуры Солдата Освободителя в берлинском Трептов-парке. Стройка развернулась в полную мощь.

Если вспомнить, что первая межконтинентальная ракета успешно стартовала с Байконура в августе 1957-го, а уже в октябре того же года отсюда вывели на орбиту первый спутник, можно представить себе темпы того строительства. Эшелоны с тяжелой техникой и материалами шли в Тюратам непрерывно. Все строилось одновременно – стартовые площадки, пусковые комплексы, монтажно-испытательные корпуса, жилой поселок Ташкент-90, впоследствии называвшийся Заря, Звездоград, Ленинск, а ныне – Байконур.

Но все-таки каждый очередной объект начинался с подъездных железнодорожных путей. Первые рельсы пошли от Тюратама на север, к «единичке» – стартовой площадке номер один. Сейчас его называют «гагаринский старт», отсюда до сих пор взлетает большинство пилотируемых кораблей. Сюда когда-то паровозы доставляли платформы с экскаваторами и тяжелыми бульдозерами.

Только на строительстве котлована под стартовым столом «единички», по-здешнему «газоотбоя», было вынуто 1 миллион кубометров грунта и уложено больше 30 тысяч кубов бетона. Королев, придирчиво принимавший работу у Шубникова, был поражен темпами и качеством.

Насколько удалось укрыть стройку от шпионских глаз, нам не узнать, но советский народ долго не ведал о Байконуре. В местном музее хранится письмо, посланное сюда из Москвы в 1957 году, с такими замечательными строчками: «Живете вы там, в глуши, и ничего не знаете. А у нас тут спутник запустили!»

В полувековой юбилей космодрома у станции Городской в центре Байконура установили памятник – найденный на «кладбище» и восстановленный паровоз Э у 709-81, изготовленный на Луганском заводе в 1930 году. Его близнецы-братья вместе с ним во время войны перевезли 70% фронтовых грузов, а потом строили космодром до самых стартов героических дворняг Лайки, Белки и Стрелки.

Конечно, это хороший памятник, но все же таких паровозов были тысячи. А вот железнодорожный шедевр, который был создан на Байконуре в единственном экземпляре, к сожалению, в памятники не годится – он просто не поместится на пристанционной площади. Это установщик для космического комплекса «Энергия-Буран», дважды отвозивший гигантскую, почти семидесятиметровую ракету с космопланом «на спине» на места успешных стартов. Размерами эта конструкция почти с футбольное поле, на пусковую площадку ее толкали четыре тепловоза, шедшие двумя сцепками по двум параллельным путям. Рельсы и костыли на путях были из специальной стали, а вместо шпал лежали плиты из особого армированного бетона. Тепловозные сцепки соединялись через установщик автоматом, дублирующим команды, и все четыре локомотива управлялись одним машинистом.

Все путейское хозяйство Байконура обслуживали тогда два батальона Железнодорожных войск, но локомотивные бригады всегда арендовались «на гражданке». В 1999 году «демобилизовалась» вся железнодорожная структура Байконура, теперь это филиал федерального государственного унитарного предприятия «Научно-производственная фирма «Космотранс», находящегося в ведении Роскосмоса.

Начальник филиала Владимир Николаевич Беляков, его заместитель по железной дороге Николай Федорович Ефременко, начальник службы безопасности Александр Владимирович Фокин, заместитель по эксплуатации подвижного состава Дмитрий Львович Стерлигов, начальник службы пассажирских перевозок Александр Александрович Зацепин, заместитель по автотранспорту Алексей Алексеевич Козлов – все в прошлом военные, все начинали когда-то службу здесь, на космодроме, зелеными лейтенантами и помнят свой первый здешний лейтенантский бал, незабываемый, как выпускной вечер. Только было это у кого в 70-х, у кого в 80-х, а у кого и в 90-х годах, и в отставку вышел кто-то полковником, а кто-то так и остался лейтенантом.

Как бы то ни было – все «господа офицеры», и некоторая ностальгия присуща каждому независимо от количества и величины звезд на бывших погонах.

Нынешние награды не различают военных-гражданских: в 2005-м, юбилейном году почетные грамоты Роскосмоса получили Стерлигов и Зацепин, а знак «Почетный железнодорожник» – Беляков, Ефременко и два ветерана-машиниста, Василий Михайлович Бузоверов и Владимир Анатольевич Витрищак. Оба, кстати, когда-то вывозили на старт и на испытания «Буран-Энергию». Первый уже на пенсии, получил «на отселение» квартиру в Воронеже, уехал туда, но не забылся.

«Выносливый был очень, – вспоминает его Витрищак, – и силу воли имел железную. В летнюю жару нашу не только не ел ничего на работе, но и не пил. У нас же тепловозы маневровые, без кондиционеров. Так мы все сидим в кабинах мокрые, как мыши, полотенцами вытираемся, а он сухой почти, потому что жидкости не потреблял. У него на всю смену запасов было – одно яблоко и один свежий огурец. Если уже чувствует, что обезвоживание начинается – похрумкает чуть-чуть, и все».

Насчет железного Бузоверова – неизвестно, а Витрищаку ностальгия знакома. По тем временам, когда были у него дополнительные дни к отпуску, бесплатный проезд по «железке», хорошая зарплата машиниста. Теперь он работник «Космотранса» и ничего этого не имеет. Зарплата – 8 тысяч рублей, что равно четырем его месячным квартплатам или цене одного авиабилета Байконур – Москва.

Космических пусков стало меньше, фронт работ у «Космотранса» тоже сократился. Тепловозов у фирмы осталось 8, пассажирских вагонов – 50. А вот людей не убавилось – работают на космической «железке» почти 800 человек. Причем восемьдесят процентов из них – граждане Казахстана. И полным-полно местной молодежи, рвущейся в «Космотранс». Потому что до сих пор живет в молодых мечта: уж если не в космос, то на космодром.

Алексей Черниченко,
спец. корр. «Гудка»
Байконур


Создатель автоблокировки

В начале ноября исполнится 125 лет со дня рождения Михаила Ивановича Вахнина

Михаил Иванович Вахнин, выдающийся ученый в области железнодорожной связи и СЦБ, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор
Выдающийся ученый в области железнодорожной автоматики с 1910 года после окончания Киевского политехнического института работал на железнодорожном транспорте, посвятив ему более 60 лет жизни.

После руководства службой связи Южных железных дорог он заведовал отделом СЦБ Центральной лаборатории проводной связи в Ленинграде, был главным инженером Центрального управления сигнализации и связи НКПС, возглавлял НИИ связи, СЦБ и электрификации НКПС. А в годы войны руководил отделением связи ВНИИЖТа, затем был заведующим кафедрой СЦБ и деканом факультета автоматики, телемеханики и связи МЭМИИТа.

Специалист дореволюционной школы, он уже с 20-х годов играл ведущую роль в развитии научных исследований в области железнодорожной автоматики.

В 1929 году Михаила Ивановича командировали в США для изучения устройств сигнализации, блокировки и централизации и заказа аппаратуры. В середине 30-х годов с подобной миссией он побывал в Германии и Франции. Владея английским, французским и немецким языками, Михаил Вахнин собрал богатый материал по зарубежному опыту строительства и эксплуатации устройств СЦБ и связи и использовал его впоследствии на отечественных железных дорогах.

В 1933 году в своей монографии «Автоматическая блокировка» он писал: «Исчерпывающее освещение основ автоматической блокировки, не изученной еще в СССР достаточно полно ни теоретически, ни практически, надо признать делом будущего; поэтому настоящий курс надлежит расценивать лишь как одну из первых попыток технического освещения автоматической блокировки».

Среди разработок ученого создание отечественных систем автоблокировки, электрической и диспетчерской централизации, методы защиты устройств связи, автоматики и телемеханики от атмосферных перенапряжений и влияния токов, создаваемых электрической тягой.

В годы Великой Отечественной войны сотрудники ВНИИЖТа, работавшие под руководством Михаила Ивановича, придумали способы светомаскировки напольных светофоров на перегонах и станциях, делали все для быстрого восстановления поврежденных линий связи и устройств СЦБ. В 1943 году он предложил способ термитно-муфельной сварки стальных проводов при ремонте и эксплуатации воздушных линий связи.

Более 50 научных трудов, в том числе учебники, написанные Михаилом Ивановичем для вузов, представляют собой энциклопедию в области железнодорожной автоматики и являются настольными книгами для студентов и инженеров. С 1952 года он работал во ВНИИЖТе старшим научным сотрудником, а затем консультантом – о 1970 года, изучая проблему защиты устройств сигнализации и связи от опасных влияний линий электропередачи и электрической тяги.
Умер Михаил Вахнин на 93-м году жизни в феврале 1975 года.

Наталия Курская


Поэтическая поддержка

Владимир Маяковский ускорил внедрение автоматических тормозов на поездах

Иван Константинович Матросов, (1886–1965), изобретатель автоматических тормозных систем для локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, а также для поездов метрополитена.

Товарищи хозяйственники!
Ответьте на вопрос вы –
Что сделано, чтоб выросли
Казанцевы и Матросовы?

Эти стихи Владимир Маяковский опубликовал в 1928 году в «Комсомольской правде», защищая изобретателей, чьи открытия годами пылились в столах чиновников патентных бюро. Таким образом он ускорил внедрение на железных дорогах страны самых прогрессивных и надежных на то время автоматических систем торможения поездов Ивана Матросова.

Заявку на изобретение автор отправил в НКПС в январе 1925 года, однако несколько лет она оставалась без ответа. Но после публикации стихов Маяковского, не выдержав шквала критики, министерские чиновники вынуждены были срочно заняться рассмотрением предложенного изобретателем новшества.

Начал свой трудовой путь Иван Матросов в 1904 году в паровозном депо станции Рыбинск слесарем, затем работал машинистом паровоза. Позже в Петроградском училище техников будущий изобретатель, за плечами которого были долгие годы работы на транспорте, убедился в несовершенстве применявшихся на железных дорогах тормозных систем. Так, пассажирские вагоны были в те годы оборудованы автоматическими воздушными тормозами конструкции Вестингауза, имевшими много недостатков. Главные из них – отсутствие плавности хода при торможении, постоянные толчки и рывки вагонов, лязг буферов. А на грузовых вагонах применяли и вовсе ненадежные и неэффективные ручные тормоза. Их приводили в действие путешествовавшие на специальных площадках «тормозильники».

На иллюстрации к книге «МГТЗ в борьбе за советский тормоз» Иван Матросов изображен в центре картины
Из-за отказов тормозов в пассажирских и грузовых поездах на дорогах происходили ежегодно тысячи аварий и крушений. Отсутствие надежного тормоза для подвижного состава стало тормозом не только для дальнейшего развития железнодорожного транспорта, но и для экономики страны в целом.

На создание своей конструкции изобретатель потратил несколько лет. Наконец, в 1925 году в мастерских Северо-Западной дороги новые тормоза были изготовлены и испытаны. Десять комплектов таких устройств поставили на пассажирские вагоны и проверили, как они действуют в условиях реальной эксплуатации.

Чем же отличалось детище Матросова от аналогов? Прежде всего оригинальной конструкцией главного прибора – воздухораспределителя. Именно за счет его применения изобретателю удалось резко сократить тормозной путь поезда, он стал как никогда коротким и стабильным. Ни Вестингауз, ни Купце-Кнорре, ни Казанцев не смогли до этого избежать довольно широких колебаний в длине тормозного пути.

Кроме того, тормоз Матросова предусматривал два режима работы – для порожнего и груженого поезда. Ведь для остановки порожняка нужны гораздо меньшие усилия, а потому тормозные колодки не должны очень крепко прижиматься к колесам. И самое главное – Матросов впервые создал универсальную систему торможения, которой можно оборудовать любой вид подвижного состава – локомотивы, грузовые и пассажирские вагоны. Что, естественно, с технологической точки зрения значительно облегчает эксплуатацию и ремонт тормозов.

После публикации стихов Маяковского в НКПС решили одновременно испытать конструкции Казанцева, Карвацкого и Матросова. В 1930 – 1931 годах на Закавказской дороге прошла проверка этих приборов по всем показателям – технической надежности, плавности торможения, длине и стабильности тормозных путей. И во всех испытаниях, проходивших на трассах со сложным горным рельефом, победу одержал тормоз Матросова. В феврале 1931 года устройство было принято коллегией НКПС в качестве типового прибора для всей сети дорог, а его автор получил орден Ленина.

Серийное производство новых систем в кратчайшие сроки освоили на Московском тормозном заводе (МГТЗ). И уже к ноябрю 1935 года весь подвижной состав стал работать на тормозах Матросова.

Это стало прорывом в развитии транспорта. Повысилась безопасность движения поездов, увеличились вес поездов и их скорость. А как пригодились железнодорожникам автоматические тормоза Матросова в годы Великой Отечественной войны! Особенно при налетах фашистской авиации. За счет приборов, значительно сокративших тормозной путь, машинисты маневрировали скоростью, избегая прямых попаданий авиабомб в эшелоны.

Иван Матросов не прекращал свою работу и в послевоенные годы. Он сумел создать совершенные конструкции тормозов, которые до сих пор используются на железных дорогах России и стран СНГ, многих государств Европы и Азии.

Александр Давидьянц

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31