29 ноября 2021 14:23

Есть рынок локомотивов, нет рынка тяги

Компании-операторы требуют от государства преференций для приобретения магистральных локомотивов и развития частного рынка предоставления услуги тяги. Одна часть экспертов считает, что создание такого рынка позволит ОАО «РЖД» экономить на капиталовложениях в локомотивный парк и зарабатывать на оказании ремонтно-эксплуатационных услуг операторам подвижного состава, эксплуатирующим собственную тягу. Но есть и другое мнение – предпосылок для рынка предоставления тяги нет.


Десять лет на парк

До 2015 года ОАО «РЖД» планирует приобрести более 7500 новых локомотивов и снизить средний возраст локомотивного парка до 22 лет по электровозам и до 19 лет по тепловозам, что будет способствовать улучшению технического состояния и повышению эксплуатационной надежности локомотивов. На обновление подвижного состава с момента образования ОАО «РЖД» уже направлено около 93,4 млрд руб. Так, с октября 2003 года компанией закуплено свыше 550 локомотивов, причем 278 локомотивов ОАО «РЖД» приобрело только в 2006 году.

Начиная с 2007 года и по 2010 год компания намерена инвестировать в обновление подвижного состава 175 млрд руб. При этом в тяговый подвижной состав будет вложено 119 млрд руб. и 17 млрд руб. будет инвестировано в приобретение моторвагонного подвижного состава.

В 2004 – 2006 годах компанией был реализован первый этап программы создания и освоения производства локомотивов нового поколения. За этот период были разработаны и уже серийно поставляются на сеть новые локомотивы с коллекторным тяговым приводом – грузовые электровозы переменного тока 2ЭС5К «Ермак», пассажирские электровозы ЭП2К, маневровые тепловозы ТЭМ18Д и ряд других образцов локомотивов.

Так, по данным ОАО «РЖД», в 2007 году компания закупит 24 грузовых электровоза переменного тока 2ЭС5К «Ермак», 12 пассажирских электровозов ЭП2К и один грузовой электровоз 2ЭС6.

Заместитель начальника департамента локомотивного хозяйства – начальник отдела новых локомотивов Давид Киржнер рассказал «Гудку», что новые типы локомотивов, предлагаемые сейчас отечественной промышленностью, значительно отличаются от базовых образцов тягового подвижного состава. Например, новый тепловоз 2ТЭ35 по силе тяги на 25% мощнее распространенного в России тепловоза 2ТЭ116, при этом он более экономичен, оборудован реостатным тормозом, современными системами управления. Тем не менее в компании оценивают такие машины как переходные. Отработанные на этих машинах узлы будут использоваться при разработке тягового подвижного состава нового поколения, например, таких как тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» и двухсистемный электровоз ЭП20.


Чужие локомотивы нам не нужны

Рынок тягового подвижного состава был и есть, причем он растет как по стоимости, так и в натуральном выражении, считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Сегодня на рынке тягового подвижного состава в России действуют пока два игрока – ЗАО «Трансмашхолдинг» и с недавних пор заинтересованная в этом бизнесе группа «Синара». Впрочем, их масштабы несопоставимы. Так, ЗАО «Трансмашхолдинг» объединяет предприятия железнодорожного машиностроения, выпускающие магистральные и промышленные электровозы, магистральные и маневровые тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны, вагоны электропоездов и метро, вагонное литье, тепловозные и судовые дизели, дизель-генераторы, комплектующие для железнодорожного подвижного состава и городского рельсового транспорта, а также осуществляющие ремонт и сервисное обслуживание выпускаемой продукции.

В свою очередь, у «Синары» в активе предприятие ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения», только приступающее к серийному производству грузовых электровозов постоянного тока, и недавно купленный группой Людиновский тепловозостроительный завод, выпускающий маневровые тепловозы.

Российский рынок, вне сомнения, представляет лакомый кусок для зарубежных локомотивостроителей. По данным ЗАО «Трансмашхолдинг», рынок железнодорожного машиностроения России и СНГ к 2010 году достигнет объема $6,3 млрд в год, превысив по этому показателю рынок США и Канады.

Как писал британский журнал Economist, подобно авиастроительным концернам Boeing и Airbus, сражающимся друг с другом за каждый заказ, производители подвижного состава вступают в драку, стоит на рынке появиться крупному заказчику. Мировой рынок подвижного состава оценивается немецкими экспертами в 24 млрд евро. При этом общий рынок железнодорожной индустрии (включая инфраструктуру, СЦБ, системы управления, сервис) достигает 70 млрд евро. Bombardier, Alstom и Siemens делят друг с другом 55% рынка подвижного состава, и все трое пытаются вытолкнуть с рынка более скромных производителей, к примеру итальянского Ansaldo и испанского CAF.

Впрочем, Давид Киржнер сообщил, что ОАО «РЖД» не планирует закупать готовые локомотивы иностранного производства. Компании более интересна организация наукоемкого производства подвижного состава внутри страны, на основе передовых технологий мирового уровня, и именно в этом направлении идет сотрудничество с крупнейшими западными компаниями.


Где взять деньги на локомотивы?

МПС России, ОАО «РЖД», а затем и Минтранс России ставили и ставят задачу предотвратить массовое, некомпенсированное выбытие локомотивов принадлежности ОАО «РЖД» по сроку службы. При этом МПС России, а потом ОАО «РЖД» постоянно говорили и говорят о недостаточности собственных инвестиционных ресурсов компании для простого воспроизводства парка локомотивов, напоминает Георгий Давыдов. Не говоря уже о расширенном. Отсюда возникает задача привлечения инвестиций извне, однако тут же встает вопрос, под какую окупаемость и по каким схемам ее решать. Рядовому среднему инвестору неинтересно закупать новые поездные локомотивы и сдавать их в лизинг ОАО «РЖД». Зато это интересно операторам подвижного состава. И не в лизинг, а для собственной эксплуатации. Такие операторы уже 10 лет с помощью Прейскуранта 10-01 (как в старой, так и в новой его редакции) находят некоторые сегменты с хорошей эффективностью использования собственной тяги. Вот и ответ в задаче: оставьте сложившуюся ситуацию в части тарифных условий использования собственной тяги, и какое-то количество поездных локомотивов будет построено за счет частных инвестиций. Специалисты операторских компаний оценивают реальный уровень привлечения приватной магистральной тяги в 1000 штук.

В мае 2007 года, представляя правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта проект целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы, министр транспорта Игорь Левитин так обрисовал структуру рынка железнодорожных перевозок в 2007 году: ОАО «РЖД» – единственный перевозчик, работающий на всей сети железных дорог, независимые компании-перевозчики, работающие в рамках своей инфраструктуры, – «Якутские железные дороги», Ямальская железнодорожная компания, крупные предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования, осуществляющие перевозки без выхода на пути общего пользования, и 2500 компаний-операторов, из которых 9 компаний владеют 128 магистральными локомотивами: ООО «ТрансОЙЛ», «Балттранссервис», Новая перевозочная компания, «Трансгарант – Восток», «Евразтранс», НЛМК и другие.

Собственные поездные формирования в существующей ситуации являются, по мнению Игоря Левитина, основой для привлечения частных инвестиций в локомотивный парк. Финансовые возможности операторов сегодня позволяют расширить парк магистральных локомотивов, согласен генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. Но для этого необходимо выполнить ряд условий: во-первых, обеспечить недискриминационный доступ компаний-операторов к инфраструктуре, во-вторых, выделить локомотивную составляющую в тарифе на перевозку, в-третьих, разработать правила перевозок собственными поездными формированиями и, наконец, в-четвертых, совершенствовать порядок допуска частных локомотивов на пути общего пользования.


А есть ли рынок тяговых услуг?

Полноценный рынок услуг локомотивной тяги в России пока не сформирован. Он, по сути, представлен несколькими компаниями – владельцами локомотивов, возможности которых ограничены действиями РЖД, говорит Валерий Шпаков.

В частности, операторы, управляющие локомотивами, постоянно сталкиваются с проблемой согласования курсирования собственных поездных формирований, причем каждое направление работы всегда рассматривается как исключение. При этом существует масса условий, ссылаясь на которые РЖД могут отказать собственнику.

Не сформировался рынок и в сфере обслуживания локомотивов. Все работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам выполняют локомотивные депо, которые входят в состав РЖД. Часть вопросов, в том числе покупки запасных частей, аренды складских помещений для их хранения, операторы вынуждены решать сами, чтобы избежать продолжительных простоев локомотивов в ремонте.



Импорт неизбежен

Масштабное обновление локомотивного парка в стране невозможно без заказа тягового подвижного состава за рубежом, поскольку мощностей отечественной промышленности явно недостаточно, считает заместитель генерального директора АКГ «Финэкспертиза» Агван Микаелян:

– Конечно, рынок производителей локомотивов в стране есть, однако он больше напоминает олигополию, поскольку на этом рынке присутствует весьма ограниченный круг игроков. При этом ОАО «РЖД» поставило себе амбициозную задачу масштабного обновления парка тягового подвижного состава.

Предлагаемые отечественной промышленностью новые модели локомотивов пока можно считать некими переходными моделями. Конечно, по ряду узлов отдельные локомотивы имеют серьезный маркетинговый потенциал, который сохранится на ближайшие 10 – 20 лет, но начинка, особенно электроника, имеет тенденцию очень быстрого морального устаревания.

Хорошим ходом для отечественных игроков на рынке производителей тягового подвижного состава стала бы покупка акций бывших советских отраслевых предприятий, оказавшихся сегодня за границей. Любая концентрация сил упрощает наращивание объемов производства. Но здесь есть и минус – теряется элемент маркетинга, и вместо развития может наступить застой.

Абсолютно убежден, что на выполнение такой программы не хватит производственных мощностей отечественной отраслевой промышленности. Поэтому, хотим мы того или не хотим, без закупки локомотивов за рубежом не обойтись. В этом есть плюс: приход на отечественный рынок мощных иностранных конкурентов, предлагающих современный подвижной состав с высокими техническими показателями по экономичности, тяговой силе и прочим параметрам, объективно заставит отечественную промышленность стремиться к совершенствованию выпускаемой продукции. Ведь не секрет, когда спрос многократно превышает предложение, предприятиям уже не до модернизаций.

Однако надо понимать, что просто так пойти и купить за границей пару десятков тепловозов невозможно. Хотя бы потому, что локомотива, удовлетворяющего жестким условиям российского климата, большим расстояниям и так далее, на мировом рынке нет и его надо создавать.

Приход локомотивов иностранного производства на отечественный рынок сегодня сдерживает еще один мощный фактор: отсутствие налаженного сервиса такой техники. Причем более всего это касается частных перевозчиков – собственников локомотивов. Серьезные очереди на заводской ремонт больнее ударят по их бизнесу. Если ОАО «РЖД», эксплуатирующее десятки тысяч единиц тягового подвижного состава, выход из строя нескольких локомотивов просто не заметит, то для компании, эксплуатирующей два локомотива, выход из строя одного означает 50-процентную потерю производственной мощности.

Что касается рынка услуг локомотивной тяги, то, безусловно, появление многих компаний хорошо для клиента, поскольку появляется выбор. Но нужно учитывать, что исторически на протяжении двух веков отрасль развивалась в условиях монополии. Поэтому трансформацию отрасли следует проводить очень медленно и осторожно.

Нужно сохранить единственного национального перевозчика

Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир САВЧУК считает, что внедрение повсеместной конкуренции не является инструментом, на 100% гарантирующим достижение заявленных целей в любых сегментах транспорта.

В документах, посвященных структурной реформе на железнодорожном транспорте, содержится четкое положение о необходимости развития института частных локомотивов и частных перевозчиков.

Однако эти документы делались на основе представлений о развитии инфраструктурных отраслей экономики, базировавшихся на опыте их реформирования конца ХХ века, и в них никак не учтены промежуточные результаты реформирования электроэнергетики в России и в мире. А ведь за прошедшее с тех пор время произошли системные кризисы в мировой электроэнергетике, являющейся инфраструктурной отраслью, изменились подходы к понятию «конкуренции, которая решает все проблемы».

Магистральные локомотивы подчинены ритму работы инфраструктуры и обеспечивают ее пропускные и провозные способности, а также ее устойчивое функционирование. Именно локомотивы наряду с инфраструктурой обеспечивают работу железнодорожного транспорта в особый период. Например, любой тепловоз – это электрическая мини-подстанция.

В разработанных трех моделях рынка в соответствии с нормативными документами предусмотрено развитие частных перевозчиков и владельцев локомотивов с долей в 5 –10%. При этом остается открытым вопрос: сможет ли частный перевозчик решить системные проблемы обновления локомотивного парка и привлечения необходимого объема средств.

В отрасли существует значительное недоинвестирование средств в тяговый подвижной состав, накопленное за последние 15 лет, которое уже превышает 300 млрд руб. Железным дорогам не хватает четырех тысяч магистральных локомотивов (40%), трех тысяч маневровых локомотивов (30%) и около трех тысяч вагонов дизельных и электропоездов (20%).

Для пополнения парка ежегодно необходимо закупать более 1000 локомотивов на сумму свыше 40 млрд руб. Между тем по планам Росжелдора частники смогут привлекать только 10 –15 млрд руб. в год. Но дело даже не столько в самих средствах, сколько в слабом производственном потенциале промышленности.

На рынке нет избытка произведенных и невыкупленных локомотивов. Причем его нет не только в России, но и в странах СНГ, в том числе на локомотивном заводе на Украине. Это значит, что физически неоткуда взять новые локомотивы, адаптированные под условия эксплуатации российской инфраструктуры.

Закупить «в лоб» зарубежные локомотивы проблематично. Во-первых, дорого, во-вторых, зарубежные локомотивы трудносовместимы с параметрами работы отечественной инфраструктуры.

Попытки эксплуатации локомотивов, оснащенных зарубежным тяговым оборудованием, также не увенчались полным успехом. Получается, что частные компании потенциально не смогут закупить недостающее количество тягового подвижного состава. Эту проблему способно решить только сотрудничество ОАО «РЖД», государства и отечественных производителей. Более того, только такое сотрудничество может решить проблему технологической отсталости выпускаемого модельного ряда.

Может быть, частные компании попытаются использовать технически более совершенный локомотивный парк. Однако эффективное использование более совершенного подвижного состава (асинхронный тяговый привод, рекуперативное торможение и т.д.) обуславливается технологиями, применяемыми на инфраструктуре. Для такого подвижного состава необходимы модернизация инфраструктуры и финансовые источники такой модернизации. Этим занимается в плановом порядке ОАО «РЖД».

Что касается частных компаний, то они не могут изменять технологию перевозочной работы железнодорожного транспорта, поскольку это зависит не от владельца подвижного состава, а от собственника инфраструктуры, общей диспетчеризации перевозочного процесса, а также от размеров финансирования статей расходов, связанных с совершенствованием перевозочного процесса.

Получается, что системные проблемы можно решить только системными же мерами, а локальные успехи не в состоянии в корне изменить ситуацию.

В ИПЕМ считают целесообразным отнести магистральную локомотивную тягу в монопольный сектор, зафиксировать единственного национального перевозчика – ОАО «РЖД». При этом в целях повышения эффективности работы железнодорожного транспорта нужно повысить степень государственного контроля за деятельностью ОАО «РЖД», в том числе осуществить де-факто комплекс мер, направленных на увеличение прозрачности затрат по видам деятельности ОАО «РЖД».

Это позволит сформировать тариф на частную магистральную локомотивную тягу на основе фактических издержек, а не среднесетевых затрат.

При этом, вполне возможно, уровень такого тарифа может быть не 40%, как требуют частные компании, а только 20%. В этом случае, если частные компании смогут эффективнее, чем ОАО «РЖД», эксплуатировать свой тяговый подвижной состав, у них появится стимул к росту.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30