07 декабря 2021 06:49

Три варианта скорости

В ОАО «РЖД» разработаны три комплекса программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения пассажирских поездов. Головным проектом остается линия Москва – Санкт-Петербург.


Между столиц

Впервые о запуске высокоскоростных экспрессов между Москвой и Ленинградом заговорили после выхода в 1964 году постановления Совмина СССР, которым было дано общее направление развития этого вида транспорта. В начале семидесятых создали электропоезд ЭР-200 и электровоз ЧС-200, а Калининский вагоностроительный завод построил скоростные вагоны для поезда, получившего название «Русская тройка».

Параллельное создание двух видов скоростных поездов было связано с выбором приоритетов – локомотивной или моторвагонной тяги. По результатам испытаний был принят вариант распределенной тяги, и с марта 1984 года электропоезд ЭР-200 был введен в график пассажирского движения Октябрьской железной дороги. Развивая на отдельных участках скорость до 200 км в час, ЭР-200 мог покрыть расстояние ( 650 км) между двумя столицами за 4 час. 30 мин.

Впрочем, сейчас, по словам заместителя главного инженера ОАО «Ленгипротранс» Николая Саенко, в связи с реконструкцией главного хода, а также старением самого электропоезда время хода увеличено до 4 час. 30 мин.


Что не смогло сделать РАО «ВСМ»

В августе прошлого года ОАО «РЖД» приняло решение о создании новой компании ОАО «Скоростные магистрали». В ее задачу входят анализ и обобщение международного опыта проектирования, строительства и эксплуатации выделенных специализированных линий, решение организационных вопросов, проработка перспектив создания высокоскоростного движения и установление принципиально новых отношений с потенциальными партнерами в области землеотвода, технологических и технических решений.

Первый заместитель генерального директора ОАО «Скоростные магистрали» Евгений Махлай рассказал «Гудку», что в 1987 году руководство Советского Союза прорабатывало вопрос о строительстве магистрали для высокоскоростного сообщения между Москвой и Ленинградом. Для реализации программы уже в 1992 году было организовано РАО «ВСМ» – «Высокоскоростные магистрали». Однако в течение 15 лет это общество не смогло решить проблем землеотвода, разработки и проектирования новой выделенной линии Москва – Санкт-Петербург. Отчасти это обусловлено тем, что для страны период 90-х годов был не самым легким в истории.

По словам генерального директора РАО «ВСМ» Владимира Воронина, у государства на тот момент не оказалось достаточных финансовых ресурсов для выполнения этой задачи.

Строительство высокоскоростных магистралей требует привлечения колоссальных средств, подтверждает советник директора ВНИИЖТа Виктор Богданов. ОАО «РЖД» в 2007 году, например, уже инвестирует 6,2 млрд руб. в организацию высокоскоростного пассажирского сообщения.

Но мировая практика показывает, что во всех странах эти расходы берет на себя государство, решая важную социальную проблему: высокоскоростные линии упрощают миграцию населения и помогают решить проблему занятости.


Несколько граней одной проблемы

Программой развития скоростного и высокоскоростного движения и Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» предусматриваются три комплекса системных программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения пассажирских поездов на железнодорожном транспорте.

По данным «Гипротранс-тэи», реализация первого комплекса мероприятий приведет к повышению маршрутных скоростей поездов, следующих на расстояния более 700 км до 80 – 100 км/ч. В их составах будут вагоны со спальными местами.
Далее после реконструкции линий между крупными региональными центрами будет организовано скоростное сообщение с маршрутной скоростью 160 – 200 км/ч. При этом время поездки не будет превышать 7 час.

Общая протяженность полигона сети железных дорог, на котором предусматривается ввод скоростного движения, составляет более 9 тыс. км.

Наконец, третий комплекс – это создание высокоскоростных железнодорожных линий, на которых обеспечивается движение со скоростью до 350 км/час. Это магистрали Санкт-Петербург – Москва и Центр – Юг.

Реализация высокоскоростного движения будет осуществляться синхронно с реализацией программы развития скоростного движения.

Для организации скоростного движения на направлении Центр – Юг потребуется модернизировать инфраструктуру существующих линий под скорость 160 – 200 км/ч, а также построить соединительные линии с воронежским ходом (участок Старый Оскол – Россошь или другие варианты), обхода Украины (участок Гартмашевка – Чертково) и обхода Ростовского узла. Конечная цель проекта – перевозить пассажиров между Москвой и Адлером (тарифное расстояние – 1775 км) за 14 – 16 час.

В перспективе на направлении Центр – Юг возможно строительство магистрали со скоростью движения до 350 км/ч и временем в пути около 7 – 8 час., а высвободившиеся мощности инфраструктуры на курском направлении могут быть использованы для пропуска обычных пассажирских и ускоренных контейнерных поездов.

Однако исходя из масштабов России более предпочтительным выглядит вариант ускорения движения пассажирских поездов до скорости 160 – 200 км/ч на существующих модернизированных линиях, чем строительство специализированных выделенных магистралей, считает заместитель генерального директора АКГ «ФинЭкспертиза» Агван Микаелян.

Окончательную экономическую выгоду высокоскоростных магистралей можно оценить на примере, пожалуй, лишь Франции и Японии. Однако в этих странах расстояния несопоставимы с российскими. По мнению Агвана Микаеляна, вряд ли кто-либо в состоянии построить высокоскоростную магистраль протяженностью в тысячи километров.

«Создание скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения решает в первую очередь социальные задачи и задачи развития транспортной инфраструктуры страны. Поэтому здесь необходима государственная поддержка на различных уровнях, включая федеральный, региональный уровень субъектов Российской Федерации, а также первичные территориальные (муниципальные) образования, в том числе по вопросу обеспечения выделения земли для строительства», – уверен эксперт.


Многое зависит от спроса

Вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович считает, что внедрение скоростного и высокоскоростного движения выведет железные дороги на новый уровень конкурентоспособности:

– Строительство скоростных и высокоскоростных магистралей не только позволит решить целый ряд транспортных задач на много лет вперед, но и стимулирует развитие наукоемких производств, которые будут в нем участвовать.

Сравнение железнодорожного, авиационного и автомобильного транспорта показывает, что на расстоянии 700 – 800 км (а в отдельных случаях до 1,5 – 2 тыс. км) скоростные и высокоскоростные поезда имеют значительные конкурентные преимущества. Пассажиру в отличие от авиатранспорта не нужно тратить время на поездку до, а потом и из аэропорта, на регистрацию перед рейсом. Наоборот, он получает возможность комфортно, без хлопот, без пересадок попасть из центра одного города в центр другого.

Еще один важнейший плюс – это надежность и безопасность: скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт по сравнению с автомобильным и авиационным обеспечивает более высокий уровень безопасности пассажиров, меньший уровень аварийности.

Наконец, нельзя забывать об экологии: на 1 пассажиро-километр высокоскоростная магистраль расходует в 8,8 раза меньшее количество условного топлива по сравнению с автомобильным транспортом и почти в 10 раз – по сравнению с авиационным. При этом уровень шумов при скорости движения 250 км/ч на 5–10 децибелл ниже, чем на эквивалентной автостраде.

В ОАО «РЖД» разработана и утверждена «Программа развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 года». Ожидается, что реализация программы позволит позиционировать железнодорожный транспорт в секторе пассажирских перевозок как конкурентоспособного перевозчика, способного обеспечить население качественным транспортным продуктом, но в то же время приносящего компании прибыль.

Основным направлением программы является организация скоростного и высокоскоростного движения поездами с местами для сидения для обеспечения высококомфортных поездок со временем нахождения в пути до 6 – 7 час.

Для реализации программы компании предстоит решить две основные задачи – подготовить инфраструктуру и приобрести новый подвижной состав. Актуальность принятия решения о приобретении высокоскоростного подвижного состава обусловлена накапливающимся системным отставанием России от мирового уровня, а также необходимостью замены морально и физически изношенных электропоездов ЭР200.

В ОАО «РЖД» сформированы подробные технические требования к высокоскоростным электропоездам. Базовым вариантом предложено принять высокоскоростной электропоезд постоянного тока с распределенной тягой, который путем минимальных изменений может быть преобразован в двухсистемный.

В марте 2006 года ОАО «РЖД» было согласовано с фирмой Siemens AG техническое задание на высокоскоростной поезд с эксплуатационной скоростью до 250 км/ч, а 18 мая 2006 года между ОАО «РЖД» и компанией Siemens AG был заключен договор подряда на разработку, изготовление и поставку 8 высокоскоростных электропоездов.

При этом необходимо отметить, что пассажирские и грузовые перевозки осуществляются по одним и тем же линиям, а основную часть доходов компания получает от реализации грузовых перевозок, в то время как пассажирские являются в настоящий момент малоэффективными.

Исследования конкурентоспособности различных видов транспорта, основанные на стоимостных и временных показателях проезда, позволили определить минимальное сокращение времени в пути на железнодорожном транспорте, необходимое для привлечения пассажиров в скоростные поезда. Для достижения сокращения времени в сообщении Москва – Санкт-Петербург максимальная реализуемая скорость должна составить не менее 250 км/ч, в сообщении Санкт-Петербург – Бусловская (граница с Финляндией) – 160 км/ч, в остальных сообщениях – от 140 до 160 км/ч.

Исследования ученых, а также приобретенный опыт при строительстве на направлении Москва – Санкт-Петербург позволяют решить проблему повышения скоростей пассажирских поездов до 160 – 200 км/ч на тех линиях, где реализуется совмещенное движение.

При дальнейшем росте пассажиропотока и платежеспособного спроса населения на высокоскоростные перевозки рассматривается вариант строительства специализированной магистрали Москва – Санкт-Петербург для скорости свыше 300 км/ч и более с временем хода 2 час. 30 мин. и использования на первом этапе электропоездов Velaro Rus. Это позволило бы привлечь дополнительно пассажиров и обеспечить перевозку 9,1 млн человек, в том числе в высокоскоростном сообщении – 5,5 млн пассажиров.

В соответствии с ТЭО трасса высокоскоростной магистрали протяженностью 659,1 км пройдет параллельно строящейся федеральной автомагистрали Санкт-Петербург – Москва, западнее на расстоянии до 30 км от существующей линии.

Необходимо отметить, что строительство такой специализированной высокоскоростной магистрали должно осуществляться на основе государственно-частного партнерства, при этом основными источниками финансирования должны быть средства федерального бюджета, долгосрочные кредиты и займы крупных российских и международных финансовых институтов, инвестиции концессионеров, одним из которых с высокой степенью вероятности будет ОАО «РЖД».

России представим адаптированную модель

Директор департамента «Транспортная техника» компании «Сименс» в России Илья Тимофеев отмечает хорошую подготовку ОАО «РЖД» к эксплуатации высокоскоростных поездов Velaro RUS на линии Москва – Санкт-Петербург:

– На заводе Siemens AG в Германии 20 июля состоятся закладка первого вагона высокоскоростного поезда для России и начало серийного производства. Когда поезда поступят заказчику?
– Первый поезд из восьми должен быть изготовлен в декабре 2008 года. В 2009-м
начнутся сертификационные испытания, и по их окончании на конец года запланирован ввод в эксплуатацию. В течение 2010 года поставим остальные поезда. Ожидается, что они смогут преодолевать расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом за три с небольшим часа. Ориентировочный годовой пробег Velaro RUS – до 500 тыс. км.

– Макетная секция поезда была выставлена на обозрение и для сбора комментариев пассажиров на Московском вокзале Санкт-Петербурга. Это особенность контракта?
– Нет, это обычная практика. Железнодорожные компании ряда стран и производители техники широко используют подобную практику представления специалистам и общественности новых поездов, их интерьеров еще до постройки натурных образцов. Во время таких показов собираются и анализируются отзывы посетителей об оформлении и освещении салонов и купе, размещении и удобстве посадочных мест, формируется окончательный дизайн.

– Не могли бы вы подробнее рассказать, какими будут поезда Velaro RUS?
– Поезда Velaro RUS представляют собой адаптированную к условиям эксплуатации в Российской Федерации известную в Европе серию поездов ICE (межгородских экспрессов). В Германии поезда такой серии находятся в регулярной эксплуатации с 1990 года. Существует уже более 5 модификаций поездов ICE. Основой платформы поездов Velaro, которые были разработаны для Испании, стала серийная модификация ICE-3.
Для России этот проект был переработан с учетом требований заказчика – ОАО «РЖД». Так, вагоны Velaro RUS крупнее своих европейских аналогов по габаритам, поезда оснащены системой безопасности КЛУБ-У, системой радиосвязи, то есть оборудованием, которое взаимодействует с путевыми устройствами СЦБ российского стандарта. Кроме того, электропоезда полностью приспособлены для климатических условий России.
Поезд, общая вместимость которого 604 пассажира, будет состоять из десяти вагонов ( включая ресторан) с кабинами управления в головных вагонах. В бизнес-классе – 104 места, остальные – туристические.
С учетом особенностей системы электрификации железных дорог России 3 поезда из 8 будут выполнены в двухсистемной конфигурации – на 3 кВ постоянного тока и на 25 кВ переменного тока.

– Весной этого года между ОАО «РЖД» и компанией Siemens AG был подписан договор о техническом обслуживании и ремонте высокоскоростных поездов. Что подразумевается этим контрактом?
– Контракт на сервис и ремонт стал логическим продолжением договора о поставке восьми высокоскоростных поездов и предусматривает в течение 30 лет комплексные работы по обслуживанию и ремонту поездов. Делать это намеченона производственной базе предприятий ОАО «РЖД». Например, для экипировки и отстоя выбраны оборотные депо в Москве и Нижнем Новгороде. В рамках контракта предусмотрено обучение специалистов, что включает в себя интенсивную подготовку инженерно-технического, эксплуатационного и оперативного персонала различных служб ОАО «РЖД» к работе с новой техникой.
Хочу отметить хорошую подготовку к совместной работе ОАО «РЖД». К примеру, основное депо Московского отделения Октябрьской дороги в Санкт-Петербурге – «Металлострой», где согласно контракту будет осуществляться наибольший объем работ по техобслуживанию поездов Velaro RUS, сертифицировано по международному стандарту ISO9001 и произвело сильное впечатление на специалистов Siemens своим современным оснащением. Депо будет переоборудовано и оснащено в соответствии с требованиями технического обслуживания и ремонта поездов Velaro RUS.