29 ноября 2021 15:00

Нормативно-правовая недостаточность

Экспедиторы и операторы, работающие в сфере железнодорожных перевозок, испытывают явный недостаток нормативно-правового обеспечения своей деятельности.

Экспедиторский рынок регулируют одна статья Гражданского кодекса и закон «О транспортно-экспедиторской деятельности», что связанные с ним эксперты считают явно недостаточным для обеспечения эффективной работы.

Операторы вообще упоминаются лишь в Уставе железнодорожного транспорта.

Эти факторы, а также отсутствие правовой базы для гармонизации интересов участников транспортного рынка привели к тому, что на нем год от года все увереннее чувствуют себя зарубежные компании, а отечественные фирмы могут выступать лишь в роли их «младших партнеров».


Бизнес на умозаключениях

Директор Института проблем транспорта РАН Олег Белый согласен с тем, что подобное положение негативно сказывается на конкурентоспособности.

«Нынешнее правовое положение операторов и экспедиторов можно обозначить одним словом – безобразие. Просто нет смысла вести речь о рынке транспортных услуг, поскольку отсутствуют простейшие правовые нормы.

Именно подобные провалы в правовой базе являются причиной того, что наши экспедиторы в лучшем случае могут рассчитывать на роль субподрядчиков иностранцев, которые уже активно осваивают российский рынок, и у нас до сих пор нет ни одной компании международного уровня.

Для исправления ситуации необходим рамочный закон о транспортной деятельности в целом, где была бы очерчена и роль грузоотправителя, и роль экспедитора», – отметил он.

По мнению руководителя департамента инфраструктурных и транспортных проектов юридической компании «Вегас-Лекс» Александра Кошкина, трудно определить, кто такие «экспедитор» и «оператор» и чем они отличаются друг от друга. «Об операторах есть только одно упоминание – в Уставе железнодорожного транспорта. Можно, конечно, считать фактом их существования такое понятие, как вагонная составляющая в тарифе. На этих двух нормах и строится весь бизнес, все остальное уже на уровне аналогий и умозаключений», – считает он.

Немногим лучше обстоит дело и с нормативной базой работы экспедиторов. У них есть тематический закон «Об экспедиционной деятельности», но он уже устарел.

«Кроме того, есть отдельные упоминания об экспедиторе в Гражданском кодексе. Поэтому у меня как юриста сейчас нет внятного понимания термина «экспедитор», – говорит Александр Кошкин. – Кто он, чем занимается, каковы его права и ответственность, на чем основаны его взаимоотношения с клиентами? На эти вопросы четких ответов дать просто невозможно. Законодателям еще только предстоит найти для него место в нормативно-правовой структуре, обоснованное в первую очередь не юридически, а экономически, – насколько это отразится на перевозочном процессе. А под них уже подводить правовые нормы».


Контрактное право на заработок

Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов считает, что основной нормативной проблемой, стоящей перед всеми участниками рынка железнодорожных перевозок, является не столько неопределенный статус оператора и экспедитора, сколько отсутствие в законодательстве самого понятия «транспортная услуга».

«Железнодорожникам нет никакого смысла предоставлять клиенту нужные ему услуги. Причина в том, что у нас нет определения «перевозки», как доставки груза «от двери до двери», а не просто до станции, – сказал Виталий Ефимов. – Требуется изменить и нормативные критерии оценки качества работы участников рынка перевозок. Прежде всего это должно касаться обеспечения ритмичности поставок, потому что грузовладелец имеет определенные объемы складских запасов и должен точно прогнозировать их пополнение».

Виталий Ефимов привел пример: за границей технологии складской логистики таковы, что производитель гарантированно имеет запасы на три дня и экспедитор по закону должен подстраивать свою деятельность под эти временные рамки. Он считает, что и нам нужен закон, вводящий контрактные отношения между грузовладельцем и тем, кто берется обеспечить доставку груза конечному потребителю. Согласно этой системе должна предусматриваться норма, когда виновный в сбое работы цепи товаропоставки полностью компенсировал бы все потери с учетом упущенной выгоды остальным ее участникам. Такой контракт и является движущей силой всех грузопотоков в мире, и пока мы не станем работать по аналогичным стандартам, мы будем просто неконкурентоспособными.

Контрактное право должно стать важной частью и закона, регулирующего транзитные перевозки, уверен Виталий Ефимов.

«Этот закон должен помочь добиться четкой подачи подвижного состава. Пока же железнодорожники, во-первых, являются только операторами и не отвечают за продвижение груза за пределами станций. При этом РЖД – акционерное общество, и понятно, что оно заботится о своих прибылях. Если компании запретить получать прибыль, то тогда ее расходы должно взять на себя государство. А если разрешить, то придется смириться с тем, что РЖД всегда в первую очередь будут загружать свои вагоны, под них давать локомотивы и пути предоставлять для них», – отметил он.

При этом президент Союза транспортников считает, что введение нормативной системы, основанной на контрактном праве, вовсе не обязательно должно встретить жесткое сопротивление со стороны участников рынка. Взаимосвязь интересов может быть достигнута за счет их участия в структуре, аналогичной работающим за рубежом национальным транспортно-логистическим компаниям.

«В Германии доказала свою эффективность компания CombiFercker, В ней 50% акций принадлежит Deutsche Bahn, а остальные 50 – еще 500 компаниям самого разного профиля. И половину доходов за счет этой структуры Deutsche Bahn зарабатывает не на перевозках, а на смежных услугах.

Есть аналогичные структуры и в других странах. За счет этого, например, в США удалось добиться скорости продвижения груза 1200 км и нахождения его в движении 22 часа в сутки.

Нам также надо создать аналогичную национальную транспортно-экспедиторскую компанию, в которой бы 50% акций были у РЖД, а другие распределялись между промышленным транспортом, автомобилистами, речниками. Тогда и у нас появятся высокоэффективные железнодорожные системы, которым будут выгодны партнерские отношения с другими участниками транспортного рынка на базе контракта, а не удушение их, как конкурентов», – отметил Виталий Ефимов.


ФИАТА таможне не указ

Президент ОАО STS Logistics Рустам Юлдашев обращает внимание на то, как Гражданский кодекс определяет основные положения Договора транспортной экспедиции. На долю экспедитора выпадает широкий круг обязанностей: он по отношению к грузовладельцу выступает в роли договорного перевозчика, в то же время берет на себя роль грузовладельца во взаимоотношениях с перевозчиками, владельцами складов, с перевалочными предприятиями, таможенными органами и другими звеньями транспортной цепочки.

«За рубежом ответственность экспедитора и перевозчика разделена. Экспедитор может ограничить ее, потому что он как организатор перевозки в основном оформляет документы и редко когда получает товар в свое ведение. Компании страхуют свою деятельность и ограничивают ответственность некими суммами, потому что, по идее, экспедитор получает за работу комиссию от цены груза и отвечать может только определенной суммой. В международной практике это позволяет ограничиться согласованием финансовых вопросов между сторонами – ставки, тарифы, вознаграждение.

У нас это проблематично в связи с требованиями налоговых и таможенных органов, обязывающих заключать письменный договор транспортной экспедиции на каждую сделку. Поэтому материальная ответственность лежит целиком на экспедиторе», – отметил он.

Рустам Юлдашев добавил, что многое в гармонизации нормативно-правовой базы могла бы дать ратификация Россией документов Международной ассоциации экспедиторских федераций (ФИАТА). Пока же этого не произошло, таможенные органы отказываются признавать ее документы.

Рынок задумался о локомотивах

Константин Костенко, генеральный директор консалтинговой компании SelenTrans:

– Я считаю, что правовые определения игроков рынка железнодорожных перевозок даны. Вопрос в другом – функциональное наполнение деятельности оператора и экспедитора расходится с теми положениями, которые закреплены в существующих нормативах. Сдача в аренду подвижного состава, в чем фактически сейчас заключается деятельность оператора, и начальные шаги, которые делает экспедитор, управление парком вагонов – эти действия не зафиксированы в нормативно-правовом поле оператора. С одной стороны, это не мешает им работать и развиваться, как и экспедиторам.
Однако, с другой стороны, операторы, особенно крупные, владеющие значительным количеством подвижного состава, которые работают на маршрутах, уже начинают проявлять интерес к тому, как будет законодательно решен вопрос с локомотивами. Они в данном случае заранее начинают двигаться в сторону расширения нормативно-правового поля перевозчика, которое для них пока имеет высокий порог входа. Надо отметить и то, что наши нормы и правила в этой сфере не синхронизированы с западными.

Оператор – статус неопределенный

Стелла Волошина, начальник юридического департамента ОАО «Новая перевозочная компания»:

– Правовое регулирование экспедиторской деятельности в Гражданском кодексе недостаточно полно. Вместе с тем в статье 801 содержится ссылка на принятие в будущем специального закона, который содержал бы более подробные нормы. Но закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» в июне 2003 года был принят, а нерешенных проблем для сторон договора транспортной экспедиции осталось достаточно много.
Например, в первом абзаце пункта 1 статьи кодекса в качестве клиента по договору транспортной экспедиции называют грузоотправителя или грузополучателя. Это, а также недостаточно четкое определение оказываемых экспедитором услуг вызывает проблемы при квалификации договоров.
Судебно-арбитражная практика по данному вопросу противоречива в подходах к квалификации отношений сторон, рассматривая их как смешанные, с элементами аренды, перевозки (в зависимости от содержания договора). Подобная неоднозначность влечет за собой нежелательные последствия налогового, гражданско-правового характера.
Так, если суд приходит к выводу о том, что договор является смешанным или «нетипичным» договором транспортной экспедиции, к отношениям сторон применяется общий срок исковой давности, установленный статьей 196 Гражданского кодекса, в случае квалификации документа как договора транспортной экспедиции – годичный срок исковой давности, установленный специальной нормой – статьей 13 закона.
Правила транспортно-экспедиторской деятельности также оставили немало вопросов, в частности в связи с применением положений о расписке, которая выдается клиенту при приеме груза и предоставляет последнему право владения им до момента передачи клиенту или указанному им грузополучателю.
Что касается законодательного регулирования операторской деятельности, то законом «О железнодорожном транспорте» определено понятие «оператора железнодорожного подвижного состава», а также установлены основные требования к ним, в то же время отсутствует как таковое понятие «деятельность оператора железнодорожного подвижного состава». Законодательная неурегулированность данного института обусловила неопределенность правового статуса оператора и отсутствие какого-либо правового, экономического результата от его введения.

Транспорт без собственной базы – тормоз экономики

Татьяна Кондрашенко, начальник центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения»:

– У нас вопиюще слабая нормативно-правовая база в части обеспечения работы экспедиторов и операторов в сфере железнодорожных перевозок. Есть закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», но до сих пор нет правил этой деятельности. Отсутствует закон об обеспечении транзита. Нет закона о смешанных перевозках, который бы давал определение, что такое логистический оператор, каким образом предоставляются комплексные транспортные услуги по доставке груза, а не только по перевозке каким-то одним видом транспорта на отдельном участке транспортной цепи. То есть пробелов множество.
Основное последствие такой ситуации – разночтение в понимании юридических вопросов. В итоге мы не имеем единой транспортной системы, единого транспортного потока, в котором бы учитывались интересы всех участников рынка, и прежде всего грузовладельцев.
До сих пор все виды транспорта работают разрозненно, и их деятельность не воспринимается как единая система. В итоге ситуация крайне негативно влияет и на все процессы товарообмена, то есть на экономику в целом.
И можно сказать, что транспорт в силу безобразного правового обеспечения тормозит развитие экономики страны.

Нужны законы прямого действия

Законы, регулирующие железнодорожные перевозки, должны учитывать объективные потребности отрасли, а не быть плодом компромисса различных сторон. В противном случае, считает директор по правовым вопросам ОАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков, они просто не окажут никакого влияния на рынок.

– Виктор Николаевич, нередко серьезной помехой в перевозках называют правовую неопределенность экспедиторов и операторов подвижного состава. Вы можете согласиться с этими утверждениями?
– Мне кажется, эта проблема далеко не самая острая. Как таковое понятие «оператор» есть. Нет тематического закона относительно его статуса.
Но зато порядок организации деятельности операторов указан в законе «О железнодорожном транспорте».
Кроме того, сам факт существования операторов признан и тем, что в тарифах присутствует вагонная составляющая.
Еще готовится постановление правительства об операторской деятельности. Но я глубоко сомневаюсь, что в том виде, в каком проект существует сейчас, оно позволит как-то урегулировать деятельность операторов. По сути, там никаких обязанностей операторов нет, фактически – только общие нормы.
Считаю, постановление должно было бы содержать правила поведения операторов на рынке, а не ставить своей целью обязать перевозчика что-либо сделать для них.

– А требуется ли вообще регулирование операторской деятельности?
– Согласен, что регулировать что-то можно только тогда, когда имеется предмет регулирования. И он требует государственного подхода к нему. В отношении операторов такой острой необходимости я не вижу.
Когда задаешь операторам простой вопрос, а что даст вам издание специального нормативного акта, регламентирующего статус оператора, ответа не поступает. Складывается впечатление: постановление или закон нужны лишь для того, чтобы операторы имели гарантии, что их не ликвидируют как участников рынка перевозок, либо для того, чтобы наложить дополнительные обязанности на ОАО «РЖД» как перевозчика.
Если бы правила, которые изданы ФАС для ОАО «РЖД», распространить на всех операторов подвижного состава, мы бы получили цивилизованный рынок. Но это понравится не всем, поскольку налагает больше обязанностей. Поэтому очень многим удобно сохранять некий промежуточный статус. Что хочу – то везу, какие хочу – такие услуги оказываю, обходясь без всякой сертификации.

– Что можно сказать о правовой базе работы экспедиторов?
– Закон «О транспортной экспедиторской деятельности» принят в его нынешней редакции в 2003 году. Он вовсе не старый. Однако этот документ – плод компромиссов и многие его положения носят необязательный характер. Кроме того, многие позиции при рассмотрении законопроекта в закон не попали.
А эти пробелы потом пришлось закрывать постановлениями правительства.

– В чем вы видите недостатки законодательства о транспортно-экспедиционной деятельности?
– Вопросы действительно есть. Приведу один пример. В случае утраты (порчи) груза экспедитор в соответствии с законом о транспортно-экспедиционной деятельности несет ответственность перед клиентом. При этом в таких случаях нередко имеется вина перевозчика. Экспедитор в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта не вправе предъявить претензии к перевозчику. Это может делать только грузоотправитель (грузополучатель). Таким образом, если экспедитор возместит клиенту стоимость утраченного груза, он не сможет взыскать эти деньги с перевозчика, если только не получит от грузоотправителя (грузополучателя) специальное полномочие, что не всегда возможно. На мой взгляд, в этой части законодательство о транспортно-экспедиционной деятельности требует изменения – экспедитор должен отвечать перед клиентом за утрату груза, либо если он сам является перевозчиком, либо если он выступает грузоотправителем по поручению клиента. Есть еще ряд моментов, которые следует откорректировать. В настоящее время мы готовим систематизированные предложения компании по данному вопросу.

– А взаимная ответственность друг перед другом двух экспедиторов необходима?
– Я считаю, что законодательного регулирования этот вопрос не требует. Во-первых, экспедиторы не так уж и часто вступают в договорные отношения друг с другом. Во-вторых, если это и происходит, достаточно договора, в котором необходимо предусмотреть полное описание вопроса ответственности.
Это скорее вопрос качества работы юридического подразделения экспедиторов.

– В каких сферах возникают чаще всего конфликты между «ТрансКонтейнером» и частными компаниями?
– Я бы не сказал, что есть какие-то конфликтные сферы. Есть определенные нестыковки в рабочих моментах, связанные с исполнением договора. Все эти споры мы готовы решать за столом переговоров.
Цель нашей компании – это не создать неудобства кому-то на рынке, а обеспечить качественную услугу.

– Сейчас очень много говорится о введении единой накладной. Есть ли смысл объединять ее с транспортно-экспедиционным документом?
– Унифицировать экспедиторские отношения с отношениями по перевозке я бы не стал. Нужно четкое понимание вопроса: что есть накладная? Она – подтверждение договора перевозки. Она не касается экспедирования.
А вот унифицировать экспедиторские отношения я бы не стал. Договор перевозки и договор транспортно-экспедиторского обслуживания – разные документы. Утяжелять накладную сведениями, которые связаны с транспортно-экспедиторской деятельностью, – неудобство для клиента.
А у нас в одной перевозке иногда участвуют несколько экспедиторов. Вы можете себе представить, как будет выглядеть накладная, куда каждый экспедитор поместит свои пункты?
Думаю, нецелесообразно такой документ издавать.
– Почему вы заключаете с клиентами договоры на транспортно-экспедиторское обслуживание? Что будет, если они захотят заключить договор только на предоставление платформ?
– Есть отраслевой стандарт «Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте». Он указывает, что входит в понятие экспедиторских услуг. Туда входит в том числе и предоставление вагонов.
Не стоит разделять договор на контракт на транспортно-экспедиционное обслуживание, договор о предоставлении вагонов и других услуг.
Представьте: приходит клиент и заказывает несколько услуг. Что делать? Будем 15 договоров на каждую услугу заключать? Клиенту всегда удобно рассчитываться по одному договору, учитывать у себя в бухгалтерии один договор и вести по нему расчет.

– А как исключается навязывание услуги?
– Мы разработали новую форму договоров. Суть ее в том, что клиент при заключении договора на транспортно-экспедиционное обслуживание в обязательном порядке заполняет заказ. В нем он сам указывает, какая услуга ему нужна. Мы принимаем заказ к исполнению.
Если он услугу не указывает, значит, мы ее просто не предоставляем.

– Как вы относитесь к принятию отдельных законов о транзите и о смешанных перевозках?
– Закон должен, в моем понимании, иметь конкретные нормы, которые бы позволили нам его реализовать. Нормативный акт, который содержит только общие принципы, не регулирующий порядок работы, неработоспособен совсем. Если закон будет принят в таком виде, он потребует множества подзаконных нормативных актов. Когда они будут приняты, никому не известно.
Мы сторонники законов прямого действия.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30