07 декабря 2021 04:59

Алгоритм опасности движения

Рем Лобовкин, лауреат Государственной премии СССР, машинист 1-го класса:

– Почему технические средства не предотвратили июньское ЧП с пассажирским поездом на перегоне Лиски – Откос? На разборе в ОАО «РЖД» отмечалось, что «после выхода со станционных путей на прямой участок пассажирский поезд сразу оказался на занятом грузовым перегоне. Однако локомотивный прибор безопасности КЛУБ-У не выдал предупреждения из-за отсутствия в рельсовой цепи соответствующего кодированного сигнала».

Возникает вопрос, почему алгоритм работы КЛУБа не предусматривает в подобной ситуации (после проследования желтого сигнала с кодированного участка и вступления на некодированный путь) контроль, как при подъезде к запрещающему сигналу? Почему не включается алгоритм контроля при подъезде к запрещающему сигналу? Разработчики из Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи уверяют, что в этом случае при наличии данных в электронной карте, когда определяется расстояние до запрещающего светофора, поезд остановится до красного сигнала.

Проблема в том, что пока эти электронные карты не работают с нужной точностью. В руководстве пользователя поставщик уведомляет: «GPS-служба подвержена изменениям без уведомления. Правительство США заявляет, что пользователи GPS делают это на свой страх и риск и что правительство может в любой момент без предупреждения изменить или прекратить работу GPS-спутников». Так, значит, нужно работать с ГЛОНАСС.

В 1997 году алгоритм, не допускавший, чтобы машинист отвлекался от ведения поезда при подходе к красному вне зависимости от кодирования пути, отвергли: мол, это будет противоречить Инструкции по сигнализации. Более того, отменили данный контроль и на предшественнике КЛУБа – УКБМ.

Полагаю, давно пора ввести ответственность разработчиков приборов за инциденты, происходящие на линии по их вине. Среди последних ЧП – крушение путевой машины на станции Лосиноостровская (Московская дорога), на которой на установленном КЛУБП в нарушение ПТЭ отсутствовала регистрация параметров движения. Хотя уже существовала разработка фирмы «Твема», не имеющая этого недостатка.

Представители отраслевых институтов изменяют алгоритм работы локомотивного устройства безопасности. Ликвидируют такие защитные функции, как ошибочное отправление под запрещающий сигнал, подъезд к запрещающему сигналу. С целью сокрытия грубейших нарушений машиниста при подъезде к красному изменяют регистрацию параметров движения. Более того, в электронной версии распечатки скоростемерной ленты подчас фальсифицируют запись – исключаются зарегистрированная устройством потеря машинистом бдительности и команда устройства на торможение.

При крушении на станции Молосковицы (Октябрьская дорога) по этой причине определить потерю бдительности машиниста не смогли.

Инцидент на перегоне Лиски – Откос не первый случай. Был аналогичный выезд грузового после желтого напольного сигнала на некодированный путь в 2006 году на станции Балезино. Правда, на том локомотиве стоял прибор САУТ-Ц.

Если составление алгоритмов работы локомотивных устройств безопасности отдано монополистам в данном вопросе, то и ответственность за последствия должна быть возложена на них в полном объеме.

Столкновение по цепочке

Столкновение пассажирского и грузового поездов на перегоне Лиски – Откос Юго-Восточной железной дороги стало следствием нескоординированной работы ключевых служб магистрали.

Обстоятельства и причины происшествия на перегоне Лиски – Откос были детально рассмотрены на разборе у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова.

Об этом «Гудок» уже рассказывал: 17 июня в 13 часов 31 минуту пассажирский поезд №279 сообщением Челябинск – Симферополь въехал в хвостовую часть грузового поезда №3003. В результате столкновения 64 человека обратились за медицинской помощью. 12 из них были госпитализированы.

Вадим Морозов назвал причиной произошедшего комплекс нерешенных проблем в хозяйствах перевозок, локомотивном, автоматики и телемеханики, вагонном, а также в организации работы ревизорского аппарата Юго-Восточной железной дороги.

По словам начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Андрея Волкова, руководство Юго-Восточной методично шло к возникновению чрезвычайной ситуации. Несмотря на ежегодное, начиная с 2003 года общее снижение количества случаев брака, на дороге растет количество случаев брака особого учета, в том числе с пассажирскими поездами.

Технологическая цепочка между различными подразделениями полностью нарушена.

Столкновение пассажирского поезда стало возможным в том числе из-за отсутствия координации между шестью предприятиями, двумя отделениями и семью отраслевыми службами.

Если бы на станциях Россошь и Лиски были качественно проведены обработка вагонов и подготовка грузового состава к отправлению в рейс, вряд ли произошло бы самопроизвольное срабатывание тормозов на втором удалении от станции.

По утверждению заместителя директора ВНИИЖТа Сергея Барбарича, причиной стал некачественный ремонт воздухораспределителя одного из вагонов, принадлежащего Украинским железным дорогам. В нем было обнаружено восемь неисправностей, факт существования которых украинские коллеги признали.

Столкновения можно было бы избежать, если бы машинист грузового поезда передавал сообщение о вынужденной остановке до тех пор, пока его не услышат машинист пассажирского поезда и дежурные по станциям, ограничивающим перегон. Вряд ли дежурный по станции Лиски, зная об аварийной остановке грузового, отправил бы в рейс пассажирский поезд.

Тем не менее он дважды настойчиво дал команду об отправлении машинисту пассажирского поезда по желтому огню выходного светофора, что категорически запрещено.

Локомотивная бригада депо Валуйки в составе машиниста второго класса Косенкова и помощника машиниста Руднева, работавшего к тому моменту три месяца, но попавшего в пассажирское движение, а также дублера помощника машиниста – студента третьего курса Лискинского техникума железнодорожного транспорта не следила за показаниями напольного светофора.

Все внимание локомотивной бригады было обращено на прибор КЛУБ-У. На индикаторе прибора горел белый огонь, что указывает на отсутствие кодов на кодируемом участке пути. КЛУБ-У рекомендовал двигаться со скоростью 40 км/ч.

Фактически проехав проходной светофор №5 на запрещающий сигнал, пассажирский поезд выехал на занятый грузовым поездом блок-участок со скоростью 34 км/ч. Первым препятствие на пути увидел помощник машиниста, но после его крика: «Впереди вагоны!» – машинист растерялся и потерял драгоценное время, хотя мог бы успеть остановить поезд. Применив экстренное торможение за 58 м до хвостового вагона грузового поезда, он допустил столкновение при скорости 29 км/ч.

Расследованием установлено, что из-за допущенной ошибки в проекте, выполненном институтом «Юговостокжелдорпроект» в 2005 году, на станции Лиски не было предусмотрено кодирование маршрутов отправления на первый путь перегона Лиски – Откос по желтому огню выходных светофоров.

Дабы исключить возможность проезда запрещающего сигнала в дальнейшем, Вадим Морозов предложил рассмотреть вопрос по установке на локомотивах дублирующей системы, которая по радиоканалу обеспечивала бы остановку поезда перед красным сигналом.

Дано поручение в течение месяца проверить схемы зависимости всех решающих узловых станций на сети железных дорог.

На основании разбора принято решение освободить от занимаемых должностей заместителя начальника Юго-Восточной дороги – главного ревизора по безопасности движения поездов и начальника локомотивного хозяйства дороги. Начальнику дороги Анатолию Володько дан один месяц на стабилизацию обстановки, после чего будет решен вопрос о соответствии занимаемой им должности.

Елена МИРОШНИКОВА


Случаи брака в работе Юго-Восточной железной дороги:
    2003 год. Два случая приема поездов по неготовому маршруту, три излома рельса, один из которых под поездом, пять сходов вагонов в грузовых поездах.

    2004 год. Отправление поезда на занятый перегон, семь изломов рельсов, два из которых под поездом, три неогражденных места работы.

    2005 год. Два проезда запрещающего сигнала, десять изломов рельсов, два из которых под поездами.

    2006 год. Крушение грузовых поездов на перегоне Икорец – Битюг, столкновение грузовых поездов на станции Бадеево, проезд запрещающего сигнала на станции Кочетовка, два схода в грузовых поездах.

    2007 год. Авария на станции Чугун, три схода в грузовых поездах, два из которых произошли по причине выброса пути, столкновение грузового и пассажирского поездов на перегоне Лиски – Откос.

Климат ждет локомотивы

До конца этого года в локомотивное депо Белогорск Забайкальской дороги поступят 27 новых электровозов ЭП1М.

Первые четыре машины Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ) должны прийти в начале этого месяца. «Они уже в пути, – говорит главный инженер службы локомотивного хозяйства Александр Воронов. – А к концу июля ожидаем еще семь электровозов».

Эти машины способны водить пассажирские составы из 24 вагонов на всех многочисленных подъемах Забайкальской дороги со скоростью 70 км/час. Их конструкционная скорость составляет не менее 140 км/ч. Стоимость одного ЭП1М – 52 млн руб.

Опытный образец ЭП1М был изготовлен в 2006 году на базе выпускаемого НЭВЗ с 1999 года электровоза ЭП1. Как сообщает пресс-служба завода, с апреля 2007 по февраль 2008 года завод выпустит установочную партию из 90 локомотивов, которые начали поступать на дороги сети. ЭП1М и его модификации, в случае успешных эксплуатационных испытаний, в дальнейшем заменят своего предшественника.

По словам Александра Воронова, одно из достоинств модернизированного электровоза в том, что им может управлять один машинист. Локомотив оснащен системой автоведения, что дает возможность заранее задавать поезду режим работы с учетом параметров рельефа пути.

Новая модульная кабина отвечает всем современным требованиям безопасности и санитарным нормам. В ней установлены панорамное стекло и система автоматического регулирования микроклимата.

На локомотиве есть асимметричный токоприемник. По словам Александра Воронова, этот элемент оборудования осуществляет стабильный токосъем, позволяет на любой скорости и сложных участках пути обеспечивать равномерное давление на контактный провод.

«Ассиметричный токоприемник продлит срок службы контактной подвески и снизит количество технических отказов», – говорит главный инженер службы локомотивного хозяйства.

Как считает начальник тягово-энергетической лаборатории Забайкальской дороги Виктор Верхотуров, ЭП1М – машина новая и что-либо сказать о том, как она поведет себя в эксплуатации, пока трудно.

«С прошлого года наши соседи на Восточно-Сибирской дороге начали использовать в грузовом движении аналогичные локомотивы Новочеркасского завода 2ЭС5К, – рассказывает начальник отдела ремонта службы локомотивного хозяйства ЗабЖД Алексей Ишмухаметов, – К ним у них были нарекания». Критиковали тормозную систему и микропроцессорную систему управления, часто дававшую сбои.

Однако на ЗабЖД уверены, что в любом случае модернизированные локомотивы окажутся лучше прежних.

«В резко континентальном климате с большим перепадом дневных и ночных температур уже то, что машина имеет кондиционер и надежную систему обогрева, большой плюс для машиниста», – говорит Александр Воронов.

Андрей МЕТЕЛЕВ,
соб. корр. «Гудка»
Чита

Станции выбрали имя

Имя для новой станции, построенной на участке Керки – Пожня Северной железной дороги, выбирали на открытом конкурсе. По его итогам станция 1586-й км будет переименована в Синегорье.

Участники конкурса «Дай имя станции» предложили свыше 200 новых, более благозвучных названий для новой промышленной станции. Руководству магистрали больше всего понравилось Синегорье – так называют таежные возвышенности с пологими склонами.

Впрочем, окончательный вариант названия еще предстоит согласовать с представителями региональной власти и краеведами, после чего оно получит официальный статус.

В ближайшее время станция 1586-й км будет введена в строй.

«Она практически готова к эксплуатации, – сообщил «Гудку» заместитель главного инженера Сосногорского отделения СЖД Николай Иванов. – Менее чем за год генеральный подрядчик ОАО «Росжелдорстрой» по проекту «Ленгипротранса» уложил три приемо-отправочных пути по 1,5 км каждый и сейчас завершает обустройство инфраструктуры».

Осталось сделать съезды между двумя главными путями, достроить постоянный пост электрической централизации, обустроить помещение, где смогли бы обогреваться монтеры пути, и компрессорную для пневмообдува стрелочных переводов, а также возвести пассажирскую платформу.

В перспективе планируем модернизировать систему автоблокировки на участке Керки – Пожня, оснастив новые перегоны цифровыми устройствами сигнализации, централизации и блокировки».

Принять первые поезда станция должна уже на днях, а ее приемка государственной комиссией назначена на 31 августа этого года.

Новая станция будет обеспечивать пропуск поездов со щебнем, железобетонными блоками, металлоконструкциями для строительства глиноземного комбината Объединенной компании «Российский алюминий». А после ввода в строй первой очереди комбината – предположительно в марте 2009 года – она перепрофилируется на пропуск в адрес завода бокситов и отправку на металлургические рынки готовой продукции комбината – глинозема, используемого для производства алюминия. С выходом Сосногорского боксито-глиноземного завода на полную проектную мощность станция будет перерабатывать до 6 млн тонн грузов в год, примерно на треть увеличив объем перевозок Сосногорского отделения.

Доставка сырья со Средне-Тиманского рудника на завод будет вестись по действующей частной железнодорожной линии до станции Чиньяворык СЖД, затем – по главному ходу магистрали до станции Синегорье. Увеличение транспортировки бокситов потребует развития станции Чиньяворык. Сегодня ООО «ТиманИнжиниринг», ведущее по заказу «Российского алюминия» строительство комбината и подъездных путей к нему, готово начать ее реконструкцию.

Николай ПОРЕЦКИЙ,
соб. корр. «Гудка»
Ярославль


Справка «Гудка»
    Сосногорский боксито-глиноземный комбинат – крупный инвестиционный проект Объединенной компании «Российский алюминий».
    На новом глиноземном заводе планируется ежегодно перерабатывать около 4 млн тонн бокситов и получать на выходе 1,4 млн тонн глинозема. Чтобы загрузить комбинат на полную проектную мощность, предполагается реконструировать Средне-Тиманский бокситовый рудник и увеличить годовой объем добычи бокситов с 2 млн тонн до 6,5 млн тонн.
    Общий объем инвестиций, которые Объединенная компания «Российский алюминий» намерена вложить в развитие рудника и строительство завода, – 43,6 млрд руб.
    Одновременно с возведением завода началось строительство подъездных путей и расположенной на них станции Заводская. Всего в развитие железнодорожной инфраструктуры комбината компания «Российский алюминий» планирует вложить $87 млн за два года. ОАО «РЖД», в свою очередь, взяло на себя обязательство построить на Северной дороге станцию для обслуживания промышленного комплекса. На эти цели запланировано потратить более 500 млн руб.
    Согласно договору станция Заводская будет принадлежать собственнику комбината, а станция Синегорье передается на баланс СЖД.

Коротко

На Санкт-Петербург-Витебском отделении Октябрьской железной дороги экономический эффект от внедрения рационализаторских предложений с начала 2007 года составил 2,5 млн руб., что более чем в 2,5 раза выше показателей за тот же период прошлого года.

Южно-Уральская магистраль за первый летний месяц перевезла почти 1 млн 400 тыс. пассажиров, что на 3,5% больше, чем в прошлом июне.

На Восточно-Сибирской магистрали в поселке Северомуйск появится единственный на всей сети железных дорог локальный оператор микросотовой связи. Он будет обеспечивать связью поселок и диспетчеров Северомуйской дистанции по обслуживанию тоннелей.

Кузбасское отделение Западно-Сибирской железной дороги за первое полугодие отправило потребителям 109,8 млн тонн грузов, это на 2,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

На Северной железной дороге в июне общая погрузка составила 6,8 млн тонн, что превышает показатели июня 2006 года на 2,2%.

На Северо-Кавказской магистрали в этом году дирекция по ремонту грузовых вагонов выделит на капитальный ремонт зданий и оборудования 44 млн руб., что почти на 6 млн руб. больше, чем в прошлом году.

Работникам Дальневосточной железной дороги за последние полгода выдано 157 субсидированных ипотечных кредитов.

На Пензенском отделении Куйбышевской магистрали введены новые тарифы на проезд в пригородных электричках. Стоимость проезда одной зоны в Пензенской области теперь составляет 6,5 руб.

На Калининградской магистрали на строящейся приграничной станции Чернышевское введена в эксплуатацию новая распределительная электроподстанция.

По сообщениям корреспондентов «Гудка» и отделов по связям с общественностью железных дорог