29 ноября 2021 14:19

«Зарубежнефть» рассталась с морем

ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) распространил сообщение о покупке 100% акций ОАО «Новороссийский портовый комплекс «Зарубежнефть». Продавцом выступала принадлежащая государству нефтяная компания ОАО «Зарубежнефть». Сделка была закрыта 28 июня.

Проданная компания создавалась «Зарубежнефтью» для строительства терминала по перевалке нефтепродуктов.

Участники сделки очень неохотно комментируют ее детали.

«Сделка была, я это подтверждаю. Мы даже со своего интернет-сайта убрали информацию о терминале как о дочернем обществе, – заявила «Гудку» пресс-секретарь ОАО «Зарубежнефть» Ирина Бричкалевич. – Но о деталях рассказать я не могу».

«Покупка сделана нами в рамках выполнения собственной программы комплексного развития Новороссийского транспортного узла, – рассказывает пресс-секретарь НМТП Елена Макашева. – Подробнее о наших планах использования территории купленной компании мы сможем рассказать после окончания переговоров с Министерством транспорта, ОАО «РЖД» и администрацией Краснодарского края».

Как сообщили «Гудку» в Минтрансе и ОАО «РЖД», проекта НМТП по строительству на площадке ОАО «Новороссийский портовый комплекс «Зарубежнефть» там еще не получили. В департаменте транспорта и связи администрации Краснодарского края от комментариев отказались.

Аналитик финансовой компании «Уралсиб» Евгения Дышлюк считает, что «Зарубежнефть» оказалась просто неспособной обеспечить загрузку терминала на достаточно долгий срок.

«Через Новороссийск переваливают нефть и нефтепродукты почти все российские компании, – говорит она. – При этом портовый бизнес остается очень закрытым, НМТП пускает к себе партнеров только в крайнем случае – обычно, когда не хватает собственных инвестиционных ресурсов».

Поэтому, как предполагает аналитик, «Зарубежнефть» начала проект на территории Новороссийского порта в интересах какого-нибудь крупного игрока, например «Роснефти» или «ЛУКОЙЛа», который потом мог отказаться от сотрудничества.

«В такой ситуации «Зарубежнефть» могла уйти потому, что ее не захотели в порту видеть. У компании просто не было долгосрочных проектов, чтобы загрузить будущий терминал самостоятельно», – говорит Евгения Дышлюк.

Сейчас же НМТП может продолжить на бывшей площадке «Зарубежнефти» ее проект строительства нефтепродуктового терминала, но хочет убедиться, что он получит достаточную грузовую базу, считает эксперт.

Павел АРАБОВ

Латвийские дороги дошли до конца

Вчера в Латвии завершилась железнодорожная реформа. Все перевозки грузов от лица государственной компании теперь будет осуществлять ее «дочка» LDz Cargo.

Реструктуризация государственной железнодорожной компании LDz («Латвийская железная дорога», Latvijas dzelzcels) закончилась в четверг 5 июля, когда была завершена процедура государственной регистрации ее дочерних компаний, рассказала «Гудку» руководитель отдела общественных связей LDz Бейрута Саксе.

Теперь LDz превратится в холдинг, объединяющий семь дочерних компаний. До этого они входили в структуру компании LDz как управления.

«После завершения реструктуризации железных дорог Латвии в ближайшие несколько лет никаких изменений в созданной системе не предвидится», – говорит глава создаваемой LDz Cargo Эрик Шмукстс.

LDz Cargo начала работать в ночь с 4 на 5 июля. «Все договоры на перевозку грузов, которые были у LDz, нами уже перезаключены, – рассказывает Эрик Шмукстс. – Часть была переписана автоматически, часть пришлось заключать заново. Но договоры принимаются нами без изменений и будут выполняться до конца 2007 года».

Эрик Шмукстс рассчитывает, что по итогам 2007 года LDz Cargo получит прибыль до уплаты налогов около 400 тыс. латов (20 млн руб.). «Это минимальная прибыль, которая позволит нам выйти на операционную рентабельность», – поясняет он.

Еще в середине 2005 года при обсуждении в латвийском правительстве целей реформы называлось увеличение объема перевозок до 100 млн тонн к 2010 – 2012 годам. В 2006 году LDz перевезла 48,7 тыс. тонн грузов.

Латвийские железнодорожные экспедиторы не ожидают больших изменений после начала работы LDz Cargo.

«Видимо, реформа нужна самой железной дороге. Мы как платили, так и платим, – заявил «Гудку» председатель правления ООО «Алпа-центрумс Латвия» Евгений Бортников. – Думаю, что LDz Cargo не станет конкурировать с мелкими компаниями, но с высокой долей вероятности заберет на себя перевозки к морским портам, которые пока захвачены кептивными компаниями портов».

«Пока тяжело сказать, как реформа отразится на нас, – говорит генеральный директор компании «ТрансЛат» Александр Пресняков. – У LDz Cargo есть административный ресурс, и при желании компания сможет получить значительную часть рынка, особенно на транзитных перевозках.

Конечно, в Латвии есть антимонопольное законодательство, но пока правительство не очень успешно борется с национальными монополиями».

По сообщению пресс-службы LDz, с 1 июля компания уже повысила плату за грузовые перевозки в среднем на 6 – 8%. В основном она связана с повышением платы за пользование инфраструктурой.

Начальник отдела исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук обращает внимание на то, что общества с ограниченной ответственностью гораздо менее прозрачны по сравнению с акционерными обществами.

«Передача отдельному обществу управления инфраструктурой позволит отделить управленческие расходы центрального аппарата. Однако это одновременно увеличит и общие расходы на управление», – говорит эксперт.

Оценить же реформу Латвийских железных дорог Владимир Савчук считает возможным только через один-два года, когда будет накоплено достаточно статистических данных для анализа.

Павел АРАБОВ


Состав железнодорожного холдинга Латвии:
    – АО Pasazieru vilciens (пассажирские перевозки);
    – АО Starptautiskie pasazieru parvadajumi (международные пассажирские перевозки);
    – АО VRC Zasulauks (центр ремонта локомотивов);
    – ООО Dzelzcela apsardze (железнодорожная охрана);
    – ООО LDz infrastruktura (инфраструктура LDz);
    – ООО LDz Cargo (грузовые перевозки);
    – ООО LDz ritosa sastava serviss (обслуживание подвижного состава).

Последний советский министр

Говоря о Леониде Ивановиче Матюхине, готовьте запятые. Кем только не довелось работать ему на «железке»! И весовщиком, и начальником станции, и ревизором. И последним советским министром путей сообщения. На днях Леониду Ивановичу исполнилось 70 лет.

– Леонид Иванович, помните, когда решили стать железнодорожником?
– Честно говоря, как-то так само все сложилось. Я рос в Орле, времена были страшные. Война. И мы, мальчишки, были предоставлены сами себе. И яблоки в садах воровали. И снаряды находили, в костер их кидали. И возле вокзала все время отирались. И по вагонам лазили. Потом я играл в футбол правым крайним нападающим за орловский «Локомотив». После школы поступил в Орловский железнодорожный техникум. Окончил его на «отлично». А отличникам можно выбирать, куда распределяться.
Меня почему-то всегда манил Урал. И я поехал туда. В отделение, которое раньше называлось Надеждинским, затем – Серовским, а потом –Тагильским. Нужен был специалист на станцию Бокситы. Приехал, вышел на станции и замер. Я думал, будет действительно станция, а там всего четыре пути среди громадных сосен. Чуть поодаль маячили три деревянных домика. Думаю: куда я попал? Пришел к начальнику станции, вот, говорю, приехал. Он так скучно взглянул на меня и говорит: «К нам многие приезжают. Уезжают через три дня».
Поселили меня в Североуральске, а работал я в 8 километрах на станции Бокситы. Там добывали бокситную руду. А назначили меня на самую низкооплачиваемую должность багажного весовщика. Зарплата была 385 рублей. По тем временам ничтожная сумма. Через какое-то время перевели в весовщики обычные. Затем – в старшие. Еще через какое-то время стал заместителем начальника станции. И вот за два года я прошел все эти ступени.

– Без высшего образования?
– К тому времени я уже учился на заочном отделении Уральского электромеханического института инженеров транспорта. Вышло все очень неожиданно. Когда ехал в отпуск, подал документы. Возвращаюсь обратно, захожу в институт, чтобы узнать, когда приехать. Мне говорят: «Завтра можете сдавать экзамены». Как завтра? Я не готовился, не читал ничего. Но поступил, представляете?!
А на станции не то что консультацию получить не у кого, там книг нужных нет. Ну и как учиться? На мое счастье, приехал с внезапной проверкой заместитель начальника грузовой службы Свердловской дороги. Пришел ко мне. Покажите, говорит, учетные карточки. Я показал. Вроде бы все нормально, хмыкнул он. Другие документы попросил. Тоже – порядок. Какие-нибудь просьбы, пожелания, спрашивает, есть? Я и сказал, что поступил в институт, но без консультаций, без регулярных занятий толку не будет. А здесь ничего нет.
Через неделю звонят мне c дороги: есть станция Аппаратная, туда поедешь? Конечно, говорю, поеду. Вернулся в Североуральск, женился и уже с супругой отправился на Аппаратную. Оттуда перевели в Свердловск, где я был дорожным ревизором и секретарем парткома управления. Потом был Нижний Тагил, оттуда уехал в Москву. Года полтора работал в Министерстве автомобильного транспорта заместителем начальника главка промышленно-железнодорожного транспорта. Затем его передали в МПС, и я вернулся в родное министерство. Заместителем начальника главка.

– А как же так вышло, что вы из министерского аппарата угодили опять в провинцию?
– Да очень просто. Как-то вызвал меня министр Конарев и говорит: «Есть предложение отправить тебя начальником Горьковской железной дороги». «Николай Семенович, – говорю, – я только стал что-то понимать здесь, в Москве. Только Академию народного хозяйства окончил. И вроде бы был на хорошем счету. Ничего за мной крамольного не водится. За что?» «Иди, – отвечает, – в ЦК партии и там объясняйся».
Я и пришел к Владимиру Ивановичу Долгих. Был такой секретарь ЦК КПСС, курирующий транспорт и тяжелую промышленность. Пригласил сесть и говорит: «Леонид Иванович, ты где-нибудь видел объявление, что требуются секретари ЦК КПСС или начальники железных дорог?» Я говорю: «Нет». «И не увидишь, – сказал он. – Конечно, на тебе клином свет не сошелся. Обойдутся без тебя в Горьком. Но я бы советовал в коридоре подумать и через пять минут сказать мне «да» или «нет». Я согласился.

– А что, Горьковская дорога была в таком состоянии, что, кроме вас, никто не мог ее вернуть к жизни?
– Она была, скажем так, в сложном состоянии. А я-то эту дорожную кухню хорошо знал. Не только управленческую, но и экономическую. Опять-таки кое-какие связи были. Не скрою, иногда этими связями немножечко пользовался.
Раньше же был план. Но чтобы добиться отдельной строки в этом плане, расшибиться в доску нужно было. Вот я вижу, например, что мало строим жилья. То есть по плану-то все нормально. А жить железнодорожникам негде. И я делал так. Приезжал в марте в Главное планово-экономическое управление. Там работала замечательная женщина Галина Сергеевна Крылова. Я говорил ей: «Дай мне на такую-то станцию пару домиков». А первый квартал всегда кто-нибудь проваливал. И с него плановые деньги можно было снять и в пределах общего плана перебросить на другие объекты. Вот мне и перебрасывали. Затем ехал к Владимиру Аркадьевичу Брежневу, министру транспортного строительства, и говорил уже ему: «Я вам без плана введу два дома. Но мне нужны материалы и строители». Он давал. И у него сверх плана получалось два 60-квартирных дома. А у меня – рабочие с квартирами.

– Добро-то люди помнят?
– До сих пор на дорогу приезжаю – помнят. А тогда народным депутатом Верховного Совета избрали. От Горького шли серьезные кандидаты: Борис Немцов, Гавриил Попов, Андрей Дмитриевич Сахаров. По городу даже долгое время такая хохма ходила: «Поменяли Сахарова на Матюхина. Сахарова – в Москву, а Матюхина – в Горький, в ссылку».
И вот в Верховном Совете встал вопрос об избрании новых министров. Лично я считал: в такой сложный для страны момент коней на переправе не меняют. И на всех углах доказывал, что Конарев – опытный человек и крепкий руководитель. Но все эти демократы ни в какую не хотели пропускать его через Верховный Совет. Ходил и к Рыжкову, и к Горбачеву. Без толку. Конарев видит, что дело плохо, и выдвигает мою кандидатуру. Я его очень просил не делать этого. Убегал. Ложился в больницу. Прятался, уезжал за границу.

– Так в министры не хотелось?
– Честно скажу, не хотелось. Я был рабочей лошадкой. И мне это нравилось. В то время у начальника дороги было столько возможностей – только созидай. Ты решил удлинить станционные пути. Это ты решил, и ты за это отвечаешь. Больше никто. А здесь ты сидишь и не видишь живой работы. Ты, конечно, можешь повлиять. Ты можешь пробить в правительстве. Но тем не менее работа эта управленческая.

– Вы стали министром в мае 91-го. А тут август, ГКЧП.
– О путче я узнал по радио, когда ехал на работу. Телефоны разрываются: звонят начальники отделений, говорят, что ввели комендантский час и они не могут работать с бригадами. Звоню Язову. «Дайте, – говорю, – мне какой-то карт-бланш, чтоб люди работали. Я же не вижу, как функционирует Московская дорога». Слава Богу, блокаду сняли. Да и вообще весь этот бардак продолжался всего три дня.

– А сняли-то вас почему? И кто? Ельцин или еще Горбачев?
– Горбачев. Он еще был президентом. И отправил все правительство в отставку. Ну а раз правительство в отставку, то я был, как это говорилось, «освобожден от занимаемой должности».

– И чем потом занимались?
– Практически ничем. Ушел в фирму одну. Заместителем директора по транспорту. Не понравилось. Мелкая была работа. Посидел с месяц дома на пенсии чернобыльца, поскольку был ликвидатором той аварии. Но не работать для меня невыносимо. Сейчас вот служу советником в одной частной компании.
Но на государственной службе я больше не работал. Правда, был один эпизод. Когда Олег Николаевич Сосковец приехал из Казахстана первым заместителем к Виктору Черномырдину, то предложил мне на базе различных министерств – транспорта, морского, речного – создать объединенный комитет. Это было заманчиво. Но сейчас я даже горжусь, что не сделал этого. Потому что понял: если это произойдет, Министерства путей сообщения больше не будет. И чем бы это закончилось для железных дорог России, один Бог ведает.

Владимир ЛИПИЛИН,
спец. корр. «Гудка»

Власть над аэропортами поделили

Госдума сразу в трех чтениях приняла законопроект об увеличении полномочий субъектов Федерации по содержанию и развитию аэропортов.

Законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» представил первый заместитель председателя комитета по энергетике, транспорту и связи Владимир Горбачев.

Документ наделяет регионы полномочиями по содержанию и развитию аэропортов (аэродромов) гражданской авиации, находящихся в собственности региона. Местные исполнительные власти смогут самостоятельно решать вопросы, связанные с содержанием имущества аэропортов (аэродромов) гражданской авиации.

По мнению депутата Горбачева, расширение перечня полномочий создает условия для принятия регионами таких решений, которые будут в наибольшей степени отвечать интересам их населения в получении высококачественных услуг в области воздушных перевозок.

«Данное предложение направлено на реализацию задачи, поставленной в президентском Послании на 2007 год о сохранении на федеральном уровне только самых значимых аэропортов и безотлагательной передаче основной массы остальных в собственность регионов», – заключил заместитель председателя комитета.

Эксперты отрасли также полагают, что региональные власти в силу того, что ближе знакомы с нуждами транспортных объектов, расположенных на вверенной им территории, способны лучше заботиться об этих объектах.

По мнению ведущего эксперта ОАО «НИИ экономики авиационной промышленности» Олега Пантелеева, существует множество аэропортов, имеющих важное значение исключительно для региона, и федеральные власти не могут, да и не должны заниматься ими.

По словам президента Ассоциации авиационных грузовых перевозчиков Анатолия Кондратьева, координацию деятельности региональных аэропортов предпочтительнее осуществлять на месте. Региональным властям удобнее что-либо делать для этого, в том числе и в сфере тарифов, чтобы увеличивать грузооборот, пассажирооборот.

Кроме того, в настоящее время требуется не только развитие аэропортов, но и создание как можно большего числа новых аэрокомплексов, потому что невозможно в разные города постоянно летать через Москву.

Елена ЛЕОНТЬЕВА

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30