24 октября 2021 14:30

Стратегия действий

В июле на рассмотрение в правительство будет внесена доработанная Минпром-энерго «Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007 – 2010 годах и на период до 2015 года».

«Гудок» уже сообщал, что в апреле документ впервые был вынесен на обсуждение, но его отправили на доработку. Корректировкой «Стратегии» вместе с Минпромэнерго и ОАО «РЖД» занимался Институт проблем естественных монополий (ИПЭМ). В начале июня обновленный документ обсуждался на совместном заседании комиссий по машиностроительному комплексу и транспорту совета Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) и ОАО «РЖД».

По мнению генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, документ претерпел значительные изменения. В доработанном варианте обоснованно сформулирована необходимость государственной поддержки в финансировании НИОКР и стимулировании передачи технологий. Аргументированно доказана необходимость перехода к практике заключения долгосрочных контрактов. Прогноз развития машиностроения увязан с потребностями и перспективами основного заказчика – ОАО «РЖД».

По замыслу разработчиков, главная цель «Стратегии» – устранение дисбаланса между структурой производственных мощностей и потребностью железнодорожного транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе. Выстроить баланс предлагается за счет создания условий для привлечения инвестиций в транспортное машиностроение и в НИОКР, концентрации капитала для реализации значимых проектов.

Наиболее оптимальным способом достижения этих целей разработчики считают сокращение участия государства в капитале предприятий отрасли и создание СП с ведущими мировыми производителями. Но при условии передачи технологий и высокой степени локализации выпускаемой продукции.

За государством останется обеспечение отраслевого регулирования за счет технического нормирования и определения параметров технической и экологической безопасности.

Генеральный директор ЗАО «ФинЭкспертиза. Консалтинг» Дмитрий Шустерняк заявил: данный документ полезен уже тем, что позволяет определить участников рынка и последовательность их действий, необходимых для достижения цели. В данном случае – создания конкурентоспособной и высокотехнологичной промышленности. Важно и то, что и государство, и бизнес осознали масштабы и серьезность проблемы.

В качестве инструментов привлечения средств «Стратегия» предлагает размещение облигаций на фондовых рынках и кредиты, реализацию отдельных проектов на принципах государственно-частного партнерства.

При Минпромэнерго «Стратегия» предлагает создать межведомственный координационный центр, который станет органом государственной поддержки научно-технического развития отрасли.

Предполагается, что финансирование науки пойдет по двум направлениям – со стороны органов государственного управления и частных инвесторов. При этом государство предоставит средства на разработку нормативной базы, а также напрямую профинансирует проекты, направленные на доведение продукции до уровня мировых стандартов.

Экспортные проекты государство поддержит предоставлением гарантий под кредиты и за счет лоббирования интересов производителей на межправительственном уровне.

До сих пор в России такой практики не было, как и отсутствовал эффективный инструментарий, считает директор департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артем Леденев. Даже техника мирового уровня, выпускаемая в стране, при мощной поддержке западными государствами собственных производителей оказывается неконкурентоспособной.

Сокращения сроков разработки и освоения производства серийной техники нового поколения авторы «Стратегии» хотят достичь за счет внедрения базовых платформ при создании всей линейки локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов и фирменной сервисной сети. Ремонтировать технику как по гарантии, так и на протяжении всего срока эксплуатации станут совместные предприятия, сформированные ОАО «РЖД» совместно с производителями.

Документ предусматривает ряд институциональных изменений в отрасли. Предлагается произвести вертикальную интеграцию производства ключевых компонентов, например, дизелестроения, производства электрического и механического оборудования. При этом на существующих производственных мощностях предлагается рассмотреть возможность диверсификации с целью выпуска конкурентоспособной продукции для других отраслей.

Ожидается, что реализация Стратегии позволит уже в 2010 году увеличить долю транспортного машиностроения на мировом рынке с 10% (уровня 2005 года) до 17%. В 2015 году должен полностью удовлетворяться внутренний спрос.


Приоритеты уже определены

Владимир Персианов, директор Института управления на транспорте Государственного университета управления:

– Кризисное состояние экономики страны в годы реформ самым отрицательным образом сказалось на транспортном машиностроении. Заказы на поставки железнодорожной техники резко упали. Соответственно сократился ее выпуск.

Железнодорожным транспортом, например, в 2002 – 2003 годах не было закуплено ни одного локомотива, а в 2004?м парк пополнился всего 11 машинами. При этом только за период с 2002 по 2005 год было списано 339 локомотивов. Аналогичная ситуация сложилась и в вагонном хозяйстве: за три года (2002 – 2004) дорогами было приобретено 13 тыс. вагонов, а списано свыше 16 тыс.

В результате старение подвижного состава продолжается, а степень износа локомотивов и вагонов находится на недопустимо высоком уровне.

По данным ОАО «РЖД», износ парка подвижного состава компании составляет: 85,9% – по грузовым вагонам, 84,2% – по тепловозам, 74,1% – по пассажирским вагонам, 72,5% – по электровозам.

Ситуация стала выправляться только с 2005 года, когда компания закупила 182 локомотива, в 2006 году было поставлено уже 273, а в 2007 году запланирована поставка уже 319 единиц такой техники. Между тем для выполнения функции национального перевозчика ОАО «РЖД» требуется ежегодно до 2010 года закупать более 1000 секций локомотивов, около 30 тыс. единиц грузовых и 1200 пассажирских вагонов.

В 2007 году инвестиции компании в приобретение подвижного состава с учетом лизинга должны составить более 53 млрд руб. Однако этих средств явно недостаточно, поскольку согласно генеральной схеме развития железных дорог потребность ОАО «РЖД» в инвестициях только в обновление парка на период 2007 – 2009 годов оценивается, по данным компании, в 447 млрд руб.

В решении проблемы обновления парка важную роль играет не только наличие платежеспособного спроса, но и потенциальная возможность машиностроителей этот спрос удовлетворить.

В целях наращивания производства современного подвижного состава в ОАО «РЖД» рассматриваются варианты привлечения зарубежных разработчиков и производителей локомотивов и вагонов на базе вновь созданного производственного комплекса железнодорожного машиностроения «Трансмашхолдинг». Заинтересованность в участии в его деятельности проявили такие компании, как Siemens, General Electric, и ряд других.

Появление на свет «Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007 – 2010 годах и на период до 2015 года» – факт положительный. Это значит, что после длительного застоя государство начинает искать ориентиры и цели в транспортном машиностроении, ставит задачу возрождения отрасли и определяет приоритеты.

Нужна внутренняя конкуренция

Алексей Захаров, генеральный директор ОАО «Гипротяжмаш»:

– Эффективность работы Федеральной пассажирской дирекции зависит от различных факторов, и существует множество технических, экономических и правовых направлений, которые в совокупности будут определять продвижение компании.

Учитывая характер деятельности нашего института – проектирование заводов транспортного машиностроения, – хотел бы рассмотреть возможность обеспечения дирекции современными пассажирскими вагонами.

В России и странах СНГ работает несколько предприятий, специализирующихся на изготовлении, модернизации и капитальном ремонте вагонов, но без всяких оговорок единственным предприятием, серийно выпускающим такую продукцию, является Тверской вагоностроительный завод.

В последние годы заметна тенденция в желании поставщиков повысить привлекательность вагонов за счет выпуска различных модификаций, увеличения срока эксплуатации и улучшения комфортности.

Однако если рассматривать конструкцию подвижного состава, то все это одно и то же, за последние десятилетия не поставлен на производство ни один принципиально новый вагон.

Типаж пассажирских вагонов мировых производителей значительно шире, а качество продукции выше, в чем недавно убедились специалисты нашего института, побывавшие в составе делегации ОАО «РЖД» в Финляндии, на заводе фирмы «Транстех», изготавливающем 2-этажные пассажирские вагоны, которые до сих пор не нашли применения в нашей стране.

Более того, когда в России говорят о поездах для будущего скоростного движения, взгляд устремляется на Запад, а в скором времени, возможно, будет устремлен и на Восток.

В перспективе это может привести к краху всего комплекса транспортного машиностроения, в настоящий момент уже стратегической отрасли промышленности.

Избежать этого можно за счет создания внутренней конкурентной среды, при организации новых предприятий по выпуску пассажирских вагонов (в ОАО «РЖД» рассматривается возможность организации вагоностроительного предприятия на базе заводов дирекции «Вагонреммаш»), тем более в стране сложилась ситуация, когда государство готово оказать поддержку транспортному машиностроению.

Поставка и использование Федеральной пассажирской дирекцией принципиально новых вагонов позволят привлечь к перевозке железнодорожным транспортом больший объем потенциальных пассажиров и получить экономическую выгоду.

Государство и бизнес теперь знают, как развивать машиностроение

Генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян уверен, что «Стратегия развития транспортного машиностроения РФ» станет работающим инструментом господдержки.

– Насколько реальна реализация «Стратегии»? Не превратится ли она в очередной бюрократический документ, подобный «Федеральным программам возрождения...» середины 90-х годов?
– Основным достоинством «Стратегии» является то, что она была разработана в процессе диалога между бизнесом и государством. В ее обсуждении принимали участие производители, потребители, органы государственной власти. В документе определены желательное для страны целевое состояние отрасли и приоритеты ее развития.
Вероятность того, что мероприятия по реализации «Стратегии» будут выполнены, весьма велика. Ее положения согласуются с политикой, направленной на развитие обрабатывающих отраслей промышленности. Кроме того, документ согласован с «Основными положениями стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года».
К тому же сейчас не 90-е годы, и мы можем наблюдать, какое пристальное внимание члены правительства уделяют контролю за выполнением своих поручений. Например, на прошлой неделе первый вице-премьер Сергей Иванов выразил озабоченность плохой реализацией плана по развитию отечественного сельскохозяйственного машиностроения.

– Кто и как будет контролировать реализацию «Стратегии»?
– Она включила в себя большинство предложений предприятий отрасли и содержит конкретный план мероприятий с указанием четких сроков и ответственных исполнителей. Такой подход облегчает мониторинг и контроль со стороны ответственного государственного органа. Все это дает уверенность в том, что «Стратегия» после принятия станет работающим инструментом государственной поддержки отрасли.
Также следует отметить, что сам процесс разработки «Стратегии» и диалог, которым он сопровождался, уже привели к положительным результатам для отрасли. На II Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» были заключены предконтрактные соглашения между ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг» о поставках до 2015 года более 800 локомотивов.

– Чем конкретно «Стратегия» поможет промышленности?
– В ней заложен комплекс мер государственной поддержки отрасли. Основное направление поддержки: внедрение практики заключения долгосрочных контрактов на разработку и поставку продукции. При этом государство финансирует разработку новой техники, а бизнес – ее внедрение и производство.
Также предусмотрено создание благоприятного инвестиционного климата в отрасли. Предполагается реализация мер государственной поддержки лизинга подвижного состава, технологического оборудования, стимулирование создания совместных предприятий с западными компаниями на условиях передачи технологий и постепенной локализации производства.
Все эти меры должны дать однозначный сигнал как бизнес-сообществу, так и потенциальным инвесторам о серьезности намерений государства в отношении транспортного машиностроения.

– Как вы могли бы прокомментировать пример Китая, где за последнее время идет активное развитие железнодорожного транспорта? Если у нас в стране высокоскоростные железные дороги пытаются «внедрить» с 1965 года, то китайцы уже спустя два года с начала реализации аналогичного проекта стали сами строить высокоскоростные поезда. Им в этом тоже помогала некая «стратегия» или они идут своим путем?
– Действия правительства Китая по защите интересов национальных производителей во многом являются образцом для подражания. Меры, которые принимаются для поддержки железнодорожного машиностроения, поддержки экспорта и определения условий участия иностранных инвесторов в капитале отрасли, способствуют поддержанию высоких темпов роста. В то же время следует учитывать и многие особенности китайской экономики. Во-первых, основная часть предприятий по производству подвижного состава принадлежит государству. Во-вторых, развитие промышленности происходит на основании жесткого планирования, по примеру пятилетних планов, практиковавшихся в СССР.
Что касается создания высокоскоростных линий, следует учитывать, что они полностью построены западными партнерами Китая. А подвижной состав был создан на заводах, которые создали крупные иностранные производители (Siemens, Bombardier и др.) в рамках совместных предприятий.
Причем одним из жестких условий китайской стороны были передача технологий и локализация большей части производства комплектующих в сжатые сроки.
Необходимо отметить, что в целом в Китае государство уделяет очень большое внимание поддержке своей промышленности. Например, значительную часть расходов на НИОКР и техперевооружение предприятий (даже частных) напрямую финансируют из госбюджета, и эти расходы не включаются в себестоимость продукции, что при низкой стоимости труда позволяет выходить на внешние рынки с продукцией по очень низким ценам. Также при экспорте предприятия получают значительные налоговые преференции, а государственные финансовые структуры предоставляют «длинные» кредиты. Поэтому китайские производители могут предложить поставку продукции на очень выгодных условиях оплаты (например, железнодорожной техники с рассрочкой оплаты до 20 лет при ставке 2,5% с льготным периодом погашения до 5 лет).

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31