20 октября 2021 20:39

Дефицитные кадры

Железным дорогам необходимы локомотивные бригады

Михаил Крохин, заместитель начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»
Проблема нехватки машинистов и их помощников находится на постоянном контроле у руководства компании. О причинах кадрового голода и способах его утоления «Гудку» рассказал Михаил Крохин.

– Михаил Николаевич, насколько остро стоит вопрос дефицита кадров для локомотивных бригад в ОАО «РЖД»?
– Достаточно остро. Но прежде чем подтвердить это цифрой, хотелось бы остановиться на одном ключевом моменте.
Потребность в машинистах и их помощниках рассчитывается с помощью определенных формул, учитывающих объемы перевозок каждой конкретной дороги. На сегодняшний день, согласно таким расчетам, компании требуется немногим более 117 тыс. работников локомотивных бригад, и, если брать в целом по сети, эта цифра у нас полностью покрывается. Но здесь сразу хочется оговориться, что такое количество людей необходимо при четком соблюдении графика движения поездов и рациональном использовании рабочего времени локомотивных бригад.
На деле же эти условия соблюдаются далеко не всегда. Поезда идут с меньшей скоростью из-за того, что где-то путейцы передержали «окно» или выдали внеплановое предупреждение об ограничении скорости. Машинист, прибывший на станцию оборота, вынужден часами отдыхать сверх нормы из-за недоработок при планировании графика работниками служб управления перевозками. Вот благодаря подобным обстоятельствам сегодня дефицит контингента локомотивных бригад превышает 5 тыс. человек.
Безусловно, есть объективные причины недоукомплектованности бригад, в том числе рост объемов перевозок, увеличение конкуренции на рынке труда в крупных городах, слабый уровень кадровой работы на ряде дорог и другие. Но для них существуют реальные рычаги противодействия, тогда как повлиять на два вышеназванных фактора достаточно сложно.

– На каких дорогах проблема нехватки локомотивных бригад наиболее актуальна и чем это объясняется?
– Наибольший дефицит работников локомотивных бригад сегодня наблюдается на Октябрьской, Куйбышевской и Свердловской железных дорогах, а также в отдельных локомотивных депо других магистралей. В последнее время нехватка машинистов и их помощников ощущается на Приволжской железной дороге, в том числе из-за роста объемов перевозок. Но я уверен, что уже в ближайшее время ситуация там изменится, чего, к сожалению, не могу сказать о Свердловской магистрали.
Без машинистов отрасль не будет существовать
Сегодня это одна из самых значимых железных дорог на сети, через которую проходят основные грузопотоки, и именно здесь сложившуюся ситуацию можно охарактеризовать как самую напряженную. Второй год на подмогу свердловчанам мы ежемесячно (!) отправляем до ста работников локомотивных бригад, и второй год положение дел практически не меняется. Казалось бы, выявили все «узкие места», сумели набрать необходимое количество людей – отзываем командированных, и дорога снова встает.
Причины все те же – нерациональное использование труда работников локомотивных бригад. Порой фиксируются просто вопиющие случаи, когда машинист приходит принимать поезд и выясняет, что забыли вызвать вагонников. Через пару часов является вагонник, но только один, который и осматривает весь поезд. Так проходит еще несколько часов, и в итоге локомотивная бригада фактически ведет поезд каких-то полтора-два часа. В этом году было несколько эпизодов, когда машинист за рабочую смену успевал проехать всего четыре километра – от станции Свердловск-пассажирский до станции Свердловск-сортировочный.
Ежесуточно на Свердловской железной дороге по всем депо в наряд ставится порядка 800 локомотивных бригад, из которых треть уезжает с рабочим временем свыше трех часов. И это при том, что существует запрет на использование локомотивных бригад, если с начала смены до момента отправления со станции прошло более двух часов.

– Такой необоснованный дефицит локомотивных бригад компенсируется в числе прочего за счет сверхурочной работы?
– Да. Только в первом полугодии количество сверхурочных часов превысило на сети 4,9 млн, из них на Свердловскую железную дорогу пришлось более 1 млн часов, Куйбышевскую – 493 тыс. часов, Октябрьскую – 349 тыс., Приволжскую – 209 тыс. часов. При дальнейшем увеличении объемов перевозок и дефиците работников локомотивных бригад сверхурочная работа будет нарастать как снежный ком, а ведь это напрямую связано с безопасностью движения поездов.
Такая переработка на многих железных дорогах тщательно скрывается. При выявлении подобных фактов департаментом локомотивного хозяйства проводится глубокая проверка на местах, виновные вызываются на разборы к руководству компании, что дает свой положительный эффект. Пример тому – Северная железная дорога, которая несколько лет назад, как сегодня Свердловская, «выживала» за счет командированных локомотивных бригад. Сверхурочная работа и ее сокрытие там практически вошли в норму – машинисты работали по три – пять ночей подряд, водили поезда по 10 – 12 часов без отдыха. Принятые меры помогли кардинально изменить ситуацию, и сегодня магистраль работает в нормальном режиме.
Проблема в том, что зачастую смежные службы не хотят замечать людей за локомотивными бригадами, не хотят понимать, что машинист – это не машина, это живой человек и к нему необходимо относиться с особым уважением. Можно вкладывать миллиарды в развитие железнодорожной инфраструктуры и приобретение подвижного парка, внедрять новые технологии и наращивать объемы перевозок. Но если не будет машиниста, железная дорога попросту остановится и инвестиции не будут иметь смысла…

– Средний возраст машинистов на российских железных дорогах превышает 40 лет. Что делается в компании для привлечения молодых кадров?
– Сегодня на всех железных дорогах с учетом роста объемов перевозок и оттока кадров из депо разрабатываются программы восполнения численности работников локомотивных бригад, в том числе путем привлечения молодых людей. Специалисты локомотивных подразделений проводят работу по популяризации профессии машиниста в учебных заведениях и военкоматах, что приносит ощутимые плоды. Тем более что на сегодняшний день это действительно довольно привлекательная специальность. Даже если отбросить субъективный фактор, каким является романтика профессии, остается немало плюсов. К примеру, нынешняя среднемесячная зарплата машиниста локомотива составляет 27 тыс. руб. в целом по сети, что сравнимо со средней заработной платой работников топливно-энергетического комплекса и финансового сектора. Прибавьте сюда социальный пакет, который включает право на льготные путевки в санатории и пансионаты, пользование услугами медико-психологических реабилитационных центров, бесплатный проезд в пригородном сообщении и один раз в год в дальнем сообщении в купейном вагоне, выход на пенсию с 55 лет и многое другое. Кроме того, приходя работать помощником машиниста, молодой человек имеет возможность сделать хорошую карьеру – многие сегодняшние руководители компании и железных дорог начинали с этой должности…

– Михаил Николаевич, почему же тогда не всегда удается удержать молодые кадры столь привлекательной профессией?
– Основная причина в том, что многие представители нынешнего молодого поколения хотят жить попроще – по принципу «работы и ответственности поменьше, а денег побольше». Кроме того, не в особом почете жесткая дисциплина, которая в нашей профессии является залогом безопасности движения. Раньше, к примеру, когда были целые династии машинистов, сын с детства подсознательно впитывал от отца, что за сутки перед рейсом употреблять алкогольные напитки нельзя даже в малых дозах. Сейчас, имея в арсенале медпрепараты типа «антиполицая», некоторые поддаются искушению. Но современные приборы не обманешь, и с такими людьми в назидание другим мы расстаемся.

– Не жалко расставаться – деньги в обучение вкладывали, опять же дефицит кадров в локомотивных депо?..
– Наверное, слово «жалко» здесь не совсем применимо. Я повторюсь, что от дисциплинированности и ответственности машиниста во многом зависит безопасность движения поездов. У нас уже были случаи, когда в результате подобных «оплошностей» гибли люди, и ждать повторных случаев, чтобы ужесточить наказание, мы не можем... Знаете, локомотивщики часто говорят, что машинист ошибается и проезжает сигнал только раз в жизни. Этим все сказано.

Пусть меня научат

Стать профессионалом непросто

«В машинисты я б пошел…» – так или почти так начинаются многие письма, приходящие в редакцию. Судя по ним, далеко не все желающие освоить эту романтическую профессию знают, с чего начать. Поэтому, взяв в главные консультанты специалистов департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», даем ответы на некоторые вопросы читателей.

– С какого возраста принимают на учебу по специальности «помощник машиниста»?
– Вопрос возраста в начале обучения не играет особой роли – главное, чтобы к моменту производственной практики обучаемому исполнилось 18 лет. В соответствии с постановлением Правительства РФ №163 от 25 февраля 2000 года лица моложе 18 лет не могут занимать должности, непосредственно связанные с движением поездов.

– Сколько времени потребуется, чтобы стать машинистом?
– Стать машинистом локомотива за короткий срок не получится. Вначале придется освоить профессию помощника машиниста на пятимесячных курсах и отработать в данной должности не менее двух лет. Исключение составляют выпускники тяговых специальностей отраслевых учебных заведений – им достаточно иметь стаж в полгода. После этого можно отправляться на курсы машинистов, длительность которых составляет шесть месяцев.
В этом году на Свердловской, Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Октябрьской железных дорогах ведут подготовку помощников машиниста всего за три месяца. Затем выпускники экспериментальных групп приступают к самостоятельной работе под наблюдением наставника, получая при этом заработную плату.
По результатам промежуточных тестирований и экзаменов данная система подготовки признана удачной. На данный момент руководители еще восьми железных дорог обратились в ОАО «РЖД» с просьбой распространить этот опыт на их локомотивные подразделения.
Кроме того, недавно на Горьковской железной дороге сформирована еще одна экспериментальная группа из выпускников тяговых специальностей отраслевых вузов. Уже через три месяца интенсивного обучения курсанты станут машинистами локомотивов. По той же схеме, но уже в течение шести месяцев, эту специальность могут освоить обладатели высшего технического, но непрофильного образования.

– Могут ли стать машинистами представительницы прекрасной половины?
– К сожалению, нет. Согласно постановлению Правительства РФ в перечень работ, при выполнении которых запрещается применение труда женщин, входят профессии машиниста и помощника машиниста дизель-поезда, паровоза, тепловоза, электровоза, электропоезда.

– Где обучают профессии машиниста и его помощника?
– Практически в каждом городе с развитой железнодорожной инфраструктурой имеются железнодорожные учебные заведения, где обучают данным профессиям. Помимо этого, на сети железных дорог действуют 37 дорожно-технических школ и учебных центров, обладающих лицензией на право образовательной деятельности по специальностям помощника машиниста и машиниста локомотива. Практически при каждом имеется общежитие, которое предоставляется иногородним обучающимся.

– Существуют ли особые требования к здоровью желающих стать машинистом?
– Каждый принимаемый на работу, связанную с движением транспортных средств, должен пройти профессиональный отбор, в том числе обязательный медосмотр.
Требования по здоровью к кандидатам на должность машиниста и его помощника высокие. В норме должны быть зрение, слух, нервная система и вестибулярный аппарат. Не должно быть ограничивающих деятельность поражений частей тела и внутренних органов, а также хронических заболеваний, влияющих на функциональное состояние организма.
Кандидаты проходят также психофизиологические тесты. Ведь работа локомотивной бригады сопряжена с моментами, требующими быстро переключать внимание, реагировать на изменение ситуации, не утомляться в условиях монотонной работы и многое другое. Проверка таких качеств проводится с помощью специальных методик. Отсев кандидатов на данном этапе составляет 2 – 3%.


Машинисты для автобуса

На Октябрьской магистрали прошел десятый выпуск специалистов

Вести автобус по рельсам – задача не из простых
Свидетельства об окончании курсов получили 19 представителей с семи железных дорог сети.

По словам начальника Учебно-производственного центра № 3 (УПЦ № 3) Октябрьской железной дороги Петра Епенкова, в какой-то степени этот выпуск можно назвать особенным, и не только потому, что он оказался юбилейным. Большинство «студентов», вернувшись на свои магистрали, начнут обучать управлению и техническому обслуживанию рельсовых автобусов.

На сегодняшний день центр выпустил уже около 300 машинистов тепловозов, дизель-поездов и их помощников для работы на рельсовых автобусах. Первые из них получили свидетельства ровно два года назад. Именно тогда – в 2005 году – руководство ОАО «РЖД» приняло решение о том, что обучение этой профессии будет вестись на базе Учебно-производственного центра № 3 Октябрьской железной дороги.

На первом этапе коллективу учебно-производственного центра пришлось довольно непросто. Подвижной состав, который предстояло изучать, был на тот момент абсолютно незнакомым «объектом».

– Ни у кого на сети не было опыта обучения профессии машиниста рельсового автобуса, и нам пришлось «с нуля» разрабатывать учебный план, методику интенсивного обучения, наращивать материально-техническую базу, – вспоминает Петр Епенков. – Мы приобрели инструкции по технической эксплуатации и другую необходимую документацию. Тогда же на Октябрьскую железную дорогу поступил первый рельсовый автобус, что в некоторой степени облегчило преподавателям знакомство с новым видом подвижного состава. Безусловно, в процессе становления возникало немало сложностей. Но мы были уверены в результате, так как коллектив имел огромное желание реализовать этот проект. Через четыре месяца напряженной подготовки мы приняли первых 30 курсантов.

Курс обучения специальности машиниста рельсовых автобусов продолжается две недели. На первом этапе идет теоретическая подготовка, в ходе которой будущие машинисты рельсового автобуса изучают механическое оборудование, автотормоза, устройства управления и контроля транспортного средства. Вторая часть обучения – практическая, и проходит она на действующих путях Октябрьской железной дороги.

– Самая большая трудность процесса обучения – отсутствие специализированной литературы, – рассказывает заместитель начальника Учебно-производственного центра № 3 Октябрьской железной дороги Михаил Евстафьев. – Преподаватели вынуждены сами разрабатывать методические пособия по основным предметам. За прошедшие два года своими силами мы издали четыре методички, каждая из которых имеет электронный аналог. Такими учебными материалами мы обеспечиваем всех наших слушателей.

До конца 2007 года Учебно-производственный центр № 3 Октябрьской железной дороги, который и по сей день остается единственной базой для обучения профессии машиниста рельсового автобуса, планирует выпустить еще 25 специалистов.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31