04 декабря 2021 14:31

Сахалин на связи

Информационный канал повысит деловую активность в регионе

Современная связь соединила Сахалин с материком
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин общался с Сахалином при помощи технологии, создающей эффект присутствия.

13 сентября «Компания Транс­ТелеКом» (ТТК) объявила о вводе в коммерческую эксплуатацию подводной кабельной системы, соединившей материковую часть магистральной цифровой сети связи с ее сахалинским сегментом.

Инвестиции в проект составили около $16 млн, которые ТТК рассчитывает окупить менее чем за три года.

Вчера первым опробовал подводную кабельную систему президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, проведя из Москвы сеанс видеосвязи с Сахалином. При этом использовалась новая технология, обеспечивающая эффект «визуального присутствия», казалось, собеседники президента компании находятся в одной с ним комнате.

По оценке МЭРТ, Сахалинская область по уровню социально-экономического развития относится к числу наиболее динамично развивающихся регионов страны. Согласно прогнозу к 2008 году она будет лидером по темпам роста промышленного производства, который составит 270,8 % по отношению к 2006 году.

В этой связи, по мнению Владимира Якунина, соединение материка с Сахалином имеет существенное значение для социально-экономического развития государства в целом.

– Мы преодолели информационную разобщенность важнейшего региона страны и федерального центра, сделали значительный шаг в построении единого информационного пространства России, – подчеркнул президент компании.

Запуск проекта крайне важен и для самих железнодорожников. Надежная высоко­скоростная связь позволит в разы сократить время доставки груза. На 20% уменьшатся сроки оформления перевозочных документов и на 30% – при использовании электронной цифровой подписи.

– Одна из основных задач государства – создание благоприятных условий для всех жителей нашей страны, в том числе сахалинцев, – ответил с далекого острова губернатор Александр Хорошавин. – Толчок данному процессу может дать развитие высоких технологий. Кроме того, для Сахалина оперативная, надежная связь порой жизненно необходима.

До вчерашнего дня для связи острова с материком использовались только спутниковые каналы, которые не в состоянии были обеспечить необходимую пропускную способность и не отличались особой надежностью. Отсутствие высокоскоростных линий существенно ограничивало потенциал коммуникаций, и, по сути, Сахалин был лишен возможностей, предоставляемых современными средствами связи.

Запуск проекта позволит «Компании ТрансТелеКом» предоставить государственным организациям, коммерческим структурам и населению области весь спектр услуг, начиная от высокоскоростного доступа в Интернет и заканчивая созданием виртуальных частных сетей (IP VPN) .

– С пуском подводной линии связи сеть ТТК выросла ровно на 214 км, – сказал президент ЗАО «Компания ТрансТелеКом» Сергей Липатов, участвовавший в видеоконференции. – Если сравнивать с общей протяженностью сети, составляющей порядка 54 тыс. км, это совсем немного. Однако важность этих 214 км для нашей компании, для жителей Сахалинской области и в целом для России трудно переоценить. Уже сегодня мы ощущаем громадную потребность в современных телекоммуникационных ресурсах со стороны потенциальных клиентов. Уверен, что построенная нами инфраструктура даст мощный импульс как социально-экономическому развитию региона, так и расширению международных экономических и гуманитарных отношений.

Пропускная способность нового соединения составляет 40 каналов по 10 Гбит/сек.

Как уже сообщал «Гудок», прокладка подводного кабеля между островом и материком началась весной 2006 года и проходила в два этапа. Работы первой очереди, завершившиеся осенью прошлого года, включали отвод от магистральной цифровой сети связи (МЦСС) волоконно-оптического кабеля со стороны сахалинского поселка Ильинское и его прокладку на пять километров в море.

В районе города Советская Гавань в Хабаровском крае от МЦСС также был отведен кабель и проложен на два километра в море.

В рамках сухопутных работ на материке и острове смонтировано оборудование электропитания, проведена установка активного оборудования и проложены участки кабеля. На втором этапе прибрежные участки были соединены подводным кабелем протяженностью около 190 км.

Подрядчиком по строительству морской части выступила китайская компания Global Marine Systems Limited, которая обладает большим опытом и передовыми методами прокладки кабеля под водой. При строительстве была выбрана технология, позволяющая заглубить кабель в грунт до 1 метра, что значительно снижает вероятность случайного повреждения кабеля судовыми якорями.

Инвестиции в проект строительства кабельной системы между островом и материком составили около $16 млн. Предполагается, что вложенные средства окупятся в течение трех лет. Однако, по словам Сергея Липатова, этот срок может сократиться с учетом огромного спроса на услуги компании, появившегося сразу после введения в коммерческую эксплуатацию проекта. В любом случае уже в ближайшее пятилетие ТТК рассчитывает заработать на оказании услуг связи от $32 до 44 млн.

Ввод в эксплуатацию кабельной системы на острове позволит реализовать и крупнейший международный проект по прокладке 570-километрового участка «волокна» от Сахалина до Хоккайдо. Он напрямую соединит сети России и Японии на маршруте Невельск – Исикари. Договор об этом был подписан между ТТК и корпорацией NTT Com в феврале текущего года в рамках визита в Японию Михаила Фрадкова. Подводный кабель позволит впервые соединить телекоммуникационные сети стран Европы и Юго-Восточной Азии через территорию России. Подводный участок будет построен на основе технологии спектрального уплотнения сигнала DWDM. Предполагается, что емкость подводной кабельной системы составит 640 Гбит/с. Окончание работ намечено уже на декабрь 2007 года.

Наталья Алексеева

Грузы пойдут на Восток

Одобрен проект строительства Кузнецовского тоннеля

Инвестиции помогут увидеть свет в конце тоннеля
Инвестиционная комиссия одобрила проект реконструкции железнодорожного участка Оунэ – Высокогорная в Хабаровском крае. Его реализация позволит существенно увеличить экспорт из дальневосточных портов.

К портам Ванино и Совгавань ведет единственный сухопутный коридор – железная дорога через горный хребет Сихотэ-Алинь. Однако этот участок Оунэ – Высокогорная с Кузнецовским тоннелем построен в 1945 году хотя и очень быстро, но по нормам военного времени. Сейчас тоннель находится в предаварийном состоянии, а его уклон позволяет проводить поезда весом не более четырех тысяч тонн с тремя «толкачами».

«Переоценить значение этого участка для экономики и обороноспособности страны невозможно, – сообщил членам инвестиционной комиссии вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони. – Через него осуществляется доставка грузов до портов Ванино и Совгавань, на Сахалин и острова Курильской гряды».

По расчетам специалистов РЖД, к 2020 году в порты Ванино и Совгавань предполагается провозить порядка 50 млн тонн груза ежегодно. В порты пойдут нефть, уголь, руда, лес. Экспорт этих ресурсов растет очень хорошими темпами, и уже к 2010 году участок может стать одним из «узких мест». Коэффициент использования мощности дороги будет равен 1,2 при том, что по инструкции максимально допустимый показатель для однопутных линий составляет 0,85.

Как сообщил Олег Тони, разработанный ОАО «РЖД» проект является комплексным и делится на две части. Первая – это реконструкция участка Оунэ – Высокогорная с Кузнецовским тоннелем. Длина этого отрезка сейчас составляет 37,6 км, в результате реконструкции она сократится до 24,9 км. Уклон станет более пологим, что позволит водить составы весом до 5,5 тыс. тонн. Второй этап – модернизация всей железной дороги Комсомольск-на-Амуре - Совгавань (это 500 км пути). Там предстоит обновить станции Комсомольск и Совгавань, а также удлинить 58 приемо-отправочных путей на 29 станциях, установить новые системы связи, централизации и блокировки.

ОАО «РЖД» готово провести второй этап за счет своих инвестиционных средств, а у государства просит денег на реконструкцию Кузнецовского тоннеля.

Стоимость всей реконструкции составляет чуть более 50 млрд руб., и финансирование предлагается разделить по принципу 70 на 30. Большую часть возьмут на себя железнодорожники, а Инвестиционный фонд выделит 15 млрд руб. Срок окупаемости проекта – 9,8 года, причем без государственного финансирования проект был бы неокупаем. Документация была подготовлена по рекомендациям МЭРТ, подтверждена инвестиционным банком «Морган Стэнли» и независимым финансовым аналитиком.

В реализации этого проекта очень заинтересованы крупные энергетические компании.

«Мы не понаслышке знаем ситуацию с пропускной способностью железных дорог, – заметил генеральный директор Сибирской угольной энергетической компании (СУЭК) Владимир Рашевский. – Мы реализуем один из крупнейших проектов на Дальнем Востоке, строим Ванинский балкерный терминал мощностью 12 млн тонн угля. Кроме того, у нас есть еще три проекта по добыче угля в Кузбассе, Бурятии и Хабаровском крае, куда мы намерены вложить 40 млрд руб. Балкерный терминал строится с таким расчетом, чтобы его мощность легко можно было увеличить в два раза – до 24 млн тонн. Однако пропускная способность железной дороги, ведущей к Ванино, на этом будет исчерпана. Поэтому мы выступаем за реализацию этого проекта».

На самом деле расширение пропускной способности дороги в этом направлении может серьезно увеличить экспортный потенциал России на Дальнем Востоке. Ведь по мнению г-на Рашевского, в России угольные компании активно инвестируют в добычу, но экспорт сдерживается недостатком инфраструктуры. До 70 млн тонн угля экспортируется в западном направлении и 40 млн приходится переваливать через порты Прибалтики и Украины. На этом Россия теряет порядка $400 – 500 млн в год. А с Дальнего Востока экспортируется 20 млн тонн, и если бы была возможность, то экспорт сравнялся бы, потому что азиатские страны также являются крупными потребителями угля. Если ликвидировать «узкие места» на транспорте, то, по довольно консервативным оценкам Владимира Рашевского, государственный бюджет мог бы получать дополнительно 2,5 – 3 млрд руб. в год налоговых платежей за счет увеличения добычи и отгрузки в портах.

Кроме того, предполагается, что в ближайшее время начнется активное освоение Восточной Сибири, а там с одного Гаринского месторождения в дальневосточные порты можно вывозить не менее 6 млн тонн руды, а сами порты могут принять до 2 млн тонн глинозема, который нужно отправить на алюминиевые комбинаты в Тайшете и Братске.

«Мы внимательно просчитали все заявленные показатели, – сообщил инвестиционной комиссии заместитель руководителя агентства по особым экономическим зонам Максим Быстров. – Помимо этого, отдали его нашему инвестиционному консультанту – банку UBS, который подтвердил корректность расчета схемы и всех показателей. Поэтому мы вынесли его на рассмотрение комиссии».

Инвестиционная комиссия одобрила проект без замечаний. После этого ОАО «РЖД» предстоит защитить свои расчеты на правительственной комиссии. Затем проект должен одобрить и сам кабинет министров. Только после этого может быть открыто финансирование.

Галина Бочарова

РЖД оценили

Министры транспорта Евросоюза проанализировали реформы РЖД

Анализ Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) процесса регуляторной реформы РЖД (тезисы)

Основные достижения ОАО «РЖД»

• Усилия по осуществлению реформы полностью финансировались ОАО «РЖД», которое является одним из крупнейших налогоплательщиков в России (в 2006 году отчисления составили около 180 млрд руб.).

• С 2003 года ОАО «РЖД» сумело удовлетворить спрос, вызванный ростом российской экономики (грузооборот увеличился на 17%, а пассажирооборот – на 14%).

• Рост грузовых тарифов был ниже темпов инфляции, снижая транспортную составляющую в конечной цене продукции и повышая конкурентоспособность России.

• Повысились качество услуг и надежность перевозок таких важнейших грузов, как кокс, руда и продукция машиностроения, а также общая и техническая безопасность движения. Использование подвижного состава достигло рекордного уровня за последние 15 лет.

• Пассажирооборот постоянно увеличивался, но важно, что потери в пассажирских сообщениях были сокращены за счет повышения производительности, более гибкой тарифной политики и монетизации натуральных льгот. Начиная с 2005 года перевозки в пригородном сообщении пассажиров, имеющих федеральные льготы, оплачиваются по договору Федеральным агентством по здравоохранению и социальному развитию.

• Наряду с собственными инвестициями программа реформирования содействовала частным инвестициям в приобретение грузовых вагонов, освобождая РЖД от этой части затрат. В результате доля операторских компаний и других частных собственников в общем парке грузовых вагонов возросла в 2004 – 2006 годах с 25,9% до 32,4%. Эта положительная тенденция, как представляется, будет продолжаться.


Достижения и проблемы в секторе пассажирских перевозок

Отделение междугородных пассажирских перевозок от грузовых и от инфраструктуры продвигалось, хотя и не так быстро, как предполагалось. РЖД создали структурное подразделение дальних пассажирских перевозок (Федеральную пассажирскую дирекцию), которое начало работу с конца мая 2006 года.
Сейчас осуществление междугородных пассажирских перевозок в форме структурного подразделения имеет ряд преимуществ:


• интегрированный оперативный контроль грузовых и пассажирских перевозок снижает потенциальные конфликты между пассажирскими и грузовыми перевозками и обеспечивает приоритет пассажирских сообщений в чрезвычайных ситуациях;

• увеличение финансовых возможностей РЖД защищает пассажирские сообщения от кратковременных дефицитов финансирования, которые могут возникнуть из-за затяжек с государственным финансированием или из-за ограничений роста тарифов, компенсирующего инфляцию;

• ОАО «РЖД» реализовывает единые технические стандарты на всем подвижном составе для обеспечения эффективности и технической безопасности;

• нет необходимости в отдельных законах и регламентах для операторов пассажирских сообщений;

• более успешно идет координация инфраструктурных потребностей грузовых и пассажирских перевозок.


Достижения и проблемы в секторе грузовых перевозок

ОАО «РЖД» продолжает работу по оценке целесообразности и возможности полного организационного отделения грузовых перевозок от деятельности по оказанию услуг инфраструктуры. Создана дочерняя операторская компания ОАО «РЖД» – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК).

ПГК станет полностью конкурентным оператором с собственными вагонами для перевозки грузов более высоких классов. В качестве полностью независимой и, как можно надеяться, нерегулируемой компании с прочной базой перевозок ПГК получит доступ к частным рынкам для расширения своего парка. Кроме того, финансовый потенциал ПГК должен увеличиться за счет планируемого публичного размещения на рынке по меньшей мере значительной доли ее акций. Это, в свою очередь, даст ПГК возможность вести хозяйственную деятельность, преследуя цели увеличения капитализации бизнеса, рентабельности и отдачи на капиталовложения.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31