24 октября 2021 15:12

Отдай груз дяде

В сегменте автомобильных перевозок между Россией и европейскими странами у российских перевозчиков значительную долю рынка отнимают иностранные компании-посредники. Грузы из Западной Европы в Россию перехватывают белорусские, польские и прибалтийские перевозчики.


Россия сокращает квоты

В 2006 году российскими перевозчиками, по данным Минтранса, было перевезено 14,5 млн тонн внешнеторговых грузов, что на 9% больше, чем в 2005 году. Это всего 40% внешнеторговых грузов, перевозимых автотранспортом между Россией и иностранными государствами.

По словам заместителя директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Александра Шерстнева, польские, белорусские и прибалтийские перевозчики не только занимают лидирующие позиции в двусторонних перевозках, но и возят грузы в Россию из Германии, Венгрии, Испании, Бельгии, Нидерландов, Франции и Чехии (такие перевозки в транспортном сообществе называются перевозками третьих стран). Поэтому Минтранс вынужден использовать административные меры для сокращения их присутствия в этом сегменте рынка. В прошлом году российское транспортное ведомство сократило на 5% общее количество разрешений для белорусов, поляков и прибалтов на перевозки между Россией и третьими странами. Для Белоруссии, в частности, количество разрешений было сокращено на 10%, для польских перевозчиков – на 12,5%.

Несмотря на это, восточноевропейские перевозчики стремятся получить как можно больше международных разрешений ЕКМТ для перевозки в российском направлении. На получение этих разрешений Россия влиять не может, потому что их выдает «Международный союз автомобильного транспорта». Причем чем более экологичный подвижной состав используют перевозчики, тем больше разрешений ЕКМТ они получают. К примеру, если перевозчики той или иной страны используют преимущественно машины «Евро-2», то такая страна имеет возможность получить всего 200 разрешений. Если в стране преобладают грузовики, соответствующие стандарту «Евро-3» и выше, то количество разрешений увеличивается в разы.


Дешевый лизинг снижает ставки

По словам генерального директора компании «Аллад» Валерия Алексеева, у иностранных перевозчиков есть ряд преимуществ перед россиянами на международных маршрутах.

Во-первых, восточноевропейские перевозчики могут предложить более выгодные цены за свои услуги за счет того, что имеют возможность брать технику в лизинг на 7 лет по приемлемым процентным ставкам. Их российские коллеги ограничены пятилетним сроком лизинга и достаточно высокими процентами. По мнению лизингодателей, в работе российских перевозчиков больше рисков – этим и объясняются повышенные ставки.

Кроме того, у российских перевозчиков существуют большие проблемы с получением виз в страны Евросоюза. По словам Валерия Алексеева, из-за неполученных виз нередки даже простои автотранспорта. Эксперт считает, что трудности получения виз – следствие целенаправленной политики Евросоюза по продвижению интересов польских и прибалтийских перевозчиков на российском направлении.

Нехватку российских разрешений на перевозки между Россией и европейскими странами прибалтийские перевозчики восполняют своими методами. Груз из европейской страны перегружается на терминале в Прибалтике, оформляются соответствующие документы, и он доставляется в Россию «под флагом» одной из прибалтийских республик. Это делается для того, чтобы перевозка приобрела вид двусторонней, на которые разрешения имеются в достаточном количестве.


Заложники алкоголя

Большая проблема существует с перевозкой винно-водочных изделий, рассказал Валерий Алексеев. Россия выдает акцизные марки на алкогольную продукцию как производителям, так и импортерам. На территории Латвии находятся 6 складов, куда поступает импортный алкоголь для российского рынка. Товарополучатели отправляют туда акцизные марки, где их наклеивают на бутылки, прежде чем те пересекут российскую границу. Однако владельцы этих складов навязывают российским импортерам алкоголя комплексную услугу: наклеивание акцизных марок плюс доставка продукцию в Россию своим транспортом. По словам Валерия Алексеева, целесообразнее организовать систему поставок таким образом, чтобы алкоголь доставлялся на российские склады, а импортер имел возможность сам наклеить марки и растаможить продукцию. В этом случае российские перевозчики бы не оказались отрезанными от выгодных заказов.

Иностранные перевозчики стараются не упускать ни малейшей возможности заработать на российском рынке. Хорошо отработана схема, когда молдавские перевозчики закупают в Прибалтике яблоки, везут их в Россию и перепродают российским оптовикам по закупочным ценам. Таким образом, они имеют возможность зарабатывать только на перевозке, которую им оплачивают российские оптовики.


Прибалты шантажируют транзитом

Когда Минтранс сокращает количество разрешений на перевозки между Россией и третьими странами, многие государства начинают шантажировать Россию транзитом, несмотря на то, что его свободное осуществление предусмотрено множеством международных соглашений. За возможность свободного транзита между Калининградской областью и «большой Россией» Литва требует с нашей страны дополнительные разрешения на перевозки по третьим странам.

Дефицит разрешений иностранцы нередко компенсируют махинациями с документами ЕКМТ. Нередки случаи, когда латвийские водители, переехавшие границу, передавали книжку ЕКМТ водителю, выезжающему из России. Тот ее отдавал следующему водителю. И таким образом, книжка ЕКМТ могла за одну ночь шесть раз пересечь границу.

Сокращение количества разрешений по третьим странам – это справедливая мера, считает президент Союза транспортников России Виталий Ефимов. «Каждая страна вправе защищать свои интересы», – заявил он «Гудку». Норма распределения автомобильных перевозок между разными странами – 50/50. А Польша, Белоруссия и прибалтийские страны забирают у России больше половины рынка. Зачастую они это делают за счет демпинговых ставок. Протекционистская политика Минтранса вполне отвечает рыночным методам, уверен Виталий Ефимов. Защита интересов собственных перевозчиков – неотъемлемая функция государственного органа, добавил он.






Претензии сторон

Анатолий Пинсон, советник генерального директора компании «Совтрансавто»:

    – Минтранс принимает совершенно правильные меры по ограничению выдачи разрешений перевозчикам третьих стран. России очень сложно конкурировать, например, с Польшей, где за последние 3 года парк автомобилей для международных перевозок увеличился с 40 до 80 тыс. единиц. При том что в России на постоянной основе международные перевозки совершают 22 тыс. автомобилей. Стоит отметить, что у небольшой Литвы на международных маршрутах работает такое же количество грузовиков.
    Конкурентные преимущества польских и прибалтийских перевозчиков обусловлены не только тем, что у них есть возможность приобретать подвижной состав по более доступным лизинговым схемам, но и тем, что эти перевозчики встроены в западные экспедиторские структуры. Это особенно важно, учитывая то, что в России международные перевозки обеспечивают в основном не экспорт, а импорт продукции. У России большой грузооборот с Германией. При этом немецкие перевозчики сами не ездят в Россию, предпочитая пользоваться услугами польских и прибалтийских компаний.
    Я считаю, что проблему конкурентоспособности российских международных перевозчиков нельзя решить исключительно сокращением разрешений для транспортных компаний третьих стран. У нас не хватит ресурсов, чтобы самим занять 12% рынка, которые в настоящее время принадлежат этим перевозчикам. Поэтому российским транспортным компаниям следует любыми методами наращивать подвижной состав: осуществлять централизованные закупки по льготным схемам, искать выгодные лизинговые предложения. Необходимо увеличивать парк подвижного состава на 5 – 6 тыс. единиц в год, тогда как сейчас он увеличивается всего лишь на 2 тыс. единиц. После этого уже можно говорить о значительных сокращениях разрешений для перевозчиков третьих стран.


Александр Скуратович, начальник управления организации международных перевозок и экономического прогнозирования Белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП):
    – Белорусским перевозчикам катастрофически не хватает российских разрешений. Политика российского Минтранса направлена на поэтапное сокращение разрешений примерно на 10% в год. Больше всего нам не хватает разрешений первой и второй категорий – с ограничениями по ряду стран.
    В результате сокращения количества разрешений белорусские компании теряют рынок перевозок между Россией и Литвой, Голландией, Бельгией, Германией. Как следствие, в нашей стране сокращается парк грузовых автомобилей и количество транспортных компаний. Многие фирмы регистрируют предприятия в России, переводят туда подвижной состав и вступают в АСМАП. Оставшиеся переориентируются на перевозки между Белоруссией и Литвой или Чехией.
    Римантас БУДРЯВИЧУС, глава российского представительства Литовской ассоциации автомобильных перевозчиков Linava:
    – Проблема получения разрешений актуальна для всех иностранных государств, чьи перевозчики работают с Россией. Существует она давно, причем позиция российской стороны не меняется. Естественно, нам хочется иметь большие квоты по разрешениям, поэтому мы вынуждены задействовать логистические методы. В Литве развивается логистическая инфраструктура. Те таможенные терминалы, которые там открываются, являются распределительными складами как крупных производителей, так и больших логистических компаний, концентрирующих грузы на территории Литвы. Наши перевозчики получают заявку на груз от западного экспортера или от российского импортера, где указано, что груз должен быть взят с литовского терминала. У нас в Европе грузы перевозятся свободно, поэтому наши перевозчики грузятся в Литве, и тогда мы уже используем двусторонние разрешения, которых пока хватает.
    В 2007 году нам выдано около 30 тыс. разрешений по третьим странам. Обычно выдается еще 100 – 200 дополнительных. Это совсем немного.
    Мы стараемся привлекать клиентов не дешевизной услуг (литовские перевозчики совсем не дешевые), а качеством. Опыт показывает, что конкуренция за счет занижения цен зачастую приводит к банкротствам компаний.
    У нас структура транспортной системы очень гибкая. Сами перевозчики являются владельцами складов и терминалов и полностью предоставляют услуги для российских импортеров. Они завозят товары разных производителей в Литву, концентрируют, сортируют их и оказывают полный комплект услуг, в том числе по таможенному оформлению товаров.


Валдис Трезиньш, президент Латвийской ассоциации автомобильных перевозчиков Latvijas Auto:
    – На сегодняшний день у нас есть 50 тыс. разрешений на перевозку между Россией и третьими странами. Этот уровень сохраняется на протяжении нескольких лет. Такое количество разрешений ограничивает наш доступ к российскому рынку. У латвийских перевозчиков потребностей гораздо больше: с помощью 15 – 20 тыс. дополнительных разрешений мы могли бы осуществить больше перевозок на Россию. Но, с другой стороны, мы понимаем, что Россия защищает свой рынок.
    Хотя, как показывает наш опыт работы, административные методы на свободном рынке – не самое лучшее средство. В 90-е годы прибалтийские государства «отпустили» рынок: литовцы могли свободно работать у нас, мы в Литве. Не было никаких ограничений. Это было стимулом для рынка: выиграли от этого все. Подобные вопросы должны решаться исключительно экономическими методами.
    Мы понимаем ограничения, вводимые Россией по третьим странам, но они имеют место уже и на двусторонних перевозках. При этом возникает проблема вывоза груза из Рижского порта. Россияне почему-то не особо хотят работать на этом направлении (возможно, это связано с приграничными или визовыми проблемами), но нас тоже ограничивают. Я считаю, что надо находить взаимоприемлемые решения.

Мы намерены занять половину рынка

Евгений Судаков – вице-президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП):

– Минтранс продекларировал сокращение разрешений для перевозчиков третьих стран на 10% ежегодно. Перевозчики третьих стран по состоянию на 2006 год занимают на рынке 14,6%. Это достаточно большая доля, потому что грузы, которые они перевозят, должны возить российские перевозчики. У нас ежегодно растут объемы международных автоперевозок. Сегодня нашим транспортникам принадлежит 40,1% рынка международных перевозок грузов автомобильным транспортом. 45,3% – у стран, с которыми Россия осуществляет двусторонние перевозки. Среди третьих стран, которые заняты перевозкой грузов между Западной Европой и Россией, превалируют перевозчики Белоруссии (33%), Польши (28%), Латвии (8%), Молдавии (7%), Литвы (7%), Эстонии (3%). Мы должны строго придерживаться политики по сокращению присутствия перевозчиков третьих стран на российском рынке. Хотя здесь существуют определенные проблемы. У нас есть понятие – дефицит транзитного проезда. В международном сообщении декларируется транзитный льготный проезд на безразрешительной основе. Но Украина, например, в любой ситуации привязывает наш транзитный проезд через свою территорию к тому, какую долю разрешений на перевозки по третьим странам мы им дадим.

Мы продекларировали, что российские перевозчики должны занимать не менее 50% на рынке. Это наши рабочие места, социальные программы. Мы ставим задачу, чтобы за счет сокращения перевозчиков третьих стран увеличить нашу долю на рынке.

У нас много проблем и в двусторонних перевозках. В перевозках с Украиной наши транспортники занимают не более 20% рынка. Те же проблемы с Белоруссией, Латвией, Польшей. Они происходят, главным образом, из-за коммерческих условий. Например, белорусские производители строительных материалов привязаны к какому-то местному перевозчику, который может оперативно подать машину. Если заказывать машину из России, то будет достаточно высокая цена – порожняя подача должна быть оплачена. А организовать загрузку в обе стороны достаточно проблематично.

Есть номенклатуры грузов, по которым превалируют иностранные перевозчики. Например, это касается автомобилевозов. Однако ситуация в этом и в прошлом году меняется в лучшую сторону. В этом году мы приняли в АСМАП 296 организаций, и из них больше половины – компании, занятые перевозкой автомобилей. Причем это достаточно крупные перевозчики. Я думаю, что со временем будет перераспределение рынка в нашу пользу. Раньше у нас не было специализированного подвижного состава, сейчас он активно закупается. Определенные проблемы существуют также с машинами, перевозящими наливные химические продукты. Таких спецавтомобилей у нас пока еще мало, поэтому в этом сегменте превалируют перевозчики третьих стран.

Кстати, представители третьих стран нередко нарушают условия транспортировки. Мы активно работаем с Ространснадзором, чтобы выявлять эти нарушения. Например, есть такое понятие – «таможенный коридор». Когда польский перевозчик не может завезти груз из Италии в Россию, он заезжает на территорию Польши, переоформляет документы и везет этот груз в качестве польского. Серьезными нарушителями выступают молдавские перевозчики, которые в последнее время сильно нарастили парк. Так как двусторонний грузооборот не обеспечивает работу транспорта, они пытаются найти нишу «на стороне». Могут захватить груз в «третьей стране» и попытаться провести его по двусторонним разрешениям различными путями, в том числе с помощью взяток.

Есть серьезные нарушители системы ЕКМТ. Перевозчик в течение одного дня не может довести груз с границы в Москву, разгрузиться, вернуться и в этот же день снова войти. Понятно, что практикуется передача разрешений другим перевозчикам.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31