29 ноября 2021 15:19

«Вершки» и «корешки» Транссиба

С начала этого года Россия значительно снизила ставки на транзитные перевозки по российским железным дорогам до уровня, сопоставимого с тем, что предлагают морские перевозчики. Однако транзитные грузы на Транссиб не вернулись. По мнению экспертов, это связано с тем, что меры по созданию конкурентоспособных тарифов были вырваны из контекста прочих условий, определяющих конкурентоспособность сухопутных транспортных маршрутов.

Дальнейшие меры по повышению привлекательности транзитных маршрутов, проходящих через Россию, прежде всего Транссиба, находятся уже вне компетенции ОАО «РЖД». Для их реализации требуются согласованные действия всех государственных ведомств, причастных к работе транспорта, чего на данный момент не наблюдается.


Тарифы решают не все

Генеральный секретарь Международного координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов отметил, что наряду с размером ставки есть и другие немаловажные факторы, влияющие на перспективы привлечения грузопотоков на Транссиб: срок доставки и сохранность грузов, модернизация припортовой инфраструктуры, внедрение современных логистических технологий перевозок, обеспечение их мультимодальности, интенсивный информационный обмен между участниками. Он подчеркнул, что новый тариф Минтранса действует для контейнерных поездов, собрать которые при практически нулевом объеме перевозок транзитных грузов не представляется возможным. Грузовладельцы Южной Кореи, Китая, Японии и других стран АТР уже заключили контракты с океанскими судоходными компаниями на перевозку грузов по морскому маршруту на 2007 год. Минтранс снизил железнодорожную ставку, ОАО «ДВМП» – уровень фрахта. Но ООО «Восточная Стивидорная Компания» отменило специальные пониженные тарифы на терминальную обработку транзитных контейнеров в порту Восточный. В итоге уровень тарифа на обработку экспортно-импортных грузов в порту Восточный вырос. В ходе реформирования железнодорожного транспорта к 2007 году не стало государственных публичных контейнерных перевозчиков. Весь подвижной состав принадлежит коммерческим компаниям, таким как «ТрансКонтейнер», «Русская Тройка» и «ДВТГ». Они должны платить ОАО «РЖД» за движение своих вагонов. А также иметь некую прибыль, чтобы поддерживать свой парк в надлежащем состоянии. Для того чтобы сделать перевозки рентабельными, собственники вагонов взимают определенную плату, которая при добавлении к уже существующим, пусть даже сниженным тарифам приводит к росту сквозной ставки на перевозку грузов по Транссибу.

«ОАО «РЖД», как коммерческая организация, в условиях рынка не должна работать в ущерб себе, должна получать прибыль, развивать железнодорожную инфраструктуру, одновременно повышая качество и обеспечивая безопасность железнодорожных перевозок. И, конечно же, безусловно, транзитный тариф должен не только покрывать затраты на перевозку, но и обязательно обеспечивать необходимый уровень рентабельности. Для этого в первую очередь необходимо оптимизировать себестоимость перевозки на каждом отдельно взятом плече Транссиба. Снижение прямых и особенно косвенных издержек для дальнейшего развития контейнерных перевозок по Транссибу – процесс неотвратимый. Ведь именно этот инструмент используют наши конкуренты, что позволяет им постоянно снижать ставки морского фрахта между Азией и Европой», – отметил Геннадий Бессонов.

Заместитель директора Научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса Александр Неснов согласился с мнением, что конкурентоспособность Транссиба зависит не только от тарифов. Он отметил, что не меньшее значение имеют надежность доставки, отлаженность связей и схем поставок товаров, их отработанность в системе грузоперевозок между определенными районами Китая, Южной Кореи, Японии и других основных товаропроизводителей и странами-товарополучателями.

«Это завязано на определенные сроки и ритм поставок, и тариф здесь уже не главный факт. Тем более что если сравнивать удельный вес тарифа на цену единицы продукции, то разница между Транссибом и морскими коммуникациями получается непринципиальной», – добавил он.

Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов отметил, что без гарантий ритмичности и сроков перевозки цена сама по себе никому не нужна.

«Если при дешевом тарифе будет сорван график поставки, то завод понесет такие убытки, которые никакими тарифными скидками не компенсировать, не говоря уже о потере доли на рынке. Поэтому нужен закон о транзите, в котором будет отражено, что мы продаем не просто расстояние, а гарантию ритмичности и соблюдения условий поставки. В этом законе должно быть четко прописано и то, что таможенные службы не имеют права досматривать транзитный товар без прямого распоряжения центральных органов ФСБ – то есть когда есть внушающая доверие информация, что в транзите спрятаны взрывчатка, оружие или наркотики. И даже в этом случае должны быть четкие почасовые сроки проверки», – подчеркнул он.


Контейнер – инструмент политический

Руководитель российского представительства Совета по развитию торговли Гонконга Леонид Орлов сказал «Гудку», что сейчас транзитные маршруты, проходящие по сети российских железных дорог, практически неконкурентоспособны с океанскими линиями, поскольку не имеют выигрыша перед морскими перевозками ни по цене, ни по срокам, ни по качеству услуги. Остро стоит проблема количества пропускных пунктов на российско-китайской границе.

«От Владивостока до монгольской границы есть всего три сухопутных перехода. И планируется построить в будущем еще один переход на стыке Казахстана, Китая и Монголии, в Алтайском крае, и то по нему, скорее всего, пойдет автотранспорт. Как можно втиснуть в это «бутылочное горло» все те грузы, что готов дать Китай?» – подчеркнул Леонид Орлов.

Он добавил, что эту проблему можно решить лишь при участии государства, на что неминуемо уйдет немало времени.
«Поэтому по крайней мере в обозримой перспективе грузы, идущие из Гонконга и других южно-китайских районов, не переместятся с моря на железную дорогу. Есть единичные моменты, когда, например, надо доставить груз, не помещающийся в контейнер. Но как консолидировать такие грузы?» – добавил он.


Порты преткновения

Леонид Орлов отметил, что отношения стивидоров и экспедиторов складываются в российских портах так, что грузоотправитель, не желающий вникать в их тонкости, «бежит от Находки, как от огня».

«Когда товар отправляется им через своего гонконгского или шанхайского судового агента, он спокойно приходит в Черное море или на Балтику, и у грузовладельца нет никакой головной боли – поставили контейнеры на поезд или не поставили, на какую таможню он пришел в Москве», – добавил он.

Генеральный директор консалтинговой компании SelenTrans Константин Костенко обратил внимание на то, что инфраструктура российских дальневосточных портов сильно изношена и не соответствует международным требованиям. Он отметил, что, хотя губернатор Приморского края Сергей Дарькин вынес на Госсовет программу развития региона, включающую план инвестирования в местные порты, отдачи от ее реализации можно ждать не ранее чем через 5 лет. Константин Костенко добавил, что существует серьезная проблема с развитием подъездных путей к портам.

«Если сейчас модернизировать только порты, то грузы будут обработаны, но их будет невозможно вывезти. Проблема усугубляется тем, что речь идет не о магистральных путях, а о ППЖТ. И РЖД не могут внести в свою инвестпрограмму средства на их модернизацию. А стоимость их модернизации обойдется дороже, чем реконструкция портов. И кто вложит эти деньги, кроме государства, – сейчас неясно. Кроме того, учитывая, что опыта применения ГЧП в таких масштабных проектах у нас пока нет, надо отдавать отчет, что реально ситуация может измениться к лучшему не раньше чем через 5 – 7 лет», – подчеркнул он.

Виталий Ефимов добавил, что упомянутый им закон о транзите должен будет содержать и почасовые нормы нахождения контейнера в порту. Дальше контейнер должен идти по тому же графику, по которому ходят пассажирские поезда, – то есть когда время его прибытия на каждый промежуточный пункт расписано по минутам. «Тогда мы и сможем в отношениях с грузовладельцами продавать не территорию, а ритмичность и скорость поставки и быть конкурентными, сделать Транссиб привлекательным», – заявил он.


Мы можем проиграть Казахстану

Отсутствие четко сформулированной государственной политики в отношении развития Транссиба может привести к тому, что рано или поздно он станет проигрывать конкурентную борьбу не только морским перевозчикам, но и сухопутным коридорам, идущим в обход России, считает руководитель Центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» (ОЦВ) Татьяна Кондрашенко.

– Почему транзитные грузы не вернулись на Транссиб вслед за снижением тарифа на транзит?
– Мораторий на повышение тарифов на транзит по Транссибу был объявлен в 2001 году и держался до прошлого года. В 2005 году за счет этого транзит достиг 165 тыс. ТЭУ. В 2006 году тарифы были выравнены и транзит закончился. Другое дело, что в значительной мере это был так называемый «серый» транзит, когда грузы по льготным ставкам доставлялись в Финляндию, откуда после таможенной очистки возвращались на автомобилях в Россию. На популярность маршрута работало и то, что в Финляндии можно было заявить любую цену на содержимое контейнера, так как там подобная продукция не выпускалась. В итоге грузовладельцы получали возможность серьезно снижать свои издержки. Но, как оказалось, никаких других свойств, делающих Транссиб привлекательным для транзита, они не находили, поскольку сразу после отмены льготных ставок транзитные, по документам, перевозки были прекращены. Это показывает, насколько сложным вопросом является привлечение настоящего транзита на Транссиб и что одними тарифами он не решается.

– Насколько влияет на привлекательность Транссиба политика российских портов, в частности, расположенных на Дальнем Востоке?
– Их политика лишний раз подтверждает известный факт: у наших участников транспортного рынка нет единых целей и заработок денег каждым из них нередко происходит за счет ущемления интересов других. И история с резким ростом стивидорных ставок здесь не удивляет. Стивидоры увидели возможность поднять свои цены – и они ею воспользовались. При этом портовики входят в противоречие со своими собственными утверждениями, что с выравниванием тарифов на перевозки через порты и погранпереходы грузы уйдут в порты сопредельных стран. Это говорит об одном – никакой целостной транспортной политики в России нет. Все остается в декларативных документах, а не в законах, регулирующих деятельность транспортных предприятий и организаций. Каждый тянет «одеяло» на себя, не заботясь о том, что оно становится все меньше и меньше, вместо того, чтобы совместными усилиями наращивать объемы прибавочной стоимости, повышать привлекательность российских транспортных коридоров для иностранных грузовладельцев и снижать объем транспортной составляющей в цене российских товаров и экономики в целом.

– А что можно сказать о работе сухопутных погранпереходов?
– И их работа также не может считаться достаточно слаженной. Кроме того, им просто не хватает мощностей. Перспективным является транскорейское направление с выходом на Транссиб, его задействование дало бы нашей магистрали значительные объемы грузов. Но здесь уже вмешивается политический фактор – очень сложно посадить за стол переговоров представителей Южной Кореи и КНДР. Кроме того, железнодорожная инфраструктура КНДР сильно изношена, что ограничивает возможности транзита по ней скоростных контейнерных маршрутов. С другой стороны, корейские грузы можно доставлять в порты Китая и через его территорию вывозить их на Забайкальск. Но Забайкальск, как и Наушки, забит другими грузами – нефтью, лесом... Решению этой проблемы может помочь разработанная ОЦВ программа создания в Забайкальске крупного накопительного терминала, который позволит разгрузить пути перехода и повысит эффективность распределения грузов по различным российским регионам.

– То есть быстрого решения существующих проблем ждать не стоит?
– Конечно, их решение займет не один год. Должна быть предсказуемая просчитанная тарифная политика, внятные договоренности между представителями смежных видов транспорта. Должны быть выработаны четкие критерии работы с транзитными грузами для таможенников и пограничников. Ведь сейчас таможня – одно из основных препятствий на пути увеличения поступления грузов на Транссиб. Ее работа вообще не имеет аналогов среди тех стран, которые мы привыкли считать передовыми. Нигде вообще нет практики досмотра транзитных грузов, потому что страну-транзитера не должно касаться, что через нее везут – ведь этот товар все равно покинет ее пределы. И нам тоже следует поступать так же, тем более что после вступления в ВТО это станет неизбежным.

– А что можно сказать о политике наших экспедиторских компаний.
– Экспедитор прежде всего озабочен получением прибыли. Поэтому я считаю, что подобным образом ставить вопрос не вполне корректно. Развивать транспортные коридоры должно государство. Никто, даже РЖД, не в силах этого сделать, если государство вдруг решит, что его данный вопрос не касается. Тем более что и возможности того же РЖД ограничены. Тарифы компании регулируются ФСТ. Поэтому РЖД и создает дочерние грузовые компании, чтобы с их помощью более гибко конкурировать с теми же морскими перевозчиками. Кроме того, РЖД не в состоянии демпинговать, поскольку услуги, оказываемые компанией, имеют свою себестоимость. И государство не делает практически ничего со своей стороны, чтобы ее снизить. С океанскими же перевозчиками, особенно из Китая, мы видим полностью противоположную картину – полная поддержка государством как их самих, так и верфей. Более того – зачастую верфи и перевозчики выступают в качестве единых холдингов. В результате у государства остается налогооблагаемая высокотехнологичная промышленная база и транспортные предприятия.

– Есть мнение, что Транссиб следует рассматривать прежде всего не как транзитную магистраль, а как инструмент по развитию наших отдаленных регионов.
– Совершенно верно. Если мы ставим задачу развития наших сибирских и дальневосточных территорий, то хотим, чтобы там развивалась современная промышленность, хотим получить доступ к богатствам этих регионов. Мы должны рассматривать Транссиб прежде всего как инструмент их развития. При этом если мы сможем загрузить его внутрисетевыми грузами, то его привлекательность для транзита только повысится. Нельзя рассматривать Транссиб только как чисто коммерческое мероприятие. Его работа должна давать синергетический эффект, а для этого надо четко представлять себе, как он должен развиваться, чтобы это приносило максимальную пользу регионам. Надо видеть, где его развитие может осуществляться за счет ГЧП, где можно за счет различных мер налогового и тарифного характера привлечь частный капитал, а где придется вкладываться РЖД или государству.

– Существует ли вероятность ухода грузов с Транссиба на альтернативные сухопутные маршруты, например, проходящие через Казахстан?
– Казахстан – это прямой наш конкурент в борьбе за транзит. Мы спим, а Казахстан совместно с Китаем активно строит европейскую колею в Европу. Можно не сомневаться, что, как только начнутся работы по строительству магистрали Баку – Карс, в Казахстане начнется строительство новой дороги к Каспию. И если мы не сможем восстановить привлекательность Транссиба, то, получив полномасштабную помощь ЕС, Китая и США, Казахстан сможет создать маршрут доставки грузов в Европу, альтернативный России.

У бизнеса свои интересы

Эксперты предлагают государству создать структуру, которая несла бы ответственность за привлечение на Транссиб транзитных грузов.

Руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества Александр Собянин считает, что Транссиб нельзя воспринимать прежде всего как транзитную магистраль. Поскольку в этом случае основную выгоду от вложений государственных денег в его развитие получат иностранные грузовладельцы. Он добавил, что ключевым вложением государства в развитие Транссиба должны быть не инвестиции в порты, где все проблемы решаются методами регулирования. Порты не должны быть главными игроками на Транссибе. «Главными игроками должны стать владельцы грузов. Они богатые, и государство может их побудить вложиться через налоги или тарифы в развитие транспортной инфраструктуры. А государство должно вкладываться в строительство меридиональных веток к создаваемым экономическим районам. Транссиб должен работать на развитие Сибири и Дальнего Востока, а не как самодостаточный коммерческий объект. Небольших по протяженности меридиональных линий, проложенных с учетом перспектив грузообразования и потребления, достаточно, чтобы произошел в обозримой перспективе взрывной рост грузоперевозок. А транзит к этому подтянется. Транзит любит налаженные коммуникации. Поэтому Транссиб должен вернуться к пониманию места транспорта как части общей экономической жизни, а не оторванного от нее коммерческого предприятия», – подчеркнул эксперт.

С данной позицией согласен и заместитель директора Научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса Александр Неснов. Он отметил, что определяющим критерием по загрузке Транссиба должна быть экономика самой России, прежде всего регионов, где он проходит.

«Транзит следует рассматривать не как самоцель, а как дополнение к тем перевозкам, которые обусловлены потребностями отечественной экономики. Когда они будут отработаны, транзит привлечь будет гораздо легче», – сказал он.

Руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества Александр Собянин отметил, что на загрузку Транссиба крайне негативное влияние оказывает отсутствие структуры, которая бы несла ответственность за транзит. Он подчеркнул, что активное участие государства в развитии транспортного комплекса является общепринятой практикой и Россия, где в программу федерального финансирования пока включен только коридор «Север – Юг», выглядит как исключение из общих правил.

«Эта проблема исходит из тотального убеждения наших чиновников, что транспорт не имеет никакого отношения к политике, что он является чистой коммерцией. Это вопрос принципиальный: пока государство рассматривает транспорт как чистый бизнес, оно снимает с себя всякую обязанность относительно маршрутов движения грузопотоков, расшивания узких мест между портами и железнодорожными линиями и логистическими терминалами. Однако во всем мире этим занимаются государственные структуры, потому что во всем мире понимают, что интересы у бизнеса и государства могут быть разными, особенно в тактике», – добавил Александр Собянин.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30