20 октября 2021 20:21

Пуговицы в ряд

Мундиры железнодорожников родились раньше, чем в стране построили первую железную дорогу

Фирменный костюм старшего начальника дистанции пути Главного общества железных дорог, 1861 год
В 1809 году, почти за 20 лет до строительства первой «чугунки», был основан Институт корпуса инженеров путей сообщения. Его учащиеся носили военную форму, поскольку институт был полувоенным заведением. Для отличия чинов служили серебряные эполеты с золотыми звездочками.

От 1809 года и можно вести отсчет истории форменной одежды железнодорожников.

В 1817 году в институте ввели зеленую выпушку (обшивку по краям одежды) для мундиров, а на пуговицах изобразили топор и якорь. Этот знак просуществовал более столетия, вплоть до 1932 года, когда приняли современный технический знак из ключа и молотка.

Инженеры путей сообщения продолжали носить военные мундиры до 1867 года, после они стали выпускаться из института в званиях гражданских инженеров и с чином коллежского или губернского секретаря.

Проектировщик и строитель Царскосельской дороги Франц Гертснер выписал форму для кондукторов вагонов из-за границы.

Накануне открытия регулярного движения поездов на линии Петербург – Москва было утверждено «Положение о составе управления» этой дороги, согласно которому весь обслуживающий персонал разделили на четыре роты. Первую составляли машинисты, их помощники и кочегары, вторую – обер-кондукторы и кондукторы. Им всем полагался мундир военного образца, головным убором служила каска. Кондукторам и обер-кондукторам полагался также нож на черной портупее.

Погоны образца 1943 –1955 годов, средний –
от формы директора-подполковника службы тяги
С 1855 года, чтобы поднять престиж государственной службы среди нижних чинов, за выслугу лет им выдавали серебряные галуны. Так, за пять лет службы мастерам и машинистам полагались галуны на обшлага рукавов, за десять лет к ним прибавлялись галуны на фуражку и воротник.

С 1861 по 1873 год были основаны 53 акционерных железнодорожных общества, и каждое вводило свою форму для служащих. В 1871 году появилась эмблема Главного общества российских железных дорог: два распростертых крыла с колесом. А первая единая форма одежды для всех железных дорог Российской империи (кроме Финляндии) появилась спустя семь лет.

В Министерстве путей сообщения дореволюционной России его служащие подразделялись на четыре разряда: инженеры путей сообщения, чиновники центральных учреждений, чиновники местных учреждений, железнодорожные служащие.

К разряду служащих относился обслуживающий персонал станций и депо, чей форменный костюм отличался, главным образом, цветом выпушек по роду служб (красный, зеленый, синий и желтый).

24 августа 1904 года Николай II установил, что чиновники и инженеры путей сообщения должны иметь семь форм обмундирования: парадную, праздничную, обыкновенную, особую, будничную, летнюю и дорожную.

Первая советская железнодорожная форма была введена в 1926 году. Особенностями этого костюма являлись темно-синий цвет ткани и знаки различия красной эмали, размещенные на петлицах. У высшего командного состава – звездочки, у среднего – шестигранники, у младшего и рядовых – углы. Эта форма просуществовала до 1943 года, когда были введены персональные звания и новые знаки различия, располагавшиеся на погонах.

Так выглядело форменное платье работницы службы движения или связи среднего начальствующего состава до 1963 года
У высшего, старшего и среднего командных составов погоны были военного образца из серебряного галуна на светло-зеленом подбое. Погоны младшего и рядового составов изготовлялись из приборного сукна черного цвета, имели комбинированную форму: от воротника нашивался прямоугольный погон, оканчивающийся у рукава поперечным шестиугольником.

Принадлежность к той или иной отрасли железнодорожного хозяйства определялась по расположенной ниже пуговицы эмблеме из оксидированного металла. Так, строители носили эмблему в виде моста, вагонники – в виде вагона, локомотивщики – паровоза, движенцы получили в качестве эмблемы светофор, связисты – скрещенные молнии, знак административной службы представлял собой изображение серпа и молота, наложенных на ключ и молот. Эту форму в 1955 году заменили формой гражданского образца, а знаки различия перенесли на петлицы.

С 1995 года на российских железных дорогах появилась новая форменная одежда. 3наками различия служат наплечные знаки (полупогоны) с поперечным размещением звезд. Эмблема железнодорожного транспорта представляет собой колесо с крыльями, для высшего и старшего начальствующего состава она вышивается золотистыми нитями. Для работников рангом ниже ее изготавливают из металла золотистого цвета.

Сейчас в ОАО «РЖД» идет работа над новым фирменным стилем. Будет изменена и форма. «Гудок» уже рассказывал о том, что перед дизайнерами стоит задача подготовить такую одежду, чтобы она отвечала требованиям моды, была практична и удобна, ну и, конечно, сохраняла почти двухвековую железнодорожную традицию.

Наталия Курская





Карл, который ничего не украл

Он сделал ставку на деловую честность и победил

Карл фон Мекк был первым, кто на глазах изумленного общества превратился из скромного инженера-путейца в железнодорожного магната, одного из богатейших людей империи. Превращение заняло три с небольшим года – время строительства первой в России частной дороги Москва – Коломна – Рязань, на котором Карл Федорович заработал полтора миллиона рублей.

Он родился в 1821 году в Курляндской губернии. А в 1830 году его мать Вильгельмина фон Мекк, дочь бургомистра Митавы, осталась молодой вдовой с пятью малыми детьми. Покойный супруг, отставной майор кавалерии Оттон фон Мекк, был человеком замечательной храбрости, бил Наполеона от Прейсиш-Эйлау в 1807-м до Парижа в 1814 году, но богатства не нажил. Вдова оказалась женщиной решительной. Своего старшенького, Карла, она сумела бесплатно устроить кадетом в Императорский инженерный институт Петербурга.

Семнадцатилетний кадет отправился в Питер из маленького поместья в курляндской глуши без гроша за душой и не зная русского языка. Но через четыре года окончил институт с отличием. И, получив чин поручика, поступил в Ведомство путей сообщения. Вскоре его назначают начальником дистанции Московско-Варшавского шоссе, а затем инспектором по строительству стратегических дорог в западной части империи. В этой должности двадцатипятилетний Карл мотается по командировкам от Смоленской до самой Варшавской губернии. Работа не легкая, но приятная: окрестные помещики почитали за честь пригласить на обед и ночлег молодого чиновника.

Так в 1846 году он оказался в скромном имении помещиков Смоленской губернии Фроловских. Отец семейства увлекался игрой на виолончели, пятнадцатилетняя дочь Надежда Филаретовна аккомпанировала ему на рояле. Она была высокой стройной брюнеткой со жгуче-черными огромными глазами. Ей и сделал Карл свое первое предложение. Оно было ласково отвергнуто. Через год фон Мекк повторил попытку и снова получил отказ. Но еще через год он добился своего, обвенчавшись с семнадцатилетней пианисткой. В последующие пятнадцать лет она родила ему одиннадцать детей.

Управление Московской дороги расположено в здании, которое построил Николай фон Мекк – оно до сих пор украшает столицу
В России в это время начинались реформы. Как обычно, вызваны они были сменой царствования и поражением в войне. Крымская война была проиграна среди прочего из-за крайне медленного подвоза людских резервов и боеприпасов. Новый император Александр II в 1857 году издал указ о создании сети железных дорог и вскоре после него еще один – о передаче прав на строительство новых железных дорог в руки частных компаний.

Однако никто в империи не торопился заняться новым бизнесом. Царствующая фамилия даже пыталась заразить предпринимателей собственным примером: главными акционерами Общества Саратовской железной дороги в 1860 году стали великие князья Александр, Владимир и Алексей и даже наследник-цесаревич Александр Александрович.

И вот в этом-то как раз году многодетная Надежда Филаретовна уговорила Карла фон Мекка уйти с госслужбы в свободное предпринимательство. Потому что жалованья чиновника отчаянно не хватало разросшейся семье.

Вместе со старым приятелем Павлом фон Дер­визом бывший инспектор взял у царственных акционеров подряд на проведение земляных работ, строительство полотна и искусственных сооружений первого участка Саратовской дороги – Москва – Коломна – Рязань – длиной 196,3 версты.

Условия были довольно жесткие по срокам и смете. Главным пунктом договора стала поверстная плата. Все строившиеся до этого в империи железные дороги были казенными, а масштабы российского казнокрадства были исполинскими во все времена. Первая железная дорога Петербург – Павловск, длиной-то всего 23 версты, обошлась казне в 5 млн руб. То есть 200 тыс. за версту – деньги по тем временам сумасшедшие.

Дорога от Москвы до Питера строилась с 1842 по 1851 год, и каждая ее верста обошлась казне во столько же. А ведь трудились на ней в основном крепостные, так что о доле зарплаты в стоимости говорить не приходилось.

19 февраля 1861 года крепостное право в России отменили и фон Мекк уже закладывал в смету жалованье не только инженеров и техников, но и рабочих. При заключении с ним договора подряда поверстную плату определили в 62 тыс. руб., то есть почти в три с половиной раза ниже казенной. И что? По срокам Карл Федорович уложился в два года, а по цене версты – в 40 тыс. руб., честно положив себе в карман сэкономленные полтора миллиона. Россия ахнула. Не только от зрелища первого новоиспеченного капиталиста в своей истории, но и от арифметически доказанных масштабов казнокрадства. Соотношение 200 казенных и 40 фактических тысяч неопровержимо свидетельствовало, что до фон Мекка на железнодорожном строительстве разворовывалось четыре пятых казенных денег.

Кстати, проектировать дорогу Москва – Рязань Карл Федорович пригласил англичан. Они и спроектировали ее по английской традиции – левосторонней. До сих пор традиция сохраняется.
Вместе с богатством к Карлу Федоровичу пришла невероятная популярность. Его репутация высококлассного и честнейшего специалиста была так высока, что вошла в светские остроты-поговорки. В деловых кругах с удовольствием повторяли любимую фразу фон Мекка: «Честность в расчетах – это тоже коммерция».

Эта «честность в расчетах» приносила ему неизменную прибыль. Следующий участок дороги – Рязано-Козловский – протяженностью в 197 верст был построен за полтора года и принес ему 1 млн 280 тыс. руб. Участок сдали в сентябре 1866 года, а уже в декабре фон Мекк получил от государства концессию на строительство Курско-Киевской железной дороги.

К этому времени в России уже царила «концессионная лихорадка». Как вспоминал видный чиновник тогдашнего МПС барон Андрей Дельвиг: «Слово «концессионер» стало чем-то увлекательным и на публику производило такое же одуряющее впечатление, как незадолго перед тем слово «откупщик». Несметное богатство, приобретенное фон Мекком при постройке Рязано-Козловской железной дороги, побудило устремиться в этот бизнес многих аристократов. К Мекку и Дервизу навязался в партнеры князь Александр Долгорукий. И оказался весьма полезным: благодаря его связям правительство взяло на себя всю реализацию основного капитала вновь созданного акционерного общества, а поверстную смету так завысили, что концессионеры за два года заработали 6 млн руб.

Кроме того, дорога оказалась страшно рентабельной – после сдачи в эксплуатацию она стала приносить 4376 руб. чистого дохода с версты.

Следующую концессию на строительство Ландварово-Роменской дороги Карл фон Мекк вырывал у правительства уже в условиях жесточайшей конкуренции. Причем конкуренция резко понизила поверстную сметную стоимость. Но Карл Федорович был профессионалом, и строительство дорог было для него смыслом жизни, а не только средством заработка.

В отличие от того же фон Дервиза: когда Мекк, добившись концессии, по старой памяти предложил испытанному партнеру компаньонство, тот ответил, что «он не такой дурак, чтобы, раз нажив состояние, им рисковать. И что ему совершенно достаточно тех миллионов, которые он имеет, поэтому он предпочитает вести жизнь мецената, какую и ведет».

У Карла Федоровича меценатством занималась жена. Надежда Филаретовна, с согласия мужа, 15 лет выплачивала стипендию в 6 тыс. руб. ежегодно Петру Ильичу Чайковскому. Великий композитор постоянно благодарил ее в письмах и посвятил ей Четвертую симфонию. Многолетняя дружба была скреплена семейными узами: младший сын фон Мекков Николай Карлович женился на племяннице Чайковского, красавице Анне.

Именно младший и унаследовал отцовское дело. В отличие от фон Мекка-старшего Николай Карлович не имел инженерного образования. Он окончил Училище правоведения, но зато прошел всю практическую школу на «железке»: поработал и кочегаром, и помощником машиниста, и начальником станции. В соединении с отцовской хваткой и невероятным трудолюбием это сделало его полноправным наследником железнодорожной империи. К построенным отцом пяти дорогам он прибавил шестую и важнейшую – Московско-Казанскую.

Сын унаследовал от отца не только капитал, дело и профессию, но и невероятную популярность в обществе. Он очень много строил для работников железной дороги. Знаменитая фраза Маяковского «Здесь будет город-сад» – прямая цитата из рекламного буклета, который младший Мекк издал для будущих акционеров-застройщиков станционного поселка Прозоровское (нынешнее подмосковное Кратово, теперь часть города Жуковский). Работник, решивший строить дом, получал от правления дороги беспроцентный кредит в размере своего трехгодичного оклада со сроком погашения в 10 лет плюс право на бесплатный провоз по железной дороге всех стройматериалов. Москва обязана Николаю Карловичу чудесными зданиями Казанского вокзала и Управления Московской дороги на Краснопрудной.

Удивительно, но и после революции почти год Николай фон Мекк оставался владельцем и директором своей дороги. Национализирована она была лишь осенью 1918-го. Но потом новая власть отыгралась: с 1918 по 1929 год Мекка арестовывали семь раз. Шесть раз выпускали по заступничеству и ходатайству многих людей – от 30 тыс. работников дороги до наркома известного большевика Красина. На седьмой раз арестовали в день заседания Совнаркома, когда заступники были заняты.

Дочь Галина, единственная уцелевшая из пяти его детей после революции и Гражданской войны, успела прибежать на Лубянку. За два часа до расстрела он ей сказал: «Только не надо за это ненавидеть нашу страну».

Алексей Черниченко,
спецкор «Гудка»



ОАО «Российские железные дороги» проводит открытый конкурс №433

на право заключения договора поставки медицинского оборудования для оснащения врачебно-экспертных комиссий негосударственных учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» в 2007 году

Залог серьезности намерений составляет 1.000.000,00 (один миллион) руб.

Детальная информация, касающаяся предмета конкурса и порядка его проведения, содержится в конкурсной документации, а также на сайте www.rzd.ru (рубрика «Открытые конкурсы»).

Конкурс состоится 16 октября 2007 г. в 16.00 часов по адресу: Москва, ул. Новорязанская, д.12.
Конкурсные предложения организаций принимаются до 12.00 часов 15 октября 2007 г.

Организатором конкурса является Центр организации конкурсных закупок – структурное подразделение ОАО «РЖД».

К участию в конкурсе допускаются участники, выкупившие конкурсную документацию, подавшие в установленные сроки надлежащим образом оформленные конкурсные предложения и имеющие квалификацию, соответствующую требованиям заказчика.

Конкурсная документация может быть получена участниками конкурса после осуществления безвозвратного платежа в размере 5.000,00 рублей с учетом НДС, счет для оплаты которой можно получить по письменному запросу организации, направленному по факсу: (495)504-03-91.

В запросе необходимо указать следующую информацию: номер открытого конкурса, полное название организации, банковские реквизиты, контактный тел./факс, контактное лицо.

Для получения конкурсной документации при себе необходимо иметь:
• оригинал платежного поручения с отметкой банка,
• карточку с основными сведениями об организации (полное название организации, фактический и юридический адреса, банковские реквизиты, контактный тел./факс, контактное лицо),
• паспорт,
• доверенность (на сотрудника) или копию решения о назначении на должность (для генерального директора/директора).

При наличии всех вышеуказанных документов конкурсную документацию можно получить по адресу: Москва, ул.Новорязанская, д.12, каб. 415 в рабочие дни с 9.30 до 17.30 (в пятницу до 16.30), перерыв с 12.00 до 12.45.

Информацию о проведении конкурса можно получить по телефону: (495) 262-30-07, факс: (495) 504-03-91 (vershininaea@rzds.ru).

Заказчик оставляет за собой право внести дополнения и изменения в конкурсную документацию, принимать или отклонять любое конкурсное предложение, а также прекратить процедуру конкурса и отказаться от всех конкурсных предложений в любое время до заключения договора без объяснения причин.

Победителем конкурса будет признан участник, предложивший лучшие условия.

ОАО «Российские железные дороги» проводит открытый конкурс №434

на право заключения договора поставки медицинского оборудования ультразвуковой диагностики для оснащения негосударственных учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» в 2007 году

Залог серьезности намерений составляет 500.000,00 (пятьсот тысяч) руб.

Детальная информация, касающаяся предмета конкурса и порядка его проведения, содержится в конкурсной документации, а также на сайте www.rzd.ru (рубрика «Открытые конкурсы»).

Конкурс состоится 16 октября 2007 г. в 17.00 часов по адресу: Москва, ул. Новорязанская, д.12.
Конкурсные предложения организаций принимаются до 12.00 часов 15 октября 2007 г.

Организатором конкурса является Центр организации конкурсных закупок – структурное подразделение ОАО «РЖД».

К участию в конкурсе допускаются участники, выкупившие конкурсную документацию, подавшие в установленные сроки надлежащим образом оформленные конкурсные предложения и имеющие квалификацию, соответствующую требованиям заказчика.

Конкурсная документация может быть получена участниками конкурса после осуществления безвозвратного платежа в размере 5.000,00 рублей с учетом НДС, счет для оплаты которой можно получить по письменному запросу организации, направленному по факсу: (495)504-03-91.

В запросе необходимо указать следующую информацию: номер открытого конкурса, полное название организации, банковские реквизиты, контактный тел./факс, контактное лицо.

Для получения конкурсной документации при себе необходимо иметь:
• оригинал платежного поручения с отметкой банка,
• карточку с основными сведениями об организации (полное название организации, фактический и юридический адреса, банковские реквизиты, контактный тел./факс, контактное лицо),
• паспорт,
• доверенность (на сотрудника) или копию решения о назначении на должность (для генерального директора/директора).

При наличии всех вышеуказанных документов конкурсную документацию можно получить по адресу: Москва, ул.Новорязанская, д.12, каб. 415 в рабочие дни с 9.30 до 17.30 (в пятницу до 16.30), перерыв с 12.00 до 12.45.

Информацию о проведении конкурса можно получить по телефону: (495) 262-30-07, факс: (495) 504-03-91 (vershininaea@rzds.ru).

Заказчик оставляет за собой право внести дополнения и изменения в конкурсную документацию, принимать или отклонять любое конкурсное предложение, а также прекратить процедуру конкурса и отказаться от всех конкурсных предложений в любое время до заключения договора без объяснения причин.

Победителем конкурса будет признан участник, предложивший лучшие условия.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31