29 ноября 2021 14:51

Новые проблемы интеграции

По мнению Владимира Путина, экономическая интеграция на постсоветском пространстве крайне востребована. Она выгодна не только странам СНГ, но европейскому блоку и всему миру. «Насколько сбалансированно и эффективно мы будем взаимодействовать друг с другом, настолько выгоду почувствуют и наши партнеры».

Речь идет ни много ни мало о 55% мировых запасов природного газа и 23% запасов нефти. Именно столько сырьевых ресурсов принадлежит странам, входящим в Шанхайскую организацию сотрудничества (ШОС), в которую входят Казахстан, Киргизия, Россия, Таджикистан, Узбекистан и Китай.

Один Казахстан производит 1,2 млн баррелей нефти в день. К 2015 году ежедневные объемы добычи вырастут до 3 млн баррелей, что сопоставимо с производительностью Ирана. В прошлом году Казахстан экспортировал 52,3 млн тонн нефти.

Туркмения обладает 2,86 трлн куб. м доказанных запасов природного газа. Ежегодный объем добычи составляет 60 млрд куб. м в год, при этом 50 млрд куб. м экспортируется.

Объединение политики в энергетической сфере позволит получить огромное для всех членов ШОС экономическое влияние, сравнимое с влиянием ОПЕК.

Поэтому весной 2007 года Владимир Путин предложил создать на базе ШОС «Энергетический клуб».

Его целью будет формирование единой экономической и транспортной структуры для обеспечения безопасности стран-участниц.

Страны Центральной Азии являются связующим транспортным мостиком между Азией и Европой, по которому проходят основные транзитные потоки.

Одними из главных причин интеграции Центральной Азии, о которой говорили недавно региональные политики на международной конференции «Проекты сотрудничества и интеграции Центральной Азии: сравнительный анализ, возможности и перспективы», прошедшей в конце июня в Таджикистане, являются нежелание становиться ресурсным полем, где природные богатства будут эксплуатировать более развитые страны, и собственное стремление к развитию.

Вопросы суверенитета и независимости для стран региона стоят на первом месте. Коллективная защита на основе экономических интересов и социокультурных связей решит поставленную задачу наилучшим образом.

По мнению руководителя Центра стран СНГ и Балтии Института международных экономических и политических исследований РАН Леонида Вардомского, ШОС ждут светлые перспективы. «Эта организация способна превратиться в сверхмощную группировку с громадным военным потенциалом. К середине столетия ее ВВП в сумме может составлять 50% от мирового», – считает он, при условии, что Китай не «поглотит» экономики менее развитых стран.

Помимо ШОС на интеграционном поле Центральной Азии существует еще одна структура, отвечающая за налаживание прочных экономических связей в этом регионе.

Речь идет о Евразийском экономическом сообществе (ЕврАзЭС), куда входят Россия, Казахстан, Белоруссия, Таджикистан, Киргизия и Узбекистан.

По словам генерального секретаря ЕврАзЭС Георгия Рапоты, 20 лет назад государства СНГ были единым хозяйственным комплексом, но сейчас они разрознены и стоят на разных ступенях экономического развития. Для восстановления потенциала отстающих государств необходимы режим свободной торговли и более тесное сотрудничество с передовыми странами. На это и нацелены все процессы, происходящие сейчас в регионе.

В настоящее время режим свободной торговли действует на территории России, Белоруссии, Казахстана, Таджикистана и Киргизии.

Кроме того, происходит формирование Таможенного союза между Россией, Белоруссией и Казахстаном, который станет регулятором единой тарифной политики этих государств.

Эксперты согласовывают правовой пакет союза, и главным камнем преткновения является равный доступ стран к энергоресурсам, то есть отсутствие ценовой разницы на энергоносители, что предполагает одинаковые для всех конкурентные условия.

Пока цены на энергоносители в России, Казах­стане и Белоруссии отличаются значительно.

По словам Григория Рапоты, Таможенный союз должен заработать уже в 2008 году, а следующим этапом интеграции станут создание общего экономического пространства и введение единой валюты.

«Хотя ЕврАзЭС – наиболее динамичная из всех постсоветских организаций, она сталкивается с серьезными трудностями, продиктованными различными интересами стран-участниц, – считает Леонид Вардомский. – Например, для Таджикистана важно пристроить людей на работу, для Казахстана центральное место занимает вопрос вывоза энергоносителей на внешние рынки, для Ташкента – не дать усилиться Казах­стану в Центральной Азии, чтобы он не обогнал Узбекистан, который исторически был главной страной в регионе».

Елена СОРОКИНА



Азербайджан «объезжает» Армению

В начале августа Турция, Азербайджан и Грузия должны утвердить проект строительства железной дороги Карс – Ахалкалаки –Тбилиси – Баку (КАТБ), которая перечеркивает надежды Армении включиться в один из вариантов транспортного коридора ТРАСЕКА.

В феврале этого года в Тбилиси было подписано трехстороннее рамочное межгосударственное соглашение о строительстве этой железнодорожной магистрали. В церемонии подписания участвовали президент Грузии Михаил Саакашвили, президент Азербайджана Ильхам Алиев и премьер-министр Турции Тайип Реджеп Эрдоган.

А в прошедший четверг закончилось первое заседание Координационного совета по строительству КАТБ, на котором эксперты транспортных министерств государств рассмотрели проект. В начале августа его утвердят министры, и в сентябре – октябре должны начаться уже сами работы. Предполагается, что объем перевозок по магистрали, которая будет построена в 2009 году, составит 15 млн тонн в год, а ее стоимость – $600 млн.

Три государства сознательно пожертвовали окупаемостью проекта, чтобы не подключать туда Армению. Дело в том, что по ее территории уже проходит участок Карс – Гюмри с выходом на Тбилиси, который после армяно-азербайджанского конфликта оказался законсервированным, но находится в хорошем состоянии.

Вместо этого стороны решили построить в горах новый участок Карс – Ахалкалаки, который оценивается в $220 млн и делает проект неокупаемым в ближайшей перспективе.

Самой заинтересованной стороной в экономическом смысле здесь выступает Азербайджан, который планирует таким образом поставлять в Европу нефть и нефтепродукты. Так как у Тбилиси нет денег на строительство, Баку выделил Грузии $200 млн на строительство своего участка и приведения в порядок всей инфраструктуры.

Кредит дан всего под 1% годовых сроком на 25 лет.

Обход Армении усиливает транспортную изоляцию республики, и там уже выразили желание открыть границу с Турцией, которая была закрыта в1993 году из-за поддержки последней Азербайждана в вооруженном конфликте вокруг Нагорного Карабаха.

«Армения готова открыть границу с Турцией, присоединиться к железнодорожному проекту Карс – Ахалкалаки – Тбилиси – Баку и ждет встречных предложений», – заявил заместитель министра иностранных дел Армении Гегам Гарибджанян.

По его мнению, нужно понимать, что Турция всегда будет соседом Армении, и необходимо «смотреть в будущее, не забывая о прошлом».

Однако для Азербайджана обход государства, которое, по его мнению, незаконно оккупировало Нагорный Карабах, является принципиальным моментом, и для этого он не пожалеет никаких денег.

Вопрос же окупаемости проекта планируются решить за счет присоединения к нему других стран.

В частности, предложение об участии направлено в Казахстан. Ведутся переговоры с Туркменией. Считается, что эти республики, обладающие большими запасами углеводородов, могут заинтересоваться их транспортировкой в Европу в обход России.

Впрочем, Москва также не проспала этот момент. И с Туркменией, и с Казахстаном недавно были заключены соглашения о Прикаспийском трубопроводе, по которому углеводороды будут направляться через российскую территорию. «Тем не менее для России это геополитический «минус», – сообщил «Гудку» сотрудник Центра по комплексным транспортным проблемам Алик Чеботаев. – То, что грузопотоки будут проходить мимо нас и нашего союзника в Закавказье, никак не укрепляет авторитет страны на международной арене».

Елена ПОПОВА




Единороссам указали на транспортные провалы

Союз транспортников России выказал недовольство деятельностью фракции «Единая Россия». На «круглом столе» в Государственной думе в ее адрес прозвучало немало критических замечаний за ошибки, допущенные в законодательном регулировании отрасли.

Как объяснил причину проведения «круглого стола» президент Союза судовладельцев России Михаил Романовский, у «Единой России» не везде есть свои представительства, а транспортная сеть охватывает всю страну, и потому транспортники могут оказать существенное влияние на итоги выборов в Госдуму.

Встреча показала, что у профессионалов есть основания для критики работы самой многочисленной фракции Госдумы.

Генеральный директор ассоциации подрядных организаций в дорожном строительстве Александр Малов сказал, что с приходом в Госдуму единороссов расходы на строительство дорог сократились.

«Наше сообщество не видит результатов вашей работы, – обратился он к депутатам. – Во времена СССР в стране строилось 15 тыс. км дорог в год. В 2000 году мы ввели 6 тыс. новых дорог, а в 2006-м – только две тысячи».

Причиной снижения темпов стала отмена дорожного налога.

Минфин обещал начиная с 2007 по 2010 год выделить дорожникам 100 млрд руб. Но обещанное финансирование еще не началось. К тому же эта сумма позволит достичь только уровня 2000 года.

Сейчас в стране ведется строительство всего трех крупных федеральных объектов – это трасса Чита – Хабаровск, кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга и в Сочи.

«Дорожная сеть страны разрушается. По этой причине автотрассы из высшей категории переводятся в более низкие, – считает Александр Малов. – Затраты, которые мы понесем в связи с восстановлением сети дорог, будут в десятки раз превышать те текущие затраты, которые нам необходимы.

Ситуация критическая, и то, что может случиться из-за развала транспортной системы, катастрофически повлияет на экономику».

Отвечая на критику, заместитель секретаря президиума генерального совета Партии «Единая Россия» Валерий Рязанский заявил, что решение об отмене целевых дорожных фондов в 2000 году было связано с трудной экономической ситуацией в стране. Дороги строили, но зарплату не платили.

«Тогда задолженность по зарплате превышала 100 млрд руб. и половину из нее составляли долги бюджетникам. Старики умирали от голода в очередях за пенсиями», – напомнил он.

Теперь, когда экономическая ситуация в стране стабилизировалась, единороссы выступают за увеличение финансирования строительства дорог, сказал Валерий Рязанцев.

Большие претензии к депутатам правящей фракции есть и у речников.

Президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев заявил, что речные порты не в состоянии оплачивать принятый два года назад налог на землю в размере 1,5% кадастровой стоимости территории.

Речники не платили налог на землю ни в советское, ни в постсоветское время. Это объяснялось сезонностью работ речного транспорта.

«Действующий налог на землю приведет к банкротству речных портов», – считает Александр Зайцев. Он напомнил членам фракции, что Ассоциация подготовила поправки в законопроект об изменении Налогового кодекса и представила его депутатам-единороссам. Суть состоит в том, чтобы перенести территории речных портов из пункта 2 в пункт 1 статьи 394 Налогового кодекса и приравнять их к землям, которые идут под строительство жилья и объекты сельскохозяйственного назначения.

В этом случае ставка налога составит не 1,5%, а всего лишь 0,3%.

Правда, против подобной рокировки выступают муниципальные образования. Ведь налог на землю – основная часть дохода их бюджета.

«Но мы придумали схему, при которой муниципальные бюджеты получат свои средства, порты будут платить 0,3% от кадастровой цены и при этом федеральный бюджет не понесет никаких дополнительных расходов», – заявил Александр Зайцев. Но поправки «заглохли».

Объясняя новую схему, он напомнил, что Минфин перечисляет средства на поддержание работы организаций, в ведении которых находятся судоходные гидротехнические сооружения (ГТС). Они, в свою очередь, платят налог за землю в размере 1,5%. Налог от этих денег перечисляется в муниципальные бюджеты. Александр Зайцев предлагает снизить этот налог для ГТС, так же как и для портов, до 0,3%, а Минфину не выделять предприятиям, содержащим ГТС, средства на налог на землю. В таком случае в казне остаются 200 млн руб. Эти деньги Минфину следует напрямую перечислить муниципалитетам в качестве компенсации потерь от уменьшенной налоговой базы предприятий речного транспорта.

Обещания оказать помощь речникам со стороны члена комитета Госдумы по бюджету и налогам Николая Гончара оказались не столь оптимистичными.

Он напомнил, что возможность изменения статьи 394 Налогового кодекса теоретически существует. Однако в первой части Налогового кодекса говорится, что изменения не могут происходить в течение финансового года.

К тому же сейчас Бюджетный кодекс определяет правила игры не на год, как прежде, а на три.

«В случае понижения ставки налога за землю с 1,5% до 0,3% кадастровой стоимости предстоит компенсировать потери местных бюджетов. Но этого нельзя сделать без потерь для федерального бюджета. Таких чудес не бывает», – сказал Николай Гончар. Чтобы подсластить горькую пилюлю портовикам, депутат пообещал создать комиссию и в соответствии с процедурой принятия законов обратиться в Счетную палату за получением обоснований.

Алексей КАЗАКОВ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30