27 ноября 2021 02:38

Вадим Морозов: «Компания выбрала верный путь…»

День железнодорожника – своеобразная дата подведения итогов работы отрасли. Минувший год для компании стал во многом знаковым. Запущено множество инвестиционных проектов, образована Первая грузовая компания, формируется стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Руководство отрасли нацелено на эффективное реформирование ОАО «РЖД», превращение компании в мощный транспортный холдинг. Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов убежден, что компания на правильном пути, динамично развивается и ее ждет успех.

– Вадим Николаевич, немногим более года назад компания вступила в 3-й этап реформирования – инвестиционный. Каковы основные этапы этого периода?
– Чтобы ответить на этот вопрос, стоит немного вернуться назад. Привлекательные условия для инвестиций в те сегменты рынка железнодорожных услуг, где созданы необходимые условия для конкуренции, были сформированы еще на первых двух этапах реформы. На третьем этапе реформирования необходимо создать новые стимулы для притока инвестиций в отрасль. Для этого надо решить несколько задач.

Повышение инвестиционных возможностей самой компании может быть достигнуто в результате прекращения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок и продажи части акций дочерних предприятий ОАО «РЖД». Вырученные от такой продажи средства будут направляться на развитие инфраструктуры и обновление подвижного состава ОАО «РЖД».
Напомню, 16 мая правительственной комиссией по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта Российской Федерации была одобрена Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе реформирования. Значимым элементом формирования Целевой модели рынка станут мероприятия, направленные на развитие конкуренции в сфере оперирования грузовыми вагонами. Советом директоров ОАО «РЖД» уже принято решение о создании в 2007 году первой дочерней операторской Грузовой компании, в уставный капитал которой будет внесено 50% парка грузовых вагонов компании. Этот подвижной состав (до 260 тыс. вагонов) будет задействован в конкурентных секторах.
Важнейшей задачей является и реформирование пассажирского комплекса. На третьем этапе предполагается осуществить полное организационно-правовое обособление пассажирских перевозок в дальнем следовании путем создания федеральной пассажирской компании. Окончательное решение о форме собственности федеральной пассажирской компании – стопроцентное ДЗО ОАО «РЖД» или государственная компания – будет принято в следующем году.

– Расскажите о ключевых инвестиционных проектах компании. Какие из них уже удалось реализовать, а какие только планируется?
– В прошлом году начата реализация трех самых главных проектов компании по развитию инфраструктуры транспортных направлений Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Дальний Восток и Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел. Идея этих проектов заключается в обеспечении точечного финансирования железных дорог, исключающего образование избыточных перевозочных мощностей. Суммарный объем инвестиций в проекты развития железнодорожной инфраструктуры этих транспортных направлений за три года составит более 100 млрд руб.
Кроме того, в этом году компания начала реализацию проектов высокоскоростных пассажирских перевозок. Одним из таких проектов является организация высокоскоростного пассажирского сообщения на участке Москва – Санкт-Петербург. Будут проведены работы по усилению существующей инфраструктуры на этом направлении, что позволит сократить время движения пассажирских поездов до 3 часов 45 минут. Другой проект – организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Хельсинки. Он предусматривает реконструкцию железнодорожной инфраструктуры на участке Санкт-Петербург – Бусловская для обеспечения необходимой скорости хода пассажирских поездов, а также строительство спрямляющей линии Петяярви – Каменногорск с выносом грузового движения на направление Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг. Общая стоимость проекта составляет 59,9 млрд руб. в ценах 2007 года. Высокая стоимость проекта является одной из причин обращения в Инвестиционный фонд РФ.
Кроме того, в связи с принятым решением о проведении зимних Олимпийских игр 2014 года в городе Сочи прорабатывается вопрос об организации скоростного движения пассажирских поездов на направлении Москва – Адлер с сокращением времени хода до 15 – 16 часов.

– Спланирована ли уже программа продажи акций «дочек» ОАО «РЖД»? Пройдет ли она в форме IPO? Что принесет эта продажа материнской компании?
– К вопросу продажи акций компания подходит очень взвешенно. Мы разработали план продажи акций, в соответствии с которым в 2007 – 2010 годах будет реализована половина акций дочерних обществ. Прогнозируется большой интерес потенциальных инвесторов к акциям дочерних грузовых операторских компаний, таких как «Рефсервис» и «ТрансКонтейнер». До 2010 года мы планируем реализовать на рынке 49% акций этих компаний.
В ближайшее время в наших планах предусмотрена продажа 49% акций дочерних обществ строительного комплекса, заводов по ремонту грузовых и пассажирских вагонов. Запланирована продажа крупного пакета акций дочерних обществ, специализирующихся на производстве и ремонте путевой техники.
Но особую надежду мы связываем с продажей акций Первой грузовой компании, которая состоится путем проведения их публичного размещения на фондовой бирже в 2009 – 2010 годах. В формате IPO предполагается и продажа акций уже упомянутого выше «ТрансКонтейнера»: в 2008 – 2009 годах планируется продажа 25 – 45% акций на российской фондовой бирже и за рубежом. Прорабатываются варианты публичного размещения акций и некоторых других дочерних компаний.
Еще раз подчеркну, для ОАО «РЖД» продажа акций дочерних компаний – инструмент привлечения масштабных инвестиций для модернизации подвижного состава и решения инфраструктурных задач. Именно это и является основной целью третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта.

– Удовлетворяет ли компанию формат создания Первой грузовой компании? Каковы перспективы развития ПГК?
– Напомню, что в первоначальном варианте предусматривалось создание одной Грузовой операторской компании с передачей в качестве вклада в уставный капитал 540 тыс. грузовых вагонов инвентарного парка. Этот вопрос в силу его особой важности в части дальнейшей реализации Программы структурной реформы отрасли неоднократно обсуждался на различных уровнях, в том числе на межведомственной комиссии правительства по реформированию железнодорожного транспорта. Поиск компромиссных решений и результат острых и продуктивных дискуссий нашли свое отражение в Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы.
Основным видом деятельности ПГК на третьем этапе реформирования отрасли будет оказание операторских услуг. Выход ПГК на операторский рынок позволит ОАО «РЖД» в равных условиях конкурировать с частными транспортными компаниями. На начальных этапах работы ПГК организация комплексного обслуживания пользователей будет реализовываться на основе долгосрочных соглашений с ключевыми грузоотправителями, которые обеспечивают основной объем перевозок для ОАО «РЖД». Работа с клиентами будет сегментирована по группам: ключевые клиенты, а также клиенты со средними и малыми объемами предъявляемых грузов. По нашим оценкам, по мере развития собственной клиентской базы ПГК сможет обеспечить рыночную долю грузооборота, обслуживаемого парком компании, на уровне от 18% в 2008-м до 21% к 2012 году.

– Железнодорожный транспорт в России традиционно считается основой национальной транспортной системы. Останется ли он таковым, по вашему мнению, и в дальнейшем. Какой вид транспорта является для РЖД сейчас наиболее «опасным» конкурентом и на каких направлениях?
– За последние 6 лет железнодорожный транспорт существенно увеличил свою долю на рынке транспортных услуг. В общем грузообороте его доля выросла с 38,5% до 40,8%, в пассажирообороте – с 42,2% до 43,7%. При этом железнодорожный транспорт, конечно, испытывает серьезную конкуренцию со стороны других видов транспорта. И мы понимаем, что она будет расти.
В области трансконтинентальных грузовых перевозок между странами АТР и Западной Европы главным конкурентом РЖД является морской транспорт. Поэтому повышение глобальной конкурентоспособности, привлечение трансконтинентального транзита – одна из стратегических задач ОАО «РЖД». Для ее решения используются и тарифные меры, и повышение качества перевозок на основе применения блок-поездов, обеспечивающих надежную доставку со скоростью около 1000 км в сутки, и развитие сотрудничества с нашими зарубежными партнерами по привлечению грузопотоков на сеть российских железных дорог.
При перевозках наливных грузов, прежде всего сырой нефти, железнодорожный транспорт испытывает серьезную конкуренцию со стороны трубопроводного, грузооборот которого в 2006 году составил почти 2,5 трлн тонно-километров, что на 28% больше общего грузооборота РЖД. В зоне перевозок на средние расстояния мы испытываем серьезную конкуренцию с автомобильным транспортом. Это, как правило, межобластные транспортные связи, преимущественно в обжитых районах европейской части России и Урала, где расстояния составляют от 200 – 500 км. Всего в поясе дальности до 500 км автотранспортом, по имеющимся оценкам, перевозится примерно в 12 раз больше грузов, чем железнодорожным.
Но, несмотря на растущую конкуренцию, железнодорожный транспорт был и остается инструментом государственной политики в обеспечении социально и государственно-значимых грузовых перевозок (в том числе угля, завоза грузов на Дальний Восток), социально значимых перевозок пассажиров по регулируемым тарифам.

– Вадим Николаевич, что бы вы пожелали читателям в канун Дня железнодорожника?
– Прежде всего я хочу поздравить с профессиональным праздником всех тружеников отрасли и, конечно, ветеранов, которые передали нам эстафету и чутко следят за теми большими изменениями, которые происходят сегодня в компании. На нашу работу обращено пристальное внимание руководства страны, да и всего населения. Это огромная ответственность, о которой нам нужно помнить всегда. И в этом смысле мне хочется сказать, что самый главный праздник для железнодорожников – это положительный результат их работы, главными критериями оценки которой являются высокое качество и гарантированная безопасность перевозок. И еще. 2007 год – это год 170-летия российских железных дорог. Нет нужды говорить, какой великий путь пройден за это время! Без преувеличения скажу: сейчас мы находимся на новом историческом рубеже. Перед компанией стоят огромной важности задачи, по сложности и масштабу сопоставимые с теми, которые возникали на ключевых этапах развития железнодорожного транспорта России. Их решение под силу лишь большому сплоченному коллективу. От каждого – от путейца до руководителей компании – зависит, какими железные дороги России будут дальше. Хочется поздравить всех, кто трудился и трудится на стальных магистралях, с этим юбилеем и пожелать всем нам успеха.

Стратегия государственных интересов

Проект «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года», разрабатываемый в ОАО «РЖД», получил предварительное одобрение представителей министерств и ведомств, участвующих в работе над документом. По информации «Гудка», в августе – сентябре Минтранс внесет стратегию на рассмотрение правительства.

Специалисты ОАО «РЖД» под руководством старшего вице-президента Бориса Лапидуса при разработке проекта документа учли прогнозные макроэкономические показатели развития страны на ближайшие годы. Прежде всего перспективы развития ключевых отраслей промышленности (энергетика, транспорт и машиностроение). Проект стратегии развития содержит два варианта развития железнодорожного транспорта.

Первый (минимальный) предусматривает развитие отрасли при умеренно-инерционном росте экономики страны. Второй (максимальный) связан с инновационным характером развития экономики.

Варианты отличаются сценариями роста объемов перевозок, размеров строительства объектов железнодорожной инфраструктуры. Реализация «максимального» варианта как наиболее предпочтительного предусматривает полное снятие ограничений пропускных способностей дорог на протяжении 8,3 тыс. км со строительством вторых путей и разъездов.

Помимо скоростной линии Москва – Санкт-Петербург (входит в оба варианта) предлагается строительство высокоскоростной магистрали Москва – Адлер (с переносом трассы с побережья Черного моря в глубь материка). В нем также заложен проект трансконтинентальной железнодорожной магистрали Правая Лена – Зырянка – Уэлен (протяженностью свыше 3,5 тыс. км с выходом через Чукотку к Берингову проливу) и множества капиллярных линий к ресурсным месторождениям.

Кроме того, в европейской части страны предусмотрено создание опорной сети скоростных сообщений, а в целом по стране – линий, позволяющих осуществлять движение по ключевым магистралям без захода на территории сопредельных государств СНГ.

Общая протяженность новых линий превысит 23 тыс. км.

Главное отличие «минимального» варианта – сниженные объемы строительства магистралей.

Он предусматривает создание 14 тыс. км новых путей и сокращенную до 7 тыс. км программу расширения пропускных способностей.

Однако оба варианта предусматривают, что до 2015 года на сети РЖД не останется старого подвижного состава, на основных направлениях исчезнут места с низкой пропускной способностью. Прежде всего на Транссибе.

Предполагается, что на первом этапе реализации стратегии (2008 – 2015 годы) завершится электрификация ключевых направлений (3,5 тыс. км), будет построено свыше 6 тыс. км новых линий.

На втором этапе (2016 – 2030 годы) появятся стратегические, социально значимые и грузообразующие линии (их протяженность зависит от варианта развития экономики страны). Расширится полигон скоростного движения, увеличатся скорость и грузоподъемность подвижного состава. Реализация стратегии потребует почти 10 трлн руб. инвестиций.

Проект стратегии в целом получил предварительное одобрение всех входящих в рабочую группу, среди которых, помимо РЖД, Минтранса, его агентств и департаментов, – представители МЭРТ, ФСБ, Минобороны, научных организаций.

Важно, что стратегия оценена не как сугубо отраслевой документ, а как отражение государственной политики в области железнодорожного транспорта. После небольших доработок проект стратегии в августе Минтранс должен внести в правительство. По поручению Владимира Путина рассмотрят документ на заседании 1 сентября.

Соглашение вне политики

ОАО «РЖД» и «Немецкие железные дороги» («Дойче Бан АГ») в июне подписали генеральное соглашение об общих условиях сотрудничества и соглашение о создании двустороннего совместного предприятия в области логистики. Компания будет зарегистрирована до конца года.

Всоответствии с документом, который подписали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель правления «Дойче Бан АГ» Хартмут Медорн, новое СП займется организацией железнодорожных и иных видов грузовых перевозок. По словам Владимира Якунина, совместное предприятие станет важным элементом стратегии построения интегрированной системы, цель которой – привлечение на железнодорожный транспорт дополнительных объемов перевозок в сообщении между Западной Европой, Россией и Китаем.

Наряду с РЖД и «Дойче Бан АГ» в состав учредителей СП вошли ОАО «ТрансКонтейнер» и совместные предприятия немецкой железнодорожной компании Polzug и Kombiverkehr.

Комментируя соглашение, Владимир Якунин заметил: «В то время как все вокруг говорят об укреплении связей России и Европы, «Дойче Бан» и РЖД доказывают эти слова реальными делами. При этом договоренности между компаниями остаются вне политики». Как уже рассказывал «Гудок», в первый день работы 70-й сессии Генеральной ассамблеи Международного союза железных дорог, ОАО «РЖД», «Дойче Бан АГ», «Польские железные дороги» и «Белорусская железная дорога» подписали соглашение о создании транспортного СП «Евразия Рейл Логистикс» для привлечения грузов в международный транспортный коридор № 2 «Москва – Берлин». Вчерашнее подписание документа о создании нового СП сыграет важную роль в обеспечении транспортировки грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Россию и далее в Европу, уверен Владимир Якунин. Глава «Дойче Бан АГ» уточнил, что Китай присоединится к СП в течение 10 – 12 месяцев. Таким образом, проект создания на базе РЖД сухопутного моста между Европой и Азией подкреплен реальным делом.

По словам Хартмута Медорна, европейские транспортные эксперты прогнозируют скорое смещение азиатско-европейских грузопотоков с морского на железнодорожный транспорт. «Эксперты мотивируют это растущими скоростями перемещения грузов. Кроме того, качество перевозок по железной дороге в несколько раз выше морских и автомобильных перевозок. СП, к которому позже присоединится Китай, значительно ускорит этот процесс», – считает глава «Дойче Бан АГ».

В 2006 году из Китая в направлении Европы было отправлено 60 млн тонн грузов. За текущий год этот грузопоток уже вырос на 20%. Новое СП рассчитывает привлечь значительную долю этих грузов на железнодорожный транспорт. В частности, уже до конца года пока безымянная компания планирует перевезти более 34 тыс. контейнеров. По словам Владимира Якунина, задача-минимум – увеличить это количество втрое. Стартовый уставный капитал СП, которое будет принадлежать российским и германским учредителям на паритетных началах, составит 1 млн евро.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30