29 ноября 2021 15:37

Евгений Попов, писатель, спец. корр. «Гудка»: Вечная командировка Александра Субботина

Примерно на расстоянии 4000 км от Москвы в сторону Китая и Монголии существует дивная страна. Где есть все: степи, поля, моря, реки, озера, горы, каньоны, ледники, водопады, уголь, руда, лес, рыба, зверь, золото, помидоры, огурцы, арбузы. И даже западные сигареты, которым коренное население предпочитает местную духовитую «Приму» производства табачной фабрики города Канска. Административно эта страна находится на территории Красноярского края, Республики Хакасия, Иркутской и Кемеровской областей, но именуется Абаканским отделением Красноярской железной дороги.


Трудности пути

Правит Абаканским отделением Красноярской железной дороги Александр Евгеньевич Субботин, человек, инженер и просто сибирский мужик. Утро для него, как поется в советской песне, «начинается с рассвета». Вот и в тот день, о котором пойдет речь, он, едва заалел восток, уже был в Абаканском аэропорту. Встречал важную комиссию из центра, которую уж больно интересовал проблемный узел на Черногорских Копях. Объективности ради он с ними на Копи не поехал, пусть сами смотрят все что есть, скрывать нечего. К тому же была среда, день контроля за безопасностью движения, и он уже давно запланировал посетить закрытую несколько лет назад станцию Сисим по трассе Абакан – Тайшет. Чтобы лично проверить качество железнодорожного полотна на перегоне, а также понять, как идут работы по восстановлению этой промежуточной станции, и если все же идут, то – куда.

Он быстро провел традиционную ежедневную планерку. Все, слава Богу, было в норме, а от Бога, как знают все железнодорожники, многое зависит. Сели в джип, поехали в сторону станции, носящей имя легендарного Кошурникова, одного из трех погибших изыскателей этой «трассы мужества», как именовали Абакан – Тайшет во время ее всесоюзной ударной стройки конца пятидесятых – начала шестидесятых. Погоду ломало – то дождик брызнет, то опять солнце.

– Станция Сисим будет иметь четыре пути, которые необходимы для того, чтобы принимать и отправлять поезда, – начал Александр Евгеньевич. – Перегон большой, время хода – 50 минут, второй поезд уже не пустишь. А объемы погрузки растут. Сейчас, наконец, промышленность заработала. И руда добывается, и уголь, да и леса грузится много. Вот в 90-е годы не имело смысла содержать ни станцию, ни пути, ни обслуживающий персонал. С 2005 года, как говорится, «процесс пошел». Строительство вторых путей ведется участками. У нас на западе есть маленькая станция Карай, дальше – Междуреченск. Там однопутный участок, а нужно два пути, чтоб поезда в Карае не стояли на границе с Западно-Сибирской дорогой. Чтобы четный поезд шел к нам, нечетный – к ним. Одновременно. То же самое сделаем на перегоне Тагул – Тайшет, это уже на востоке. Восток с западом сойдутся, и весь участок станет двухпутным.

Укладываем железобетонную рельсошпальную решетку. Хорошее это дело – надежный путь, крепко держится. Ташеба – Черногорские Копи – уже уложили, сейчас кладем между станциями Кравченко – Саянская. Там состояние пути жуткое: многие шпалы прогнили. Скорость ограничена до 40 км в час. А будет 90 – для пассажирских, 80 – для грузовых.

Вот вы спрашивали о трудностях. Да они тут всюду. На Кошурниковской дистанции и на Бискамже – крутые перевалы, там мы ведем поезда с толкачами. На станции Тея уклон большой, и полносоставный поезд опасно пускать, всякое может произойти, когда все время на тормозах. На абазинской ветке от Аскиза протяженностью 71 км – своя специфика. Там, где прижимы к скалам, сделаны выемки для улавливания падающих камней, альпинисты работают, но скорости все равно низкие. А еще река Абакан идет вдоль железной дороги на протяжении почти 20 км, и здесь тоже проблемы. Вчера за день вода на 30 см поднялась, угрозы вроде нет, но нам придется дежурить на месте, пока уровень не начнет падать, пока река в русло не войдет. В том году паводок прошел более или менее нормально, а позапрошлый год затопило поселок Абаза.

Он говорил о трудностях, а я для начала обратил внимание на то, что Абаканское отделение радует глаз полным отсутствием «мерзости запустения», каковая, увы, весьма часто встречается на других пространствах нашей все еще обширной родины. Опоры контактной сети выкрашены по единому стандарту в синий цвет с белыми полосами. Технические устройства, все эти соединительные коробки и дроссель-трансформаторы – тоже. Чисто, аккуратно, красиво. В тон окружающей железную дорогу ошеломляющей сибирской красоте. Так и хочется воспарить, написать лирические стихи о любви...

– Видите бор сосновый, он серый весь от того, что все горело в мае около Минусинска, одни стволы остались, – вернул меня на землю Александр Евгеньевич. – Сгорело полторы тысячи дачных участков. Люди прятались в погреба, но и это не спасало. У нас где только пожарные поезда не работали – в Минусинске, Мане, Лукашевиче, Туиме, Хоныхе… Эффективно работали. От подачи команды до выхода поезда должно пройти не больше 40 минут. Быстрее выходили. Там и наши погорельцы были. У бригадира на станции Хоных крыша в доме сгорела, в Туиме – домик дежурной по станции, на станции Черногорские Копи пострадало шесть наших семей. Сейчас помогаем чем можем.


Не гайки вертеть

Родился Александр Евгеньевич в 1959 году и жил, как он выражается, «всю свою сознательную» на станции Боготол все той же Красноярской железной дороги. Отец его водил поезда, мать преподавала литературу и русский в школе. Будущий начальник отделения окончил Красноярский политехнический институт, затем – Омский университет железнодорожного транспорта. После «политеха» служил офицером советских танковых войск в Монголии, дислоцированных в аймаке Булдан. А после демобилизации в 1984-м устроился в локомотивное депо Боготол, где прошел длинный путь от мастера до начальника и даже защитил «без отрыва от производства» второй диплом на тему «Модернизация люлечного подвешивания локомотивов». В основу которого легло его же изобретение.

Говорят, диплом тянул на «кандидатскую», но Субботину было не до ученых званий. Жизнь и ее главная составляющая – работа – интересовали молодого инженера больше, чем наука. Автор рационализаторских предложений и новшеств, многие из которых «пошли в серию», он все умеет делать собственными руками, хотя еще молодым специалистом твердо обозначил свое понимание технологического процесса, заявив: «Я, ребята, не для того высшее образование получал, чтобы гайки вертеть».

Правильно. Гайками должны заниматься те, кому это положено. А инженер – ТВОРЕЦ ТЕХНИКИ.

Именно при новом начальнике депо Боготол, ведущее свою родословную с конца позапрошлого века, приобрело современный вид. А ведь в годы застоя и упадка здесь и крыша текла, и со стен влага сочилась, и рабочие ходили, замурзанные мазутом с ног до головы. Кончились такие времена, будем надеяться, что кончились. Наливной пол, чистая спецодежда, модернизированное оборудование – вот новая реальность старого предприятия.

– Два с половиной года я был начальником депо, считаю, что мало, лет бы пять мне еще – не все самому удалось до конца довести, что задумал, да и опыт – вещь бесценная, – говорит Александр Евгеньевич.

Но с начальством не поспоришь, и его назначают главным инженером Красноярского отделения дороги. Здесь на его счету строительство пункта обслуживания локомотивов в Мариинске и пуск уникальной нефтеналивной станции в Уяре, оснащенной механизмами мирового уровня.

– Вечная какая-то у меня получается командировка, – смеется он. – Пять лет семья живет отдельно от меня. Два года – они в Боготоле, я в Красноярске. Получил квартиру, перевез своих, через две недели уехал в Уяр, теперь вот – Абакан. Дочка учится в том же Красноярском политехническом, у сына школа рядом с домом, решили с женой, что не будем пока их с места срывать. Приезжают на каникулы, отдыхаем вместе на хакасских озерах, а как дальше будет – посмотрим. Я-то ведь знаю, что работы здесь – непочатый край. Но и жена права: за детьми, вне зависимости от их возраста, – глаз да глаз нужен. Они ведь из маленького города внезапно попали в большой, со всеми его соблазнами и чужим укладом жизни.

Субботин считает абсолютно правильным, что президент ОАО «Российские железные дороги» ставит сейчас задачу дать больше полномочий начальникам отделений.

– Мне наконец разрешили прием на рабочие специальности в пределах лимита численности во все подразделения нашего отделения. Раньше получалась волокита. Документы две-три недели гуляли между Красноярском и Абаканом. Другая проблема: у меня на отделении строятся объекты, но практически я отодвинут в сторону. Я не подписываю акты приемки, я ничего не могу, с меня только спрашивают. Я их собрал, строителей, а они мне говорят примерно так: деньги платишь не ты, чего лезешь? Мы план внепроизводственной деятельности выполняем, даже перевыполняем за счет аренды локомотивов, взимания платы за коммунальные услуги, за ремонт путей для сторонних организаций. Так почему нельзя какой-то процент дать в мое распоряжение? Я ведь отчитаюсь, копейка мимо кассы не пройдет! Ведь я здесь на месте лучше вижу, кому что нужно.

Я бы на эти деньги и капремонтом занялся, и строительством. А сейчас я на хозяйственные нужды получаю 50 тыс. в месяц. Это как раз на бумагу и карандаши. Все! Ну, мне, конечно, идут навстречу финансовые службы дороги. Однако каждый раз приходится просить, доказывать. Мне вот мою «персоналку», на которой мы сейчас едем, нужно было капитально отремонтировать на 12-м году ее эксплуатации, так я полтора месяца этот вопрос согласовывал.

Дали задание достроить Дом связи по станции Аскиз, и я его к Новому году дострою, переселю туда людей из аварийного здания. Но дело пошло лишь благодаря непосредственной поддержке начальника дороги. А у него что, мало своих забот?

На своем отделении начальник должен иметь возможность все эти вопросы сам решать. А то получается: руки связаны, а дело – делай.

Еще одна проблема – кадровая. Это не прихоть, а необходимость, чтобы по станциям строились домики для дорожных мастеров, бригадиров, механиков, сцепщиков, где-то и для начальников станций. Вот мы сейчас приедем в Сисим. Там всего два дома и пост дежурного. Перегон там 16 км, и его обслуживает один бригадир. Отбою не будет от претендентов на бригадирское звание, если мы там бригадиру домик построим.

Или вот станция Саянская. Сейчас мы вынуждены туда локомотивщиков командировать, а будет жилье – кто-то даже из Абакана захочет переселиться. Нужно решать эти вопросы и по Бискамже, и по Кошурникову, а глобальной, перспективной программы строительства, увы, до сих пор нет.

Я размышляю так: если ты что-то требуешь с людей, первым делом создай им условия. А то ведь дефицит кадров лет через десять может оказаться огромным. В путейцы идти никто не захочет, если не будет соответствующих условий.

И что, гастарбайтеров на пути нанимать? Да разве им можно доверить безопасность движения? Путеец грамотным должен быть, путеец должен быть нормальным хорошим железнодорожником. А здесь, особенно дальше от Абакана, в глухих местах за Кошурниковом, не хотят люди работать на дороге. В тайге справный мужик сезон поохотился, грибов, ягод, орехов насобирал, продал, рыбку засолил и доволен, на постоянную работу не идет. Тех же, кто сам приходит, мы зачастую вынуждены через неделю-другую гнать поганой метлой. Это ведь железная дорога, здесь от любого ЧП никто не застрахован.

Мы упустили время, когда нужно было восполнять кадры. Мы сокращали машинистов, убирали их в слесаря. Сейчас, когда объемы перевозок снова увеличиваются, мы должны срочно готовить помощников машиниста. А когда парень года два отработал и видно, что из него выйдет толк, мы должны тут же учить его на машиниста. И должно все это быть в Абакане, зачем возить мужиков в Красноярск, как сейчас? У нас для учебы есть все возможности на базе учебно-производственного центра: опытный преподавательский состав, кадровые машинисты-инструкторы.

Учить всегда проще, чем переучивать. Выучить человека одновременно на слесаря и помощника машиниста – не будет ни слесаря, ни помощника. Эксплуатация и ремонт – разные вещи, каждый должен заниматься своим делом. Я, работая начальником депо, однажды еду по трассе и вижу – знакомый машинист стоит с женой у своего «жигуля» с открытым капотом. «Что у тебя?» – «Не заводится». Подошел и вижу пустяковую неисправность – контакты подгорели у прерывателя, тут же все исправил. А он не понимает. Хотя машинист – классный.


Голубая флейта

Сделали короткую остановку на станции Кошурниково, где я когда-то ночевал лет 30 назад, после чего написал рассказ «Голубая флейта» о бомже, который пробирается по Сибири на строительство БАМа и несет всякую замысловатую ахинею. Рассказ тогда не напечатали. Бомжей в СССР тогда как бы не существовало. Но самое удивительное, что их действительно не было на станции теперь. Вместо ободранного зала ожидания с вечной жестяной кружкой, прикованной к питьевому баку стальной цепью, и картиной из жизни вождей мирового пролетариата я обнаружил здесь светлое помещение с «евроремонтом» и телефоном-автоматом, откуда можно позвонить куда хочешь, хоть в Америку.

Небо нахмурилось, солнце скрылось, ливанул дождь, и мы, вместо того, чтобы воспользоваться дрезиной, вынуждены были добираться дальше до Сисима все на том же джипе по автомобильной дороге, которая, если честно, на этом участке только «внедорожникам» да «КамАЗам» и была подвластна.

…День клонился к вечеру. Постукивая путейским молоточком, Субботин долго ходил под ледяным дождем и колючим ветром в сопровождении местных путейцев по сисимским шпалам и, в общем-то, состоянием полотна остался доволен. Зато ругательски ругал нерадивых подрядчиков, которые взялись за обустройство станции, а получается, что у них с весны по известной пословице «и конь не валялся».

– Лето моментально уйдет, нужно земполотно досыпать, перемещать опоры, раскатывать кабель, шпалы класть. Утверждали, что работа кипит, а она здесь даже и не булькает. Увы, моей власти здесь мало, а рычагов давления на них у меня практически нет. Придется выходить на главного инженера дороги, пускай он принимает меры, – решил Субботин.

О многом еще рассказал он мне, когда мы возвращались в Абакан под косыми лучами вновь появившегося солнца. О том, что: на станцию Мана, в окрестностях которой снимался фильм «Хозяин тайги», каждый год приезжают из разных городов России и даже из-за границы поклонники Владимира Высоцкого;
на рельсовый автобус, ходящий через Абазинский перевал, есть устойчивый спрос, особенно зимой, когда по автомобильной дороге ехать просто-напросто страшно из-за гололеда. Автобус экономически выгоден, пассажиры довольны, нужно им еще поставить в вагон телевизор, пусть всю дорогу смотрят какой-нибудь детектив или комедию;
все-таки странно, когда парни из сибирских деревень бегут в город, а здоровые мужики из российских городков жалуются на безработицу. Здесь дорожный мастер получает в среднем 25 тыс. Плюс, пожалуйста, держи свое хозяйство – поросят, гусей, бройлеров.
Зарплата хорошая, земли немерено. Чего еще человеку надо? Ведь здесь работы сейчас – опять непочатый край, а будет еще больше, когда запустят стройку железной дороги от Курагино до Кызыла, которую бойкие журналисты уже окрестили «вторым БАМом».
И о том, что на дороге мелочей не бывает. Взять хотя бы многочисленные, грамотно обустроенные железнодорожные переезды, где водители постоянно нарушают ПДД и непонятно, на что надеются, пытаясь на неохраняемом переезде проскочить перед носом идущего поезда, несмотря на все предупреждающие знаки и сигналы.

– Не могу я их понять, – признался Субботин. – Жизнь им, что ли, недорога? Или надеются, что все плохое, может, конечно, случиться, но только не с ними?

И получается – как в воду глядел. На рассвете следующего дня на охраняемом переезде 836-го км перегона Ирбейская – Коростелево водитель тяжело груженного углем самосвала Евменов сбил шлагбаум, плиту заградительного устройства и выехал на путь перед приближающимся поездом. От удара локомотива машину перевернуло и отбросило на пост дежурного Гречухина, от чего Гречухин скончался на месте, а Евменова с тяжелыми травмами отвезли в Ирбейскую районную больницу. Вины железнодорожников здесь явно нет. Заснул ли водитель за рулем в конце своей изнурительной 12-часовой смены или отказали тормоза – пока не известно.

Но когда утром следующего дня я зашел к Александру Евгеньевичу Субботину попрощаться, то в кабинете его уже не застал. Он снова был на трассе.

Абакан – Тайшет
Кадры из фильма
об Абаканском отделении

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30