18 октября 2021 19:32

Ответственные за ремонт подвижного состава

Проектно-конструкторское бюро (ПКБ ЦВ) вагонного хозяйства создано 18 марта 1950 года по решению Совета Министров СССР. Вначале специалисты бюро занимались унификацией и стандартизацией узлов и деталей вагонов, затем стали также разрабатывать типовые технологические, конструкторские и нормативные документы на ремонт, модернизацию и техническое обслуживание грузовых и пассажирских вагонов, контейнеров, рефрижераторных вагонов и специального подвижного состава. Ныне бюро – филиал ОАО «РЖД».

Регламент для жизненного цикла вагонов

Главная задача, которую поставил перед бюро Департамент вагонного хозяйства, – создание высококачественной научно-технической продукции для предприятий железнодорожного транспорта. Над чем сейчас работают конструкторы и проектировщики, «Гудку» рассказал директор ПКБ ЦВ Михаил Соколовский.

– Для того чтобы продлить жизненный цикл грузового вагона, мы проводим конструкторские работы по его техническому обслуживанию и ремонту, создаем новые и совершенствуем действующие технологические процессы.
Также мы внедряем новые технические средства, в том числе стендовое, диагностическое, испытательное и нестандартное оборудование.
Кроме того, совершенствуем нормативную и техническую документацию, определяем нормы расхода запасных частей и материалов на техническое обслуживание и ремонт вагонов. Участвуем и в эксплуатационных испытаниях грузового подвижного состава как новых серий, так и модернизированного. После этого контролируем запуск грузовых вагонов в производство.
Все наши отделы работают по планам, утвержденным департаментом вагонного хозяйства в соответствии с планом НТР ОАО «РЖД» на 2007 год.

– Какие последние разработки применяются или рекомендованы к внедрению на железных дорогах?
– Среди новинок, которые уже работают, – акустико-эмиссионный стенд для контроля литых деталей тележек. Он позволяет определить скрытые дефекты в ответственных частях тележки вагона при нагрузке на надрессорную балку не менее 70 тонн, а на боковую раму – 35 тонн. На него нами получено свидетельство о регистрации в отраслевом Реестре средств измерений.
На сети широко используют наши приборы для проверки электропневматического тормоза пассажирских вагонов, а также ряд стендов для испытания тормозного оборудования грузовых вагонов, соединительных тормозных рукавов, ремонта тормозных цилиндров и запасных резервуаров.
Среди перспективных разработок – автоматизированный стенд выходного контроля тележки, который имитирует рабочие скоростные и нагрузочные режимы.
С 2005 года разработки и поставки технологических средств на дороги мы проводим в соответствии с «Регламентом технической оснащенности базовых эксплуатационных вагонных депо в местах массовой грузовой работы на основных направлениях».

– Какие проблемы сейчас решает ваше бюро?
– Одна из самых острых проблем отрасли – старение парка. В соответствии с «Программой развития грузового вагоностроения в России (2004 – 2010 годы)» в промышленности наращиваются производственные мощности.
Наше ПКБ участвует в создании грузовых вагонов нового поколения и разработке комплектующих к ним. В то же время мы занимаемся модернизацией подвижного состава.
С нашим участием, например, проходят испытания полувагоны ОАО «Алтайвагон» с глухим кузовом и с люками в полу в габарите ТПР, а также тележкой со встроенным тормозным оборудованием типа PDC8 («Кнорр Бремзе») «Уралвагонзавода» с осевой нагрузкой 25 тонн.
Хочу подчеркнуть, что все контакты с предприятиями-изготовителями осуществляются по распоряжению ОАО «РЖД». Как правило, это участие в комиссионных проверках технологии изготовления ответственных узлов, влияющих на безопасность движения.

– Что вы делаете для повышения качества поставляемой железным дорогам продукции?
– На основе сводных анализов отказов деталей в эксплуатации мы разрабатываем дополнительные требования и предложения к предприятиям вагоностроения по повышению надежности и экономичности выпускаемой продукции.
Совместно со специалистами Центральной дирекции по ремонту вагонов (ЦДРВ) в депо провели проверки качества технического обслуживания и технической ревизии ТО-3 полувагонов, построенных «Уралвагонзаводом» в 2004 – 2005 годах. Материалы проверок представлены в ОАО «РЖД».
Информация об отказах в ходе эксплуатации внесена в фотоальбом «Изломы боковых рам тележек в 2006 – 2007 годах под полувагонами, изготовленными в 2004 и 2005 годах».
После проверки эксплуатационных и ремонтных участков депо и предприятий мы выявили «узкие места» в технологических процессах.
Кстати, по итогам проверок из-за нарушений технологии изготовления грузовых вагонов приостанавливалась работа на ФГУП ПО «Уралвагонзавод», ООО «Промтрактор-Промлит», ОАО «Алтайвагон», Улан-Удэнском ЛВРЗ.
Наши сотрудники провели внеочередные занятия и инструктажи со специалистами этих предприятий по выявлению трещин в литых деталях тележек.
Считаю, что принимаемые заводами меры и контроль со стороны инспекции ОАО «РЖД» позволят повысить их эксплуатационную надежность.

– Насколько важна нормативная и техническая документация, подготовкой которой вы занимаетесь?
– Без нее невозможно, например, эффективно ремонтировать вагоны.
Нормативные документы по организации пропуска маршрутных контейнерных поездов на направлении Находка – Бусловская позволили избавиться от многих недостатков.
С нашей помощью налажена система учета комплектации вагонов при проходе пунктов перестановки на пограничных станциях и паромных переправах.
В 2005 году ПКБ ЦВ совместно с департаментом разработана и утверждена «Концепция системы базовых эксплуатационных вагонных депо на основных грузонапряженных направлениях сети железных дорог на период 2006 – 2008 гг.», а также создана нормативная и техническая документация на вагоны нового поколения.
В 2007 году мы приступили к разработке ряда документов по реализации в вагонном хозяйстве стратегии управления качеством и по актуализации технологических нормативов и регламентов работы, связанных с техническим обслуживанием инфраструктуры и подвижного состава.
До 2010 года мы будем разрабатывать новую и совершенствовать действующую нормативную и техническую документацию вагонного хозяйства для обеспечения безопасности движения и программы ремонта грузовых вагонов.

– Какая перспектива у вагонных депо, которые разделены на ремонтные и эксплуатационные?
– Такая специализация, на наш взгляд, оправданна. Это позволяет руководителям дорог сосредоточивать силы депо на решении конкретных задач.
Эксплуатационники не сетуют, как прежде, на то, что их отвлекает текущий ремонт, а ремонтники, в свою очередь, не сваливают свои промахи на проблемы эксплуатации.
В депо, как показывает опыт, растет производительность труда, повышается качество работы.
Для эксплуатационных депо на основе «Регламента технической оснащенности базовых эксплуатационных вагонных депо» мы создаем альбом средств малой механизации в пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки вагонов. Ремонтные мощности и номенклатура техники не должны выходить за рамки этого документа, иначе теряется весь смысл проведенной реорганизации.
В 2007 году в соответствии с планом научно-технических работ ОАО «РЖД» бюро приступит к разработке инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации.

– Какие разработки будут внедрены в отрасли в ближайшее время?
– В 2007 – 2010 годах будет создана конструкторская документация для автоматизированного контроля ободов колесных пар грузовых вагонов на ходу поезда методом бесконтактной дефектоскопии.
Для безотцепочного ремонта грузовых вагонов на ПТО будет создана и внедрена в эксплуатацию вагоноремонтная машина на рельсовом ходу.
Мы планируем создать комплекс автоматизированной оценки технического состояния и остаточного межремонтного ресурса буксовых узлов в ходе отцепочного ремонта без выкатки колесных пар из-под вагона и вскрытия смотровых крышек букс.
В числе наших перспективных разработок – самоходный ремонтный модуль на базе трактора «Уралец» для механизации работ на специализированных путях пунктов технического обслуживания. Первые его опытные образцы были изготовлены в 2006 году и представлены руководству ОАО «РЖД».
«Уралец» производит срочный ремонт вагонов без отцепки. (Подробнее об «Уральце» рассказывается на этой странице. – Ред.)
По нашим подсчетам, общий экономический эффект работы ПКБ ЦВ от внедрения технических средств и введения в действие нормативных документов за 2002 – 2007 годы составил более 102 млн руб.

Досье «Гудка»
    Михаил Семенович Соколовский – директор проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства – филиала ОАО «РЖД» (ПКБ ЦВ).
    После окончания МИИТа работал мастером на Вагоноремонтном заводе им. Войтовича, главным инженером и заместителем начальника депо на Московском метрополитене, начальником технического отдела в дирекции «Вагонреммаш» ОАО «РЖД».


Перспективные разработки ПКБ ЦВ
    – система объективного контроля параметров ходовых частей грузовых вагонов при плановых видах ремонта;
    – мобильный ремонтный модуль для технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов на ПТО и ППВ;
    – комплекс автоматизированной оценки технического состояния и остаточного межремонтного ресурса буксовых узлов;
    – вагоноремонтная машина на рельсовом ходу для безотцепочного ремонта грузовых вагонов на ПТО.

Тормоз под контролем ЭВМ

Автоматизированный передвижной испытательный комплекс ПКБ ЦВ за полчаса тестирует состояние всех тормозных систем грузового вагона.

Проверка состояния тормозной магистрали после ремонта вагона – сложная техническая задача. Чтобы решить ее, разработчики разместили в новом комплексе компьютер, в который вводятся параметры вагона, а также 12-вольтовый аккумулятор, заряда которого хватает на полную смену работы.

Как рассказал главный конструктор бюро Евгений Лаптев, устройство автономно, его можно вручную подвезти прямо к вагону и подсоединить к напорной магистрали. Затем на тормозной цилиндр и хвостовик остается лишь установить контрольные датчики, следящие за уровнем давления воздуха. При этом всем процессом испытаний управляет компьютерная программа, запускаемая автоматически.

Проверка плотности тормозных систем на новом стенде занимает пять минут, тормозного цилиндра – две минуты. При этом все параметры состояния тормозной магистрали попадают в электронный паспорт, который хранится в компьютерной базе.

Пока комплекс полностью обследует состояние тормозной системы с учетом типа вагонов и наличия авторежима за 30 минут. Но конструкторы ПКБ ЦВ считают, что вполне реально уменьшить время проверки еще на 10 минут.

Тормозные рукава вагонов проверяют на разработанном в бюро стенде при давлении 12 атмосфер. А тормозную аппаратуру (концевые и разобщительные краны) испытывают на отдельном комплексе, также созданном в ПКБ ЦВ.

Работать эти стенды могут в любых климатических условиях. А первыми их опробовали ремонтники Санкт-Петербургского эксплуатационного депо.

Брак определяют на звук

Конструкторы ПКБ ЦВ научились с помощью акустических сигналов находить опасные дефекты рам вагонов, невидимые глазу.

Ныне применяемые методы неразрушающего контроля боковых рам вагонов позволяют обнаружить только поверхностные дефекты. А новый акустико-эмиссионный способ контроля литых деталей грузовых вагонов, разработанный в секторе неразрушающего контроля ПКБ ЦВ, не только определяет наличие скрытых повреждений, но и указывает их точные координаты.

«Контроль изделий при этом проводят поочередно на нагрузочном стенде, – рассказывает начальник сектора конструкторского бюро Наталья Ильющенкова. – На имитаторе сигналов акустической эмиссии устанавливают режимы излучения шумов в спокойном состоянии, которые не должны превышать 50 децибел. После этого прессом нагружают раму в течение одной минуты до 35 тонн. Затем включают распорные домкраты, создающие дополнительную горизонтальную нагрузку.

По количеству сигналов, поступающих с преобразователей на экран монитора, контролеры определяют место дефекта, его координаты. Весь процесс диагностики длится не более пяти минут. На тщательное исследование надрессорной балки уходит и того меньше – три минуты».

Информация об испытаниях литых деталей тележек сохраняется в памяти компьютера. При этом время регистрации результатов проверки фиксируется с точностью до одной микросекунды.

По словам Натальи Ильющенковой, метод акустической эмиссии хорош тем, что обнаруживает дефекты в самом начале их появления и позволяет автоматически контролировать их развитие.

Этот способ также используют в ряде депо для определения скрытых дефектов в котлах цистерн.

Мини-мастерская на колесах

Самоходный ремонтный модуль на базе трактора «Уралец» помогает производить срочный ремонт без отцепки вагонов от поезда.

Устройство создано конструкторами ПКБ ЦВ совместно со специалистами Челябинского тракторного завода и завода гидравлического оборудования.

Начальник отдела бюро Алексей Храмов сообщил, что с помощью модуля, оснащенного манипулятором и гидросистемой, можно заменить пружинный комплект, фрикционные клинья, коробку скользуна и автосцепку грузовых вагонов, а также поставить на место крышку люка полувагона, произвести сварочные работы и затянуть болтовые соединения.

Использование самоходного модуля позволяет избежать отцепок вагонов, значительно сэкономить время на устранение неисправностей подвижного состава.

Как показывает опыт, при подготовке каждого грузового поезда в ремонте нуждаются не менее пяти вагонов. Ежесуточно, продвигаясь со скоростью 25 км/ч, самоходный модуль обслуживает 30 единиц подвижного состава.

При этом на выполнение одной операции на специализированных путях пункта технического обслуживания передвижная «мини-мастерская» тратит от 10 до 25 минут. При ее использовании снижается трудоемкость ремонта, повышается качество обслуживания подвижного состава. По расчетам специалистов бюро, внедрение самоходного модуля на сети дорог позволит в течение года избежать отцепки около 11 тыс. грузовых вагонов. Это сэкономит более 2,2 млн руб.

Кабина модуля «Уралец» оборудована системой обогрева, поэтому он может работать в самых суровых климатических условиях.

В 2007 году специалисты проектно-конструкторского бюро изготовят 10 самоходных ремонтных модулей.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31