18 октября 2021 04:24

Под стук колес

Елена Гудкова родилась в Ленинграде в семье музыкантов

– Гудок, гудило, гудище – разновидности древних смычковых инструментов, – рассказала Елена. – Многие думают, что гудок – это была свистулька какая-то. На самом деле гудище – прообраз виолончели. Инструмент, который ставился на пол. Вот того, кто играл на нем, и называли гудковым.

Сейчас гудков уже нет.

Но музыкальную традицию мы, Гудковы, продолжаем. Мой отец играл на трубе. Сама я тоже имею отношение к музыке – окончила эстрадное отделение Санкт-Петербургской консерватории. Несколько лет проработала в Ленконцерте, объездила с гастролями всю страну. Да и сейчас выступаю с сольными концертами.

Я никогда не стала бы петь, если бы не начала писать собственные песни. Я никогда не стала бы писать песни, если бы не любила петь. Одно подтолкнуло другое, и получился автор-исполнитель.

В детстве мы ездили на юг на отцовской машине. Моя первая поездка на поезде дальнего следования случилась уже в зрелом возрасте – это был поезд на Абакан. Ехать нам предстояло три или четыре дня. Мое место было на боковой нижней полке в плацкартном вагоне. Молодой человек, который ехал на верхней, запомнился мне на всю жизнь.

Он сильно отличался от других пассажиров – все они везли огромные баулы, сумки с едой. А у молодого человека был только полиэтиленовый пакетик, из которого он вынул бутылку с красной крышечкой и поставил на мой стол.

Позже мне рассказали, что в бутылке был неразбавленный спирт, называемый в народе «Красной Шапочкой». Всю дорогу парень спал на своей полке, потом вставал, отпивал из бутылки, крякал и лез обратно. Иногда выходил в коридор. Во время одного из таких походов он упал и оставшиеся два дня лежал возле меня в проходе. Я даже думала, что он уже умер.

Но он не умер, крепкий оказался товарищ.

И все же поезд – самый удобный вид транспорта. Под стук колес легко сочиняются новые песни. Осенью выйдет мой новый диск, где будет песня «Дорожная» – о том, как я еду в поезде.

Планирую также выпустить книгу, что-то вроде путевых заметок. Написать мне есть о чем – я объездила всю страну, никогда не летала на самолете, принципиально передвигаюсь только поездом. И билет покупаю плацкартный, чтобы пообщаться с народом. В плацкартном вагоне происходит много смешных, курьезных случаев. Большинство их связаны с туалетом.

Туалет и кондиционер – самая больная тема для отечественных поездов, особенно для плацкартных вагонов.

О том, что существует газета «Гудок», я знаю с детства. Когда удавалось ее купить, читала всегда с большим интересом – любопытно, что пишет газета-однофамилец.

А.С.


Политрук-наставник

В депо Россошь инструкторы больше не настраивают локомотивные бригады на рекорды

В депо Россошь работают десять машинистов-инструкторов. Найти их можно в белом красивом здании. Здесь находятся служебные кабинеты, комнаты отдыха, оздоровительный центр, а также кабинет проверки психофизиологического состояния машиниста с множеством приборов и компьютеров.

Возле врачебного кабинета машинист-инструктор Анатолий Семенович Кутелев проверял конспекты у своих подопечных: перед тем, как отправиться в рейс, машинист обязан ознакомиться с телеграммами о происшествиях и их тщательно законспектировать.
– Машинист не запомнит, – объяснил Анатолий Семенович. – Поэтому записывает. Вдруг ревизор придет и спросит у него: где случился проезд на красный свет? А машинист конспектик откроет и скажет.

В тот день проездов на красный, к счастью, не было – телеграммы сообщали лишь о хищениях топлива на соседней станции. Но постоянным назиданием машинистам на стенах коридора висят стенды с фотографиями самых страшных катастроф за всю историю железных дорог.
– Вот смотрите, удивительная вещь: рельсы дугой изогнулись от жары, – показал мне Анатолий Семенович на одну из фотографий. – Какая же жара была в тех местах, и какой металл пошел на эти рельсы!

Ну не знаю. По-моему, изогнуться от жары в Россоши несложно – в тот день, в начале сентября, термометр показывал здесь плюс 48 градусов.

Анатолий Семенович Кутелев – один из лучших машинистов-инструкторов депо Россошь. Так сказали мне в отделе кадров. Да я и сама убедилась, когда увидела, как уважительно обращаются к нему коллеги.
– Родился я в селе, в Воронежской области, – рассказал Анатолий Семенович. – Родители к железной дороге отношения не имели, после школы отправили меня поступать в индустриальный техникум. А я поступать никуда не стал, все лето в Дону проплавал. Домой возвращаться стыдно. И вдруг случайно узнал, что в железнодорожном училище в Лисках еще не закончился набор. Я туда. Поступил, отучился, приехал в Россошь на практику. Да так и остался – понравились мне здесь люди. Здесь и машинистом стал.

Тестов и всяких дисплеев тогда еще никаких не было. В те годы другие были трудности. Работали без выходных. Многие не выдерживали – уходили с дороги. Я не ушел – мне работа машиниста нравилась. Потом кто-то из инструкторов в отпуск ушел – меня попросили подменить. Да так и остался. Хотя работа инструктора и сложнее, и хлопотнее, а оплачивается меньше. Машинист съездил в рейс – и отдыхает до следующей поездки. А я только прилег, мне машинист звонит: что-то сломалось, стою на переезде. Что делать?

– И что вы делаете?
– Когда как. Иногда на место приходится выезжать. Когда не объяснишь по телефону. Или другое… Машинист-инструктор почти что политрук. И воспитательную работу никто не отменял. Надо к каждому домой сходить, посмотреть, как он живет. Может, ему сегодня в ночь ехать, а он не спит, потому что теща заставила картошку копать.

– И часто такие тещи попадаются?
– Еще как часто. Поэтому я для жен машинистов специальные собрания провожу. Объясняю, что если муж приносит домой такие деньги, то необязательно его заставлять картошку копать – можно и на рынке купить.

– А деньги-то какие?
– Вместе с премией по 22 тыс. выходит. А у инструктора больше 19 не получается. Машинист отправился в рейс – ему 100 руб. суточных, а инструктор поехал обучать или с проверкой – ему ничего. Инструктора работают на энтузиазме – вы так и напишите.

Внезапно у Анатолия Семеновича зазвонил сотовый телефон.
– Ну вот! Жена звонит! – объяснил Анатолий Семенович. – Спрашивает, где я есть, почему на обед не пришел. Достала. Был бы я сейчас машинистом, уехал в рейс, жена бы не звонила! Так что тяжелая работа у инструктора. Это тоже напишите.

Недавно в депо открыли новый учебный класс. Владимир Кирьянов в этом классе – инструктор-теплотехник. А еще он проверяет на локомотивах счетчики – не химичат ли с электричеством бригады. Украсть электричество, конечно, невозможно. Можно только занизить показатели расхода. Потому как если машинист электричества не пережег – ему премия 800 руб.

В Россоши большую часть парка составляют чешские ЧС-4Т конца 70 – начала 80-х годов. Машинисты «чехов» любят. Говорят: «Если бы соцлагерь не развалился, на каких бы машинах сейчас ездили! Чехи небось технику еще больше усовершенствовали!»

На замену чешской технике пришел отечественный ЭП-1. Он хорошо зарекомендовал себя на Севере, а вот на россошанской жаре автоматика выходит из строя.

Впрочем, в ближайшее время ЭП-1 планируется передать в другое депо. Взамен этих машин Россошь получит новую модель – ЭП-1М. Она, говорят, лучше прежней.

У инструктора по пассажирскому движению в бригаде обычно 30 человек, по грузовому – 50. Только по грузовому, утверждает Анатолий Семенович, все равно работать легче: хотя бы половина машинистов выходят в одно время и у инструктора есть возможность собрать людей, пообщаться.

– А у меня сейчас пассажирская бригада. У одного рейс в 12 час., у другого – в 14. И как всех собрать? Нет, конечно, умудряюсь, собираю, занимаюсь. Жуткости рассказываю: где-то помощника машиниста придавило, где-то машинист с поручней сорвался. Пусть помнят о технике безопасности.

– А вот что мне категорически не нравится в нашей работе, так это бумаги, – Анатолий Семенович вздохнул и показал на забитый бумагами шкаф. – Все пишешь, пишешь, потом по полкам раскладываешь – писанины столько, что хоть секретаря нанимай.

Главная бумажная отчетность – это «Журнал учета работы машиниста-инструктора локомотивных бригад».
– Тут все написано! – раскрыл журнал Анатолий Семенович. – Вот здесь – внезапные проверки ночью. В другом разделе – отдых на дому. Вот это я на Лихую поеду, буду сопровождать и обучать новую бригаду. На Лихую ехать – 30 км, и все подъем – 11 градусов. А по такой жаре того и гляди что-нибудь случится: или локомотив задымит, или бабка под поезд упадет. Вон их сколько тут шныряет, яблоки продают. У нас в день 50 пар пассажирских поездов проходит, и все минимум 20 мин. стоят. Меняются локомотивные бригады. Бабкам сплошное раздолье.

Вторая половина депо – ремонтное хозяйство, расположенное в старинных цехах. Здесь же находятся руководство депо и отдел кадров, музей. Множество его материалов посвящены движению пятисотников. Оно зародилось именно здесь, в депо Россошь, после чего распространилось по всей стране. Началось все с того, что в 30-е годы прошлого века машинисты депо взяли на себя обязательства делать 500 км суточного пробега. В 60-е здесь добились новых рекордов: пробег составил уже 1000 – 1200 км. Так возникло движение тысячников.

В этом году среднесуточный пробег электровоза в депо Россошь – 773,7 км. За рекордные показатели здесь больше не борются. Наоборот, борются за то, чтобы не было переработки.
– За переработку нам сильно сверху попадает, – говорят в депо. – Потому что, не дай Бог, какой-нибудь машинист на красный свет проедет! А оказалось, что он переработал!

Зато у депо новые рекорды – в последние годы оно несколько раз становилось победителем отраслевого соревнования. В чем немалая заслуга таких людей, как Анатолий Семенович Кутелев со товарищи.

Аделаида Сигида,
спецкор «Гудка»
Россошь


Действенность и целеустремленность
«Гудок», 8 апреля 1949 года
    Депо Россошь – родина движения пятисотников. Популяризация успехов передовиков помогла начавшееся соревнование пятисотников сделать массовым. На собственном опыте я убедился, что слово агитатора не до всех доходит одинаково. Нужен индивидуальный подход к людям. Приведу пример. Часто беседовал я с машинистом Алексеем Ковалевым. За ним укрепилась слава бракодела. Как машинист-инструктор, я и знания его проверял, и инструктировал. Но не доходили до него ни советы, ни критика. Может быть, дома у него неблагополучно, а мы не знаем? Жил Ковалев в поселке Морозовке, что вблизи Россоши. Я пошел к нему домой, убедился, что живет он хорошо, жена работает в колхозе. Ей-то я и рассказал, что пришел выяснить, нет ли в семье какой причины, что мешает ее мужу хорошо работать на паровозе. Не знаю, что за разговор был у Ковалева с супругой, когда он вернулся из поездки, но после этого растяжки поездов, которые он часто допускал, стали редкостью.
    Г.Фоменко, машинист-инструктор депо Россошь Юго-Восточной

На Сахалин – без допуска

Как нашего корреспондента чуть не арестовали за шпионаж

Николай Давыдов, заместитель главного редактора, старейший работник «Гудка». В газете с 1976 года:

– В конце 70-х – начале 80-х годов прошлого века в «Гудке» было широко развито соревнование между корреспондентами. Учитывались два основных показателя: число отмеченных за год материалов и количество командировок. Как правило, борьба за лидерство шла между «золотым пером» редакции Лидией Вичкановой и главным специалистом по крушениям и авариям, бывшим машинистом Петром Хурсиком. Но по итогам 1980 года мне каким-то чудом удалось встрять в спор знаменитостей и победить.

Никаких особых почестей и премий эта победа не сулила, но триумфатору полагалась так называемая творческая командировка. То есть ты мог по собственному выбору ехать в любую точку Советского Союза за материалом на любую тему.

В нашем отделе состоялся импровизированный конкурс на лучший маршрут победной командировки. Мне больше всего импонировало предложение Тани Лапской: махнуть на Дальний Восток. Но ехать в поезде больше недели туда и столько же обратно, конечно, не хотелось.

– А ты беги к главному! У него в гостях сейчас как раз главный редактор «Воздушного транспорта». Предложи в обмен на наш проездной дать тебе их транспортное требование. А будет упираться, пообещай сделать материал о летчиках, – посоветовали в отделе.

Как ни странно, главные редакторы – наш Лаптев и их Пономаренко – договорились без проблем. Только не за один, а за два материала в газету «Воздушный транспорт». Предстояло побывать в Чите, где уже несколько лет на аэродроме не могли закончить реконструкцию взлетной полосы. Мол, распиши во всех деталях, кто виноват в долгострое. И второе – на следующий день после открытия XXVI съезда КПСС рассказать, как авиаторы обсуждают документы съезда. Это важнейшее политическое событие попадало как раз на время намеченной командировки.

Подлетая к Чите, я узнал от стюардессы, откуда взялось такое название города. Еще в XVIII веке добиравшимся сюда на подводах переселенцам приходилось взбираться на бесконечные сопки и спускаться с них в надежде увидеть широкую долину, о которой им рассказывали. И каждый раз, всматриваясь с сопки вдаль, они вопрошали: «Чи та, чи не та?»

Именно в Чите я на своей шкуре испытал, что такое резко континентальный климат Сибири. Стоял конец февраля, но утром еще было до минус 40 градусов. А днем, когда вышагивал вдоль взлетной полосы или с путейцами вдоль стальной колеи, солнце могло пригревать спину, но щеки и нос все равно щипал морозец.

Кто на самом деле виноват в долгострое, читинские авиаторы, конечно, знали, но открыто «подставляться» не хотели. И придумали идеальный вариант: «слили» мне нужную информацию через … путейцев. Я даже не сразу оценил столь явный кульбит, задав железнодорожникам после их «откровений» нелепый вопрос: «Откуда вам это известно?»

Позже в редакции «Воздушного транспорта» этот же сакраментальный вопрос задали и мне. Пришлось ответить так же, как выкрутились читинские путейцы: «Мир не без порядочных людей! Но они не хотят светиться перед чиновниками». Дело в том, что одни чиновники верстали планы, а другие «забывали» выделить под них средства. Вот и шла реконструкция полосы ни шатко ни валко.

Хорошо, что во Владивостоке представители отделения дороги встречали меня прямо в аэропорту. Иначе в «закрытый» в ту пору город даже при наличии командировочного удостоверения я бы мог и не попасть. Зато заминка на КПП надоумила хозяев, что с дороги не мешало бы отобедать. Благо рядом находился ресторан «Лесная заимка», в котором, как рассказали, за год до этого побывали Брежнев и президент США Форд. Отказаться от визита в столь знаменитое заведение было невозможно.

Кто помнит продовольственную ситуацию начала 80-х годов, тот поймет мое полуобморочное состояние при знакомстве с меню: филе кабана, медвежатина в чесночном соусе, салат из черемши, стеблей женьшеня и чего-то еще. Экзотика, одним словом. В город мы поехали часа через два в превосходном настроении, по дороге согласовывая план посещения заранее выбранных мною объектов на предстоящие три дня. Оставалось только сообщить в редакцию, что у меня все в порядке.

– Рано еще звонить, – сказал заместитель начальника отделения дороги, посмотрев на часы. – Это у нас конец рабочего дня. В Москве он только начинается.

Он сказал, и я вдруг понял, что нахожусь на краю света. Или в его начале. Там, где начинается рассвет. А общение с людьми, так не похожими на затюканных однообразным ритмом жизни москвичей, только усиливало это понимание.

Вагонники и энергетики, путейцы и связисты со станций Первая Речка и Седанка, не дожидаясь моих вопросов, интересовались, «как там, в России».

Стоило мне поделиться этими мыслями в кабинете начальника Владивостокского отделения, как понял, что совершил ошибку. О людях он мог говорить бесконечно. Кадровик отделения на его фоне выглядел бледно. С меня взяли слово, что обязательно напишу отдельный материал о том-то, о том-то и еще о такой-то бригаде. Секретарша не раз пыталась доложить, что в приемной нарастает нетерпение, но начальник просто отмахивался от нее, как от назойливого комара.

Приближался день открытия съезда, да к тому же пора было определяться с датой возвращения в Москву. И тут оказалось, что ни одного места на подходящие рейсы нет. Проще было выбраться в столицу с Сахалина, но мне туда не надо.

А почему, собственно говоря, не надо? Железная дорога там есть, хотя и узкоколейка. Железнодорожники – герои моих заметок – есть. Так почему бы мне туда не съездить? Не раздумывая, я взял посадочный талон и отправился в гостиницу за вещами. На посадку меня отправили из зала для официальных делегаций с симпатичной стюардессой, как какого-то важного иностранного гостя. Едва мы поднялись по трапу в салон, как заработали двигатели и Як-40 покатился к взлетной полосе.

Примерно через полчаса после взлета по салону пошли пограничники. Спрашиваю у соседа, в чем дело, а он в ответ: «Проверяют допуск!» «Какой допуск?» – удивляюсь я. «Допуск на Сахалин». Вот те на! А у меня даже в командировке Сахалин не значится. После выяснения, как я оказался на борту, пограничник резюмировал: «Значит, так! С трапа не сойдете. В Южно-Сахалинске посидите в самолете, пока отправимся в обратный рейс!»

Поняв, что я попал в критическую ситуацию (у меня должны были проверить допуск еще при оформлении посадочного талона), та самая стюардесса направилась в кабину пилотов. Вскоре туда же пригласили и пограничника. Как мне потом объяснили, командиру корабля пришлось написать расписку – после переговоров с Владивостоком и Южно-Сахалинском, – что всю ответственность за мое пребывание на острове он берет на себя. И это было большой удачей: по тогдашним порядкам я мог угодить под следствие.

Два дня, проведенных на Сахалине, запомнились прежде всего тем, что вставал я в 8 утра под полуночный бой Кремлевских курантов, раздававшийся из невыключавшегося репродуктора. В Москве только ложились спать, а я уже был на ногах. Прежде всего мне помогли найти достойный экипаж, который я сфотографировал с газетой «Правда». Экипаж радостно читал сообщение об открытии очередного исторического съезда партии. Снимок немедленно передали в редакцию «Воздушного транспорта». Благодаря разнице во времени депеша поспела, и снимок был опубликован.

С железнодорожниками оказалось сложнее. В субботний день в отделении дороги, локомотивном и вагонном депо, дистанции пути – одни затюканные дежурные, которым было явно не до меня. Выручил случайно заглянувший в отделение по дороге с рынка ветеран. Только благодаря его настойчивости удалось познакомиться с непривычным подвижным составом японского производства и даже проехать в дрезине несколько километров по узкоколейке.

У меня оставалось слишком мало времени до отлета в Москву, чтобы ознакомиться с городом, да и «сырая метель», которая бывает только здесь и на Балтике, не способствовала вальяжной прогулке. Кто-то из сопровождавших, узнав, как я оказался на Сахалине, предложил продолжить экспромт – махнуть на Камчатку. Зря я к нему не прислушался...

Николай Давыдов

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31