06 декабря 2021 03:31

Несущие прогресс

Наш корреспондент побывал в Историческом музее вместе с академиком Разбегиным

Виктор Разбегин, директор межведомственного центра интегрированных регионально-транспортных проектов Совета по изучению производительных сил, доктор экономических наук:

– Виктор Николаевич, я на выставке «Железные дороги России. Великий путь» был в день открытия. Тогда у заполонивших музей телевизионщиков главным вопросом был не «Что это?», а, скорее, недоуменное: «А это тут при чем?» По-моему, лучше всего на него ответила заместитель директора музея Надежда Александровна Мальцева. Она сказала: «Я не техник, не инженер, не специалист в области железнодорожного строительства, я, как и мои коллеги, историк широкого профиля. Устраивая эту выставку, мы, конечно, привлекали узких специалистов из десяти железнодорожных музеев страны, чтобы квалифицированно отразить историю сооружения наших дорог, вехи транспортного и экономического развития России. Но сверхзадачей было показать согражданам, насколько необъятно огромно значение железных дорог в истории страны. Сколько всего разного появилось в жизни людей благодаря им».
– Вы знаете, мне такой подход по душе. У меня присутствие здесь чемоданов и даже подстаканников недоумения не вызывает. Скорее, будит прямо-таки детское желание забраться на верхнюю полку, прижать нос к стеклу и любоваться сменой пейзажей под стук вагонных колес.
Мне кажется, что устроители выставки совершенно правы, когда помещают в отдельной витрине первое издание стихотворения Маршака «Дама сдавала в багаж диван, чемодан, саквояж». Я бы даже здесь же поместил наши самые первые игрушки – паровозик, детскую железную дорогу.
А уж если про детскую классику, то и «Человек рассеянный с улицы Бассейной», он ведь тоже «явился на перрон, сел в отцепленный вагон».
Да и в недетской классике – от Анны Карениной до чеховских «Злоумышленника» и «Толстого и тонкого» – сюжеты не оторвать от «железки». Мы сами не до конца сознаем, как рано железнодорожные реалии входят в нашу жизнь, насколько формируют сознание и менталитет!

– И как изменилось это сознание за 170 лет. Экспозиция в огромном зале расположена по кругу, и очень забавно смыкаются первые и последние экспонаты. Макеты последних моделей локомотивов, несущих поезда со скоростью 350 километров в час, – и страница «Санкт-Петербургских ведомостей» за 1837 год с репортажем о первом рейсе поезда до Царского Села: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение! Только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара»...
И в космический век история железных дорог привлекает многих людей
– Да, конечно, прежде всего «чугунка» несла России технический прогресс. Паровоз был самым сложным и технически совершенным изделием весь XIX век. Начав строить железные дороги, Россия отставала от Англии, Германии и США лет на 10 –15, но стала нагонять передовые железнодорожные державы семимильными шагами.
В 60-х годах позапрошлого века возник Коломенский завод, который и сегодня флагман отрасли. Непосредственной целью его создания был уход от импортной зависимости в деле мостостроения, первым его детищем стал цельнометаллический мост через Оку на дороге Москва – Коломна – Рязань. Но уже в 80-х годах XIX века завод стал выпускать паровозы и к началу ХХ века достиг темпов, и доселе никем не перекрытых: по локомотиву ежедневно. Завод стал «инкубатором» блестящей инженерной школы.
Вот здесь, на выставке, – фото красивейшего дебаркадера Киевского вокзала. Наверное, не все знают, что автором его был великий инженер, бывший «мостовик», наш русский Эйфель Владимир Шухов, впоследствии создатель знаменитой московской башни на Шаболовке.
Железные дороги несли прогресс не только транспортный. Железнодорожный телеграф, прочертивший всю страну, стал главным средством связи, «интернетом» той эпохи – вспомните все судьбоносные «разговоры по прямому проводу»!

– Но все-таки телебашни, «прямые провода» и чудесные стихи – побочные явления развития железнодорожного транспорта...
– Безусловно, главными результатами стали экономическое освоение пространства и демократизация жизни страны.
На мой, возможно, слишком профессиональный взгляд, вопрос, поставленный устроителями этой замечательной выставки: «Чего бы у нас не было, если бы не железные дороги?», должен иметь только один ответ: «Ничего бы не было».
Если бы не Транссиб, не было бы Сибири и Дальнего Востока. Эту дорогу длиной 9 тысяч километров построили за 7 лет – и сами, кажется, не поняли, что совершили. Витте, умнейший человек, про ее завершение сказал всего-навсего, что она «делает честь русскому железнодорожному строительству». Иностранцы оказались в этом смысле прозорливее, французская пресса тогда написала, что «после открытия Америки и Суэцкого канала история человечества не отмечала события, более богатого прямыми и косвенными последствиями». Как в воду смотрели: в первые же десять лет существования Транссиба население Сибири увеличилось вдвое, столыпинское переселение-освоение было бы невозможно без этой дороги.
Без нее мы, возможно, не выиграли бы Великую Отечественную. Это, кстати, к вопросу о целесообразности железнодорожного строительства, его рентабельности и окупаемости. Кто мог представить такие последствия сооружения Транссиба и как подсчитать его экономический эффект для человечества?

– Вероятно, никто, в том числе и зачинатель стройки, которому выпало ее и завершить. Вот под стеклом фотография 1891 года: первую тачку с землей под Владивостоком на отсыпке полотна Транссиба везет наследник-цесаревич Николай Александрович. Кстати, эта самая длинная в мире дорога была построена целиком на средства императорской казны. Обосновывая ее необходимость, тот же Сергей Витте писал: «Как без посещения Мекки нельзя быть настоящим мусульманином, так, не проехав из столицы до Дальнего Востока, нельзя будет сказываться подлинным русским». Между тем вот еще один экспонат выставки с пояснениями – билет первого класса от Москвы до Питера времен открытия Николаевской, ныне Октябрьской железной дороги. Его цена 19 тогдашних рублей, что равно стоимости 25,5 пуда картошки. По нынешним ценам выходит тысяч шесть рублей. А от Москвы до Владика в двенадцать раз дальше...
– Это вы к тому, во сколько обойдется право «сказываться подлинным русским»? Если по-прежнему, как сегодня, пытаться взваливать на ОАО «РЖД» всю инвестиционную программу не только по реконструкции и эксплуатации всей существующей сети дорог, но и строительство новых, это будет совершенно неподъемно и для компании, и для пассажиров.
Весь ХIХ век, и при Александре Втором, во времена «концессионной лихорадки», и при Александре Третьем, и при Николае Втором, когда снова стали строить на средства государства, Россия прибегала к иностранным займам, которые потом составили львиную долю долгов царской России.
Империя тогда не распродавала нефть и газ, не имела стабфонда, но понимала, что без дорог ей не жить. Даже деньги от продажи Аляски царское правительство тратило на железные дороги. Потеряли Аляску, но освоили Сибирь – такая диалектика.
Взваливать задачу нового строительства на владельцев существующих дорог, эксплуатирующих их на пределе возможностей, и при этом строго контролировать их тарифную политику – до такого ни один царь не додумывался.
Сегодня стоимость строительства километра железной дороги в России – от 50 до 100 миллионов рублей в зависимости от условий климата, географии и прочего. А грузовой тариф таков,что километр обходится в среднем в 30 копеек. Даже при самой высокой интенсивности перевозок, строжайшей экономии на всех затратах и оптимальной рентабельности срок окупаемости строительства получается минимум 20 лет. Вот почему почти два десятилетия – с середины 1980-х по начало 2000-х годов – единственные в истории страны с 1837 года, когда в ней не построено ни одного километра железных дорог.
Инвестиционная программа новостроек – дело безусловно государственное. Неделю назад я вернулся из командировки в Китай. Там сейчас каждый год вводится не менее 2000 километров новых железных дорог, построена великолепная дорога в Тибет, а к 2010 году планируется завершить железную дорогу длиной 11,5 тысячи километров. И делает это государство.

– Это что, китайская альтернатива Транссибу?
– Идет соревнование за сооружение современного транспортного коридора между Европой, Юго-Восточной Азией и Америкой.
Транссибу нужна реконструкция, прибавка провозной способности, а также повышение конкурентоспособности за счет развития сухопутного сообщения с Кореей, Японией через Сахалин, полноценного подключения БАМа и продолжения его до Якутии и Чукотки.
Весной этого года состоялась международная конференция по проблемам строительства туннеля под Беринговым проливом, между Чукоткой и Аляской. На очереди – межправительственное соглашение по этому поводу. Все «великие желтые драконы» – экономически развитые страны Юго-Восточной Азии – заинтересованы в этом проекте. Япония уже предложила даже цену на строительство туннеля, в два раза ниже сегодняшних мировых по аналогичной проходке.
В США принимается закон о резервировании земель под железную дорогу, которая соединит Аляску с железнодорожной сетью США и Канады.
Наша задача – не опоздать со строительством дороги от БАМа до Якутска и Уэлена. Это почти 6 тысяч километров, но у нас есть на это 8 –10 лет – реальный срок проектирования и сооружения Берингова туннеля. Очень хочется, чтобы в этом же зале выставка, посвященная 180-летию российских железных дорог, заканчивалась видеорепортажем о первом поезде из России в Америку.

Алексей Черниченко,
спец. корр. «Гудка»


Строитель Запсиба

Николай Меженинов четыре года уговаривал прокладывать дорогу быстро и дешево

Выпускник физико-математического факультета Московского университета и Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Павлович Меженинов участвовал в изысканиях и строительстве железных дорог на Украине, в Крыму, центре России и на Урале.

В 1887 году его назначили начальником изысканий Средне-Сибирской дороги. Ознакомившись на месте с условиями работ, Николай Меженинов представил в Министерство путей сообщения записки, в которых указывал, что дорога не может быть построена скоро и дешево, а количество грузов будет на ней незначительно. Поэтому выгоднее строить ее как продолжение линии Уфа – Златоуст. Тем самым он обосновал необходимость прокладки Западно-Сибирской дороги от Урала до Оби по ровной местности. Такая трасса стоила бы наполовину дешевле Средне-Сибирской, ее легче было построить.

«Великий Сибирский путь, – писал Николай Меженинов, – должен быть сплошным от европейской сети железных дорог до бассейна Амура и должен начинаться от Златоуста, направляться на Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, пересекая Обь в 80 верстах выше Томска, далее на Мариинск, Ачинск, Иркутск».

Несколько позже МПС неоднократно вносило подобные предложения в Комитет министров, но не встречало поддержки Министерства финансов. И только 21 февраля 1891 года правительством было принято решение о начале работ по сооружению железной дороги от Миасса до Челябинска и о начале изысканий на участке от Челябинска до Томска.

Таким образом, Средне-Сибирская дорога была проложена именно по варианту, предложенному Николаем Межениновым. А сам он стал начальником экспедиции для проведения подробных изысканий участка от Оби до Иркутска, а чуть позднее и начальником строительства этой дороги.

Работы по сооружению Средне-Сибирской дороги на участке Обь – Красноярск начались в мае 1893 года, а 1 января 1898 года участок был принят в эксплуатацию.

В городах и поселках, рядом с которыми строились железные дороги, Николай Меженинов требовал строить гимназии, больницы, церкви, переселенческие пункты. Он прекрасно понимал, что железная дорога – это лишь инструмент, а цель – доступность сообщения самых удаленных друг от друга областей Родины. За свою просветительскую деятельность инженер был награжден нагрудным знаком «За содействие духовному просвещению Сибири».

Скончался строитель Средне-Сибирской дороги 27 ноября 1915 года в Санкт-Петербурге. А недалеко от Томска существует и сейчас станция Межениновка.

Наталия Курская

Спутник академика

Николай Вавилов без него не отправлялся ни в одну экспедицию, и даже в тюрьме они оказались вместе

В начале августа сразу после публикации в «Гудке» статьи, рассказавшей об открытии выставки, посвященной юбилею железных дорог России, в редакцию позвонил Юрий Николаевич Вавилов, сын великого ученого. Он рассказал, что «опознал» в числе экспонатов Исторического музея чемодан своего знаменитого отца, сопровождавший академика во всех поездках.

Николай Вавилов был известным путешественником и даже президентом Всесоюзного географического общества. В поисках семян прародителей культурных растений он объездил 60 стран пяти континентов, с 1923 по 1940 год провел 180 экспедиций.

В итоге к 1940 году в вавиловском институте растениеводства в Ленинграде собрали уникальную коллекцию семян из 250 тысяч образцов (включая только пшеницы 36 тысяч разных видов). Это был генофонд растениеводства, при помощи которого селекционеры могли придавать необходимые качества различным сортам растений. Умиравшие от голода сотрудники института смогли уберечь эту уникальную коллекцию даже во время блокады.

Для транспортировки семян и доставки их в институт Николай Вавилов заказал в 20-х годах прошлого века экспедиционный чемодан в Лондоне. Его изготовили по чертежам ученого со специальными отделениями для укладки пакетов с семенами, а на крышке проставили инициалы заказчика NV (Николай Вавилов). Чемодан сопровождал академика и в жарких пустынях Северной Африки, и в горах Афганистана и Южной Америки, был с ним в тени цветущих вишен Японии, на возделанных виноградниках Закавказья и близ экзотических агав и кактусов Мексики.

Но в конце 1930-х годов жизнь и работа великого ученого осложнились из-за постоянных нападок, надуманных обвинений, доносов и клеветы, развязанных Трофимом Лысенко и его приверженцами, отрицавшими генетику как науку. Николаю Вавилову перестали давать разрешения на зарубежные экспедиции, сместили с поста президента ВАСХНИЛ. В июле 1940 года академик выехал в свою последнюю экспедицию на только что вошедшую в состав СССР Западную Украину, где его и арестовали и доставили на Лубянку. Во время ночных допросов ему часами не разрешали присесть.

Заранее подготовленные обвинения были чудовищны: вредительство, антисоветская деятельность, шпионаж. В июле 1941 года его приговорили к высшей мере наказания, замененной позже на 20-летний срок исправительно-трудовых лагерей.

26 января 1943 года, доведенный до крайней степени истощения, Николай Вавилов умер в тюремной больнице и был похоронен в общей могиле на Воскресенском кладбище в Саратове. Гениальный ученый, хотевший накормить весь мир, умер от голода.

А экспедиционный чемодан академика, разделивший с ним его последний маршрут, чудом сохранился в саратовской тюрьме. В 1955 году его перевезли в Ленинград в основанный великим биологом Институт растениеводства и поставили в кабинет ученого. Затем коллеги Николая Вавилова решили передать реликвию в Государственный исторический музей.

Причем, как вспоминает перевозившая чемодан в Москву сотрудница музея Зоя Ясман, в купе он поместился только в проходе. Но попутчики отнеслись к раритету с пиететом и демонстрировали чудеса ловкости, взбираясь на верхние полки.

В последние годы чемодан-путешественник неоднократно экспонировался и теперь по праву украшает выставку, посвященную железнодорожному транспорту.

Андрей Стрельцов



Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31