18 октября 2021 19:41

Охрана природы в процессе реформы

«Российские железные дороги» готовятся к реформированию системы управления природоохранной деятельностью. Структурные изменения не должны негативно сказаться на имидже ОАО «РЖД» как высокоэкологичной транспортной компании», – считает заместитель начальника Управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» Валерий Першин.

– Валерий Федорович, как вы оцениваете положение дел с охраной природы в ОАО «РЖД», насколько эффективна сложившаяся в компании система управления данным видом деятельности?
– Природоохранная работа в ОАО «РЖД» находится на достаточно передовых позициях. Это подтверждается и рядом цифр: к примеру, доля загрязняющих веществ, выбрасываемых в атмосферу различными источниками на железнодорожном транспорте, составляет в общем объеме выбросов в стране порядка 8%, а негативное влияние на окружающую среду всей нашей отрасли сравнимо с техногенным воздействием московского автопарка.
Но говорить о том, что у нас решены все проблемы, еще очень рано. В силу сложности и масштабности задач, а также с учетом огромной протяженности российских железных дорог этот процесс не может быть быстрым.

Свой отпечаток накладывает и процесс реформирования железнодорожного транспорта. Несмотря на то что в ОАО «РЖД» сложилась достаточно стройная, эффективная система управления природоохранной деятельностью, в нынешней ситуации она требует ряда серьезных преобразований. В первую очередь речь идет о структурных изменениях в самой компании. Становясь дочерними и зависимыми обществами, предприятия выходят из непосредственного подчинения дорог, и с ними, по сути, необходимо выстраивать новые взаимоотношения. Несогласованная политика в природоохранной деятельности может обернуться обоснованным ростом количества претензий со стороны контролирующих органов. В свою очередь, это не просто повлечет увеличение штрафов, но и отрицательным образом скажется на имидже компании. Поэтому очень важно на данном этапе реформирования отрасли сохранить наработанные связи в области охраны природы.
Осенью этого года мы рассчитываем представить новое положение по взаимодействию с зависимыми и дочерними обществами компании. Предполагается, что Управлению охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» будет отведена роль внутреннего организационно-методологического и одновременно контролирующего органа.

– Какие основные проблемы охраны окружающей среды на железнодорожном транспорте можно выделить на данный момент?
– Пожалуй, ключевая проблема – нынешнее законодательство в области природоохранной деятельности. Как показывает практика, оно рассчитано на уровень малых и средних предприятий, а для таких гигантов, каким является ОАО «РЖД», оно создает немало препон и скрывает массу подводных камней. К примеру, чтобы подготовить массив документов, требующихся для получения лицензии на деятельность по сбору, использованию, обезвреживанию, транспортировке и размещению опасных отходов, нам потребовалось три года.

– А как в целом складываются отношения ОАО «РЖД» с регулирующими и контролирующими органами в области природоохранной деятельности?
– Можно говорить о налаживании взаимоотношений. Так, в феврале этого года ОАО «РЖД» заключило генеральное соглашение о сотрудничестве с Федеральной службой по экологическому, технологическому и атомному надзору (Ростехнадзор). В рамках этого документа организован обмен информацией по вопросам лицензирования, экологической, промышленной и энергетической безопасности, консультационное и методологическое взаимодействие. Кроме того, проводятся объединенные семинары и конференции, ведется научно-методическая и разъяснительная работа с последующей выработкой решений по тем или иным проблемам.
Столь тесное сотрудничество поможет нам в разработке наиболее эффективных природоохранных мероприятий, поднимет на новый качественный уровень этот вид деятельности компании и снизит издержки в решении нормативно-неурегулированных вопросов с Ростехнадзором. Это с одной стороны. С другой – вникая в наши вопросы, Ростехнадзор сможет вносить предложения для корректировки некоторых положений природоохранного законодательства, изменять нормативные требования, которые ОАО «РЖД» в силу своей специфичности, в том числе и географической, просто не готово выполнить.

– Но несовершенство законодательной базы наверняка далеко не единственная проблема природоохранной деятельности компании...
– К сожалению, это так. Но в нашей беседе хотел бы остановиться только на двух наиболее острых из них. Первая проблема – это низкий уровень оснащенности предприятий очистными сооружениями. Были периоды, когда их строительство на вновь создаваемых производствах велось практически по остаточному принципу. Сегодня на предприятиях восьми железных дорог очистные сооружения введены лишь частично или выходные параметры не соответствуют заявленным в проекте. Как итог – ежегодно 1,2 млн куб. м воды сбрасывается без очистки и порядка 31% сточных вод не соответствует нормативным требованиям на предельно допустимую концентрацию.
Между тем согласно природоохранному законодательству отсутствие очистных сооружений грозит остановкой предприятия или серьезными штрафными санкциями. Сегодня функции по контролю за использованием очистных сооружений возложены на Ростехнадзор, который будет активизировать работу на предмет выполнения требований закона. Решить же проблему полностью при нынешних производственных и финансовых возможностях в ближайшие год-два нам не удастся.
Еще одной задачей, требующей безотлагательного решения, является проблема использования и утилизации отходов производства. В прошлом году от деятельности железнодорожного транспорта было образовано порядка 2,7 млн тонн отходов, большая часть которых – а именно 83% – относится к четвертому классу малоопасных и пятому классу практически неопасных отходов.
Из общего объема образованных отходов было использовано и обезврежено около 823 тыс. тонн, еще немногим более 1,8 млн тонн передано для этих целей другим предприятиям. Оставшиеся около 80 тыс. тонн являются головной болью для нас, и мы понимаем, что с каждым годом проблема будет обостряться, в первую очередь, из-за нехватки на территории нашей страны полигонов для захоронения отходов.
Компания «РЖД» пытается решить данный вопрос, в том числе прорабатывая возможность создания собственных полигонов и организации предприятий по переработке некоторых видов отходов для их повторного использования. В последнем случае уже имеется положительный опыт. К примеру, на станции Фаустово Московской железной дороги функционирует уникальный комплекс по утилизации шпал КУШ-40. Он позволяет перерабатывать не годные к дальнейшей эксплуатации железобетонные шпалы на металлолом и бетонный щебень трех фракций. Производительность установки – порядка 330 тыс. шпал в год.

– Что предстоит сделать в этом году в рамках Программы обеспечения экологической безопасности и какие средства заложены в ней под реализацию природоохранных мероприятий?
– В этом году объемы инвестиций составят порядка 600 млн руб., из которых 294,3 млн руб. планируется освоить на строительстве и модернизации очистных сооружений. Наибольшие объемы работы предстоит выполнить на Октябрьской, Московской, Горьковской, Северной и Юго-Восточной железных дорогах.
Примерно 170 млн руб. предполагается направить на закупку специального оборудования для ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Сегодня мы ставим задачу сформировать целый комплекс, который будет включать системы для откачки и сбора высоковязких жидкостей, установки для производства сорбента, нейтрализующего нефть и нефтепродукты, заградительные боны, магнитные пластыри для устранения аварийных течей на цистернах и другое. Ведь никто не знает, где и при каких обстоятельствах может произойти ЧП, а потому мы должны быть готовы к устранению его последствий в любых условиях.
Важным направлением инвестиционной программы является оснащение экологических лабораторий железных дорог, которые без преувеличения можно назвать нашими главными помощниками. Основная их задача – информирование о фактическом воздействии хозяйственной деятельности структурных подразделений на окружающую среду. В дальнейшем это помогает своевременному принятию превентивных мер по снижению техногенной нагрузки на природу.
Последний случай на Западно-Сибирской железной дороге, где в результате схода цистерн произошел разлив нефти, в очередной раз доказал важность экологических лабораторий. В оперативном порядке были сооружены котлованы, предотвращающие утечку, поставлены заградительные боны на речке и принят ряд других мер. Специалисты экологической лаборатории провели обследование почвы и воды, поставив до десятка точек контроля, а затем по результатам были выданы соответствующие рекомендации для устранения последствий аварии.
Сегодня на сети функционирует 56 экологических лабораторий, осуществляющих надзор за выбросами загрязняющих веществ стационарными источниками, и 121 пункт экологического контроля, которые следят за выбросами от передвижных источников – тепловозов и автотранспорта. В этом году новые вагоны-лаборатории появятся на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах. Будут также приобретены 11 передвижных лабораторий на базе автомобилей.

– Чтобы осуществлять качественный экологический контроль, необходимы квалифицированные кадры. Насколько решен этот вопрос?
– Жаловаться на кадровый состав нам не приходится. При сравнительно невысокой заработной плате специалистов экологических лабораторий и отделов охраны природы отделенческих структур штат укомплектован практически на 100%. Скажу больше: случайные люди у нас не задерживаются – каждый наш сотрудник действительно болеет за свое дело. Отрадно то, что в последнее время отраслевые вузы уделяют достаточно большое внимание подготовке железнодорожных экологов. К нам приходят молодые перспективные специалисты с неплохими знаниями, свежими идеями и огромным потенциалом.
В свою очередь, мы стараемся поддержать их интерес к работе, в том числе за счет целенаправленного обучения на базе Научно-технического центра по охране окружающей среды в Ярославле и на специальных курсах Ростехнадзора, Росприроднадзора. В течение 3 – 4 лет проводится повышение квалификации практически всего состава экологов, а также тех руководителей структурных подразделений, которые отвечают за вопросы природоохранной деятельности.

– Как правило, развивающиеся компании пытаются экономить на природоохранной деятельности. Не получится ли, что после выделения из состава ОАО «РЖД» крупных дочерних структур вопросы экологии отодвинутся на дальний план?
– Нет, и в подтверждение этому озвучу только один факт. Не так давно президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин поддержал проведение экологического аудита, основная цель которого – выработка концепции природоохранной деятельности компании, систематизация финансовых вложений с концентрацией их на наиболее проблемных участках.
Кроме того, ужесточение законодательства в области охраны природы и интеграция нашего государства в европейское сообщество не позволят снижать внимание к данным вопросам. Но самое главное, что сегодня природоохранная деятельность любой компании, в том числе ОАО «РЖД», становится существенной частью имиджа, и мы, со своей стороны, приложим все усилия, чтобы сохранить его на высоте.

Справка «Гудка»
    В прошлом году на железнодорожном транспорте выбросы вредных веществ в атмосферный воздух снизились на 12,3 тыс. тонн по сравнению с 2005 годом и составили 157,6 тыс. тонн. В первую очередь это было достигнуто за счет строительства автоматизированных модульных котельных контейнерного типа, перевода угольных котельных на более экологичные виды топлива и ликвидации малодеятельных котельных, реконструкции действующего и внедрения нового пылегазоулавливающего оборудования, внедрения электроотопления, а также ряда других мероприятий.

    Потребление воды в 2006 году было уменьшено на 5% по сравнению с 2005 годом и составило 180,7 млн куб. м. Это стало возможным за счет применения водосберегающих технологий в производственных процессах и систем оборотного водоснабжения, повторного использования воды, нормирования и приборного учета водопотребления.

    Сбросы загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты сократились в минувшем году на 4,9 млн куб. м и составили 18,7 млн куб. м. Такие результаты были обеспечены за счет реконструкции и строительства канализационных очистных сооружений, внедрения маловодных технологий при отмывке внутренних поверхностей цистерн, мойке пассажирских вагонов и деталей подвижного состава.

Шпалобетон без креозота

На Юго-Восточной железной дороге разработана новая технология утилизации бывших в употреблении деревянных шпал.

Проблема утилизации и использования отработанных деревянных шпал, относящихся к экологически опасным отходам третьего класса, стоит довольно остро на всех железных дорогах. В большинстве регионов полигоны для их захоронения и соответствующие предприятия по утилизации отсутствуют, а Ростехнадзор наложил запрет на реализацию б/у шпал населению и использование их в качестве топлива.

В итоге подразделения путевого хозяйства вынуждены складировать использованные деревянные шпалы на своих производственных площадках, что приводит к их сверхнормативному накоплению и, соответственно, сверхлимитным платежам и штрафным санкциям за размещение отходов.

Для решения этой проблемы по заказу Юго-Восточной железной дороги Воронежский филиал Российского дорожного научно-исследовательского института разработал технологию применения деревянных шпал в качестве наполнителя при производстве строительных материалов.

«Предложенное технологическое решение позволяет применять, после соответствующей обработки и переработки, древесный материал б/у шпал в качестве одного из компонентов органоминеральных строительных композитов, – рассказывает начальник отдела охраны природы Юго-Восточной железной дороги Александр Мазепин. – При этом за счет особых способов переработки токсичные элементы деревянных шпал, в частности креозот, нейтрализуются. Это делает строительные материалы экологически безопасными».

Свойства таких материалов, получаемых в результате утилизации деревянных шпал, позволяют использовать их при строительстве малоэтажных зданий, а также общественных и промышленных помещений с нормальным режимом эксплуатации. Стройматериалы отличаются морозо-, огне- и биостойкостью, гигроскопичностью и звукопоглощающими свойствами, а их технические характеристики отвечают требованиям к материалам, которые они заменяют: керамзитобетонам, пенобетонам, газосиликатам, легким бетонам на минеральных заполнителях и другим. Кстати, то или иное «строительное» назначение определяется только способом переработки деревянных шпал и составом органоминерального композита.

На данный момент уже изготовлены серии образцов строительного материала различного состава и проведены испытания с определением необходимых физико-химических свойств. Результаты показали, что получены высокоэффективные конструкционные материалы, превосходящие по ряду свойств материалы-аналоги.

В ходе исследований также было подтверждено соответствие испытуемых образцов санитарно-эпидемиологическим нормам в области их применения. Кроме того, совместно с Федеральным центром гигиены и эпидемиологии по Воронежской области определен характер зависимости санитарно-гигиенических характеристик получаемых стройматериалов от их физико-механических показателей.

Предварительные расчеты показывают, что себестоимость 1 кв. м композитного материала, полученного по новой технологии, ниже, чем у привычных нам аналогов, в среднем в 1,2 – 1,3 раза. Примерно в 1,6 – 1,8 раза ниже и удельные капиталовложения в производство такого строительного материала. Срок окупаемости не превысит 4 – 5 лет.

По мнению специалистов, дальнейшая реализации данного проекта и создание на железных дорогах предприятий по производству строительных материалов из б/у деревянных шпал не только позволят решить проблему утилизации, но и обеспечат строительный комплекс компании необходимыми материалами.

Пожиратели нефти

Санкт-Петербургское отделение Октябрьской железной дороги использует биологический метод утилизации нефтесодержащих грунтов.

Нефтесодержащие грунты представляют серьезную опасность для природной среды, являясь потенциальным источником загрязнения почв, поверхностных и грунтовых вод. Существует несколько способов обезвреживания грунтов, но большинство из них имеет свои недостатки. К примеру, в результате выжигания углеводородов образуются вредные токсические соединения, вызывающие загрязнение окружающей среды. Для захоронения требуются специально оборудованные полигоны. Применение химических способов, по оценке многих специалистов, неприемлемо в экологических целях. Используемые химические вещества и образующиеся продукты разложения представляют даже большую опасность, чем первичное нефтяное загрязнение. Наиболее экологичными методами очистки нефтезагрязненных грунтов считаются биотехнологические. Они подразумевают использование микроорганизмов, для которых нефтепродукты являются источником питания. Это позволяет без вторичного загрязнения восстановить качество природной среды. Причем биологические методы обезвреживания гарантируют высокую, до 100%, степень очистки грунтов и производственных сточных вод. По словам начальника лаборатории экологического контроля Санкт-Петербургского отделения Октябрьской железной дороги Галины Громоздовой, одним из оптимальных способов является использование технологии, в основе которой лежит так называемый метод управляемого биокомпостирования. Отделение дороги эффективно сотрудничает с организацией, имеющей лицензию на данный вид деятельности, чем, по сути, избавляет себя от решения проблемы утилизации нефтесодержащих грунтов.

Весь процесс рекультивации происходит на специально оборудованных площадках, в состав которых входит собственно биомодуль переработки отходов, а также место складирования биовосстановленного грунта. При этом стоимость очистки нефтезагрязненных грунтов с учетом всех необходимых сопутствующих работ вдвое меньше, чем его утилизация на специализированном полигоне.

Эффективность данного способа специалисты Санкт-Петербургского отделения уже оценили. Только в прошлом году объем нефтезагрязненных грунтов, прошедших рекультивацию с последующим их использованием на предприятиях для благоустройства и озеленения территории, составил около 500 куб. м.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31