29 ноября 2021 13:52

«Китайский» канал в Центральной Америке

Власти Никарагуа собираются осуществить грандиозный проект: построить новый канал, который свяжет Тихий и Атлантический океаны. Он получит название Великий никарагуанский канал.

Когда было объявлено на весь мир о проекте со сроком реализации десять лет и стоимостью 20 национальных ВВП, у значительной части несведущей публики сложилось впечатление, будто строительство канала – дело уже решенное.

На самом деле все гораздо сложнее. И загвоздка, конечно, не в том, получит ли проект одобрение в никарагуанском парламенте. Здесь как раз сомнений ни у кого нет: будут деньги на строительство – за одобрением дело не встанет. Кто же из законодателей в самой бедной стране региона станет отказываться от многомиллиардных инвестиций и перспективы модернизировать всю национальную экономику?

Правда, где взять деньги, пока неясно. В самой Никарагуа их нет и не предвидится. Инвесторы из США занимают осторожную и во многом скептическую позицию. Во-первых, есть Панамский канал с готовым проектом модернизации. Во-вторых, уровень коррупции в Никарагуа ныне таков, что отрицательно влияет на инвестиционные прогнозы. Кроме того, для американцев практический интерес представляют более дешевые и не менее эффективные решения в виде сухопутного межокеанского транспортного коридора по территории Мексики. Такой коридор, кстати, применительно к сообщению между Западным и Восточным побережьями США даже выгоднее в случае контейнерных перевозок – время в пути сокращается на двое-трое суток.

В строительстве современного межокеанского канала, который мог бы пропускать суда водоизмещением 250 тыс. тонн, заинтересован в первую очередь Китай. Для китайских товаров открывается еще один путь в Европу, причем он может стать дешевле железнодорожных перевозок по Транссибирской магистрали. Ясно, что строительство стратегической для мировой торговли транспортной артерии на деньги китайских инвесторов привело бы к качественно новому уровню влияния КНР в регионе. И тут не надо быть специалистом в области геополитики, чтобы сделать вывод, что перспектива «китайского» канала в Центральной Америке, мягко говоря, не вызывает энтузиазма в США.

С технической же точки зрения проект канала в Никарагуа протяженностью 280 км вполне осуществим. Он в разных вариантах прорабатывался еще в позапрошлом веке. Часть водного пути пройдет по реке Сан-Хуан. Современные инженерные возможности позволяют также обойти стоящий на пути вулкан Момотомбо.

Никарагуанцы считают, что работа найдется для двух каналов в Центральной Америке, ведь из 100 судов, приходящих к перешейку, только 7 пользуются Панамским каналом. Более того, даже в случае реализации проекта модернизации Панамского канала он сможет пропускать через свои шлюзы суда водоизмещением не более 120 тыс. тонн. Это, конечно, шаг вперед против нынешних 79 тыс. тонн, но явно недостаточно для супертанкеров и гигантских контейнеровозов современных проектов. Их-то и мог бы взять на себя Великий никарагуанский канал.

Панамцы, контролирующие межокеанскую артерию, на которую приходится 5% мирового товаропотока, оптимизм никарагуанцев не разделяют, поскольку не заинтересованы в столь явной и прямой конкуренции у себя под боком.

По предварительным расчетам, на модернизацию Панамского канала уйдет семь лет и $5 млрд. Найдется ли в мире инвестиционный потенциал, чтобы по соседству вложить еще $20 млрд, – этот вопрос пока остается открытым.

Как заявил председатель комитета по строительству большого канала Хорхе Уэсо, у Никарагуа имеются три варианта строительства этой транспортной системы, которая будет иметь систему шлюзов и в которую предполагается включить озеро Косиболька и ряд никарагуанских рек.

По словам Уэсо, норма окупаемости инвестиций в проект строительства большого канала составит 25% и это сооружение будет введено в строй в течение 10 лет после создания необходимой инфраструктуры, строительства шлюзов и проведения землечерпальных работ на озере Косиболька площадью 8,264 кв. км. Данный проект обеспечит ежегодное поступление в государственную казну $400 – 500 млн, благодаря транзиту по межокеанской артерии 620 млн тонн грузов в год и эксплуатация этой системы будет приносить доходы $3,700 млн в год.

Сторонники сооружения никарагуанского канала указывают на то, что ввод его в действие будет отвечать запросам мировой торговли, объемы которой в 80-х годах прошлого столетия, по словам министра, составляли 3,5 млрд тонн, в 90-х годах достигли 5 млрд, а к 2010 году поднимутся до 30 млрд тонн. Уже сегодня суда, на которых Бразилия и Венесуэла экспортируют металлическую стружку в Японию, не могут пройти через Панамский канал, и для них никарагуанский путь станет альтернативой.

Проектируемые шлюзы никарагуанского канала будут длиной 420 м, шириной 60 м и глубиной 22 м. У Панамского канала эти параметры составляют соответственно 300, 34 и 12 м.

Проект также предусматривает строительство глубоководных портов на Атлантическом и Тихоокеанском побережьях, автомагистралей, а также создание зон свободной торговли и современных служб защиты окружающей среды по всей зоне канала.

Никарагуанские специалисты подчеркивают, что речь идет об основном межокеанском проекте. Что же касается проекта так называемого «сухого канала», предусматривающего строительство современной железнодорожной магистрали со скоростными поездами, которая призвана соединить два побережья, то ей отводится лишь третьестепенная роль.

Александр ТРУШИН
Манагуа – Москва

Шлагбаум прогресса

Департамент дорог и транспорта в эмирате Дубай объявил о начале работы первой платной дороги в Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ). Уже первые дни ее эксплуатации вызвали неоднозначную реакцию со стороны местных жителей.

Дорога Шейха Заида является основной транспортной артерией города Дубай, по которой за день проезжают более 100 тысяч автомобилей. Естественно, что в часы пик на автостраде возникают многочисленные пробки, в которых можно простоять два и более часов.

С тем чтобы разгрузить дорогу, местные власти решили сделать ее платной, установив на 25-километровом участке двое электронных ворот, где взимается плата за проезд. На автостраде установлена новейшая и первая в регионе электронная система оплаты, которая позволяет проезжать по платному участку без каких-либо остановок. Специальная аппаратура считывает информацию о проезжающем транспортном средстве с установленной на лобовом стекле карточки и автоматически снимает со счета по четыре дирхама ($1,1) при проезде через электронные ворота в одну и другую стороны.

Действительно, уже в первый день работы новой системы количество транспорта на автостраде значительно уменьшилось. Однако это нововведение, пожалуй, создало больше вопросов, чем разрешило существующую проблему.

На прилегающих дорогах возникли многочисленные пробки, поскольку водители пытаются объехать платный участок. Возникли проблемы с приобретением специальных карточек, за проезд без которых под воротами взимается штраф в размере 100 дирхамов (около $30).

Журналисты, работающие в Дубае, посетили два банка, в которых попытались приобрести указанные карточки, однако в каждом из них отвечали, что «карточки закончились».

Огромные проблемы возникли у водителей такси, которые еще не приобрели указанные карточки и пытаются доставить пассажиров к месту назначения объездными путями.

Сами пассажиры также не желают выкладывать дополнительные деньги за проезд по платному участку дороги. Огромное количество машин заполонило прилегающий к платной дороге курортный район Джумейра, что вызвало возмущение местных жителей.

Несмотря на все возникшие трудности, департамент дорог и транспорта пришел к выводу, что платная дорога существенно уменьшила интенсивность транспортного потока на автостраде. Однако многие полагают, что после того, как большинство водителей приобретут электронные карточки, на дороге Шейха Заида вновь возникнут заторы.

По предварительным подсчетам, годовой доход платной дороги составит примерно 600 млн дирхамов ($164 млн). Некоторые опасаются того, что подобный доходный эксперимент приведет к тому, что в скором времени «бесплатная» езда по дорогам ОАЭ станет давно забытым прошлым.

Олег СЕВЕРГИН


Справка «Гудка»
    Всего в мире больше 23 млн километров дорог. 140 тысяч километров — платные. За удовольствие ездить по ним со скоростью более 100 км/ч платят в 30 странах. За более чем 70 лет существования самыми прибыльными платные дороги стали в Испании, где доходы от сбора дорожных платежей составляют 46% национального дорожного бюджета, и в Норвегии — 32%.

Ирландцы показывают характер

Глава крупнейшей ирландской авиакомпании «Райанэйр» Майкл О’Лири намерен обжаловать в Европейском суде в Люксембурге запрет Еврокомиссии на поглощение другого национального авиаперевозчика – «Эйр Лингус».

В ЕК объясняют принятое решение тем, что подобное слияние негативным образом отразится на конкуренции, ограничивая выбор клиентов, и приведет к повышению цен на авиабилеты.

По словам еврокомиссара по вопросам конкуренции Неели Крус, намерение «Райанэйр», являющейся одной из крупнейших в мире малобюджетных авиакомпаний, приведет к возникновению монополии на целых 35 маршрутов, которые в настоящее время обслуживаются этими двумя перевозчиками.

«Наше решение о запрете этого слияния было необходимо для защиты интересов потребителей в Ирландии, сильно зависящих от воздушного транспорта, и в других странах ЕС, – заявила Крус. – Монополии плохи для потребителей, так как они сокращают выбор, снижают качество и дают толчок более высоким ценам, и низкобюджетные перевозчики, такие как «Райанэйр», не являются исключением из этого правила».

Однако Майкл О’Лири не согласен с данным решением, назвав его предвзятым, странным и нелогичным. Он подчеркнул, что его компания, уже владеющая 25% акций «Эйр Лингус», давала гарантии на сохранение низких цен на билеты после слияния, а также обещала ликвидировать практику взимания дополнительного «топливного» сбора с пассажиров.

При обжаловании решения в Европейском суде О’Лири намерен указать, что на оба ирландских перевозчика вместе приходится пять процентов всего авиатранспортного сообщения в ЕС. Он отмечает, что это гораздо меньше доли совместной компании «Эр Франс - КЛМ» и некоторых других, получивших от Еврокомиссии разрешение на слияние.

Однако ЕК напрочь отвергает обвинения в предубеждении, подчеркивая, что рассматриваемый случай сам по себе является уникальным: речь впервые идет о двух основных авиакомпаниях в одной стране, оперирующих из одного «домашнего» города и имеющих беспрецедентное количество повторяющихся маршрутов.

«Райанэйр» перевезла в 2006 году 42,5 млн пассажиров по 400 маршрутам. В свою очередь «Эйр Лингус» доставила за тот же период 8,6 млн клиентов в 80 различных мест назначения.

После слияния они покрыли бы 80% европейских рейсов в Ирландии. Кроме того, в ЕК отмечают, что компания Майкла О’Лири известна своим «агрессивным возмездием» за любые попытки конкурентов выйти на ее рынок.

Александр ФЕДОРОВ

Министры взялись за «Балтию»

Министерство транспорта России выделило средства для продолжения реконструкции автодороги «Балтия» (Москва – Рига) на территории Тверской области.

Реконструкция магистрали «Балтия» (М-9) началась с Подмосковья несколько лет назад. Ныне шестиполосное Новорижское шоссе – это широкая и удобная трасса, на которой нет ни одного светофора и ни одного крупного населенного пункта. Магистраль отвечает всем требованиям современных автобанов. Обновление федеральной автомобильной дороги успешно продолжается.

Для увеличения пропускной способности ее расширят до 10 полос. Специалисты ОАО «Проекттрансстрой» минувшей весной начали подготовку материалов для реконструкции шоссе на участке от его развязки с МКАД до 83-го км. Будут также обновлены путепроводы и мосты, установлены двусторонние металлические барьерные ограждения.

К модернизации трассы приступают в Тверской области и в соседней Латвии. Во время недавнего визита псковских предпринимателей в Латвию обсуждалась и возможность реконструкции автодороги Москва – Рига на территории Псковской области. Обе стороны особо отметили значение обновления магистрали для ликвидации очередей «дальнобойщиков» на латвийско-российской границе. Соседи одобрили «интересный проект, поддержанный к тому же Евросоюзом». Конечная цель – не только залатать отдельные дыры на трассе, но и «из узкой транспортной речушки превратить ее в полноводную реку».

Кстати, вопрос о коренной реконструкции М-9 обсуждался министрами транспорта России и Латвии во время их встречи в Москве. К решению задачи активно подключились российское посольство в Латвии, руководство Псковской области. По поручению Правительства РФ Министерство транспорта России рассмотрело предложения по ускорению реконструкции магистрали «Балтия» на территории Псковской области. В соответствии с утвержденной программой дорожных работ на ремонт полотна «Балтии» в 2007 году предусмотрено выделить из федерального бюджета 200 млн руб. Еще 58 млн будет направлено на содержание дороги на территории области.

Министр сообщения Латвии Айнар Шлесерс сообщил «Гудку», что за последние два года взаимные инвестиции в экономику двух стран значительно увеличились. Выросло количество совместных российско-латвийских предприятий. А после подписания договора о границе контакты между соседями активизировались во многих областях. По словам министра, вложение средств в магистраль «Балтия» выгодно и Латвии, и России. Рынок Евросоюза огромен. А кратчайший путь с востока на запад лежит через приграничные районы России и Латвии. Здесь, в приграничье, может быть сосредоточен крупнейший товарно-перевалочный комплекс, может осуществляться сборка промышленных товаров для Евросоюза, что снизит для россиян себестоимость продукции.

Айнар Шлесерс подчеркнул, что Латвия со своей стороны делает сейчас многое, чтобы стать привлекательным для партнеров центром логистики. Вкладываются огромные средства в развитие железной дороги. Минсообщения приступает к реализации плана создания четырехполосного «московского шоссе» – латвийской составляющей автодороги «Балтия». Фактически будет проложена новая дорога от Риги до границы с Россией. В нынешнем году начнется строительство ее первого участка. Завершить его предполагается в 2011 году. Работы на втором планируется закончить к 2013 году. Первая очередь магистрали обойдется примерно в 276 млн латов (свыше $0,5 млрд). Более половины средств – 166 млн латов – предполагается покрыть из фондов Евросоюза. Оставшиеся 110 млн государство собирается привлечь за счет сотрудничества с частным бизнесом. Кстати, на строительстве автобана в направлении Рига – Псков (об этом «Гудок» уже информировал читателей ) на его первом участке тоже потребуется не менее 100 млн латов. Для реализации столь масштабного проекта правительством предложено использовать модель сотрудничества частных и государственных структур и компаний. Таким образом, в оба «российских автобана» будут вложены инвестиции Евросоюза, государства и частных компаний.

Министерство сообщения республики многое делает сегодня для повышения безопасности движения. К 2008 году намечено ликвидировать 30 так называемых «черных точек» на автодорогах, ведущих к границе. Предусматривается ввести круглосуточную службу информационной помощи, которая даст возможность водителям с помощью телефона, смс-сообщения или электронной почты в любое время суток получить необходимые сведения и помощь в решении возникших проблем в пути. Кстати, все «дальнобойщики» уже могут по своему мобильному телефону связаться со службой информации на КПП, расположенных на латвийско-российской границе, и получить сведения об условиях ее перехода и очередях.

Евгений ВОСТРУХОВ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30