18 октября 2021 19:14

Назначения

Решением Совета директоров открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (протокол №12 от 28 июня 2007 г.) по представлению президента ОАО «РЖД»


Вячеслав Григорьевич ЛЕМЕШКО
назначен вице-президентом открытого акционерного общества «Российские железные дороги»
    Лемешко В.Г. 1946 года рождения, образование высшее, в 1970 году окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта, инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог.

    Лемешко В.Г. – высококвалифицированный специалист, принципиальный и требовательный руководитель. Умеет глубоко анализировать и находить оптимальные и обоснованные решения. Имеет большой практический опыт работы в управлении перевозочным процессом, обеспечении безопасности движения поездов, эксплуатации и развитии хозяйств, входящих в инфраструктуру железнодорожного транспорта. Около 30 лет работал на Московской железной дороге руководителем нескольких подразделений, в том числе шесть лет – первым заместителем начальника крупнейшей железной дороги сети.

    С 2003 года – начальник Куйбышевской железной дороги – филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги».


Козырев Сергей Витальевич освобожден от обязанностей вице-президента открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

* * *

Приказом президента открытого акционерного общества «Российские железные дороги» Козырев Сергей Витальевич назначен начальником Горьковской железной дороги – филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги»
Сергей Витальевич КОЗЫРЕВ
    С.В.Козырев родился в 1953 году в поселке Яр Ярского района Удмуртской АССР. В 1975 году окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности эксплуатация железных дорог.

    На железнодорожном транспорте начал работать после окончания института дежурным по парку, маневровым диспетчером станции Кусково Московской железной дороги. Затем работал старшим инженером станции Кусково, ревизором отдела движения и заместителем начальника отдела движения Московско-Курского отделения, начальником станций Реутово и Орехово-Зуево, начальником Каширского и Московско-Курского отделений, начальником пассажирской службы и заместителем начальника Московской железной дороги, начальником департамента пассажирских сообщений. С 2003 года – вице-президент открытого акционерного общества «Российские железные дороги».


Приказом президента открытого акционерного общества «Российские железные дороги» Левченко Анатолий Степанович назначен начальником Куйбышевской железной дороги – филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги»
Анатолий Степанович ЛЕВЧЕНКО
    А.С.Левченко родился в 1948 году в селе Ново-Петровка Кулундинского района Алтайского края. В 1971 году окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности эксплуатация железных дорог. Академик Академии транспорта РФ.

    На железнодорожном транспорте начал работать после окончания института дежурным по парку, маневровым диспетчером станции Иркутск-сортировочный Восточно-Сибирской железной дороги. Затем работал поездным диспетчером и ревизором отдела движения Иркутского отделения, главным инженером и начальником станции Суховская, начальником отдела движения Иркутского отделения. В период с 1980 по 1983 год находился на преподавательской и общественной работе. В дальнейшем работал заместителем начальника Иркутского и начальником Тайшетского отделений Восточно-Сибирской железной дороги, начальником службы движения – заместителем начальника Красноярской железной дороги, первым заместителем начальника и начальником Куйбышевской железной дороги. С 2000 по 2002 год – ректор Самарского института инженеров железнодорожного транспорта. С 2002 года – начальник Южно-Уральской железной дороги.


Приказом президента открытого акционерного общества «Российские железные дороги» Молдавер Владимир Ильич назначен начальником Южно-Уральской железной дороги – филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги»
Владимир Ильич МОЛДАВЕР
    В.И.Молдавер родился в 1960 году в городе Стародуб Брянской области. В 1982 году окончил Брянский институт транспортного машиностроения по специальности локомотивостроение.

    На железнодорожном транспорте начал работать после окончания института помощником мастера цеха Коломенского тепловозостроительного завода. Затем работал мастером и главным инженером локомотивного депо Унеча, начальником локомотивного депо Брянск-Льговский, главным инженером и первым заместителем начальника Брянского отделения, начальником службы локомотивного хозяйства, начальником Московско-Курского отделения и заместителем начальника Московской железной дороги. С 2004 года – первый заместитель начальника Московской железной дороги.

    Приказами президента ОАО «РЖД» Владимира Ивановича Якунина за многолетний добросовестный труд на железнодорожном транспорте, большой вклад в обеспечение устойчивой его работы Лемешко В.Г., Козыреву С.В. и Левченко А.С. объявлена благодарность.


* * *

Приказом президента открытого акционерного общества «Российские железные дороги» Сехин Виктор Федорович освобожден от должности начальника Горьковской железной дороги и оставлен в распоряжении ОАО «РЖД».

Полувагонов на лес не хватает

Грузоотправители Красноярской магистрали недовольны качеством предоставляемых дорогой для перевозки леса платформ и отсутствием универсальных полувагонов.

Как сообщили «Гудку» в агентстве лесной отрасли администрации Красноярского края, в мае дорога обеспечила лесоотправителей вагонами на уровне 73% от заявленных планов, а в июне не была удовлетворена уже половина заявок на поставку подвижного состава.

«А ведь на сегодня в крае осваивается не более 15% расчетной лесосеки – лесозаготовка еще не использует полностью имеющийся потенциал», – говорит руководитель агентства лесной отрасли администрации Красноярского края Андрей Калинин.

Как отмечают в агентстве, недовольство у лесоотправителей вызывает сложившаяся на дороге система распределения полувагонов, при которой на предприятия отрасли обращают внимание в последнюю очередь.

Однако в красноярском дорожном центре фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) считают, что обвинения в адрес магистрали во многом безосновательны.

«По учетным карточкам, подписываемым обеими сторонами перевозочного процесса, видно, что основная ответственность по недогрузу лежит на лесоотправителях», – сообщил начальник ДЦФТО Николай Калиниченко.

По его мнению, более четкое планирование работы со стороны клиентов дороги позволило бы во многом избежать возникших проблем. Так, отгрузка в выходные и праздничные дни резко падает, не всегда хватает готового к погрузке леса. Нередко лесоотправителей подводит собственная логистика – крупное лесосбытовое ООО «Сиблес» направило груз на Находку, где идет массовая выгрузка экспортного угля, и вагоны вынуждены были простаивать на подходе к порту. Под другие назначения лес был не подсортирован – в итоге лесоотправитель потерял полмесяца, а вагоны, заявленные на этот период, оказались невостребованными.

Как отмечают в ДЦФТО, несмотря на летний сезон, на сети сохраняется повышенный спрос на полувагоны. В этих условиях лесоотправителей ориентируют на работу с платформами, при этом под погрузку шпал, пиломатериалов и балансового леса по-прежнему предоставляются полувагоны.

«Проблем с платформами магистраль не испытывает – в среднем 350 – 400 лесовозных и бортовых платформ у нас ежесуточно задействовано на линии Решоты – Карабула, откуда вывозится до 80% экспортной лесопродукции Красноярского края», – рассказал Николай Калиниченко.

Между тем предложение дороги активно вести погрузку на платформы не вызывает восторга у лесоотправителей. По их словам, предоставляемые платформы не всегда имеют удовлетворительное состояние. «До трети своих объемов мы грузим в направлении станции Марцево СКЖД, при этом для половины безбортных платформ это расстояние становится критическим – их отцепляют по пути следования из-за неисправностей. Погрузка в бортовые платформы для нас ситуацию в корне не изменит», – рассказывает начальник отдела маркетинга ООО «Сиблес» Николай Майлов.

На магистрали уверены, что причина увеличения отцепляемых вагонов кроется в невыполнении технических условий погрузки. «У нас с каждого «лесного» поезда, прибывающего со станции Иланская, отцепляется по причине коммерческого брака один-два вагона, с решотинского направления – четыре-пять. Таким образом, ежесуточно на станции в отцеп идет до 15 вагонов. Главная причина отцепа – неподобранные по диаметру бревна и слабая обвязка», – комментирует ситуацию замначальника станции Тайшет Сергей Соловьев.

На обвязку одной платформы в зависимости от состояния железных стоек расходуется от 78 до 175 кг проволоки, то есть 2 – 4,5 тыс. руб. А при повторной погрузке эту проволоку уже нельзя использовать – ее сдают в лом. Понятно, что лишние затраты лесоотправителям не нужны.

Между тем испытывает дефицит полувагонов и Дальневосточная железная дорога, поэтому древесину грузят в другой подвижной состав. Но и «рогатых» платформ под лес здесь сегодня недостаточно. У собственника специализированного парка – ООО «Транслес» – в обороте 1250 таких платформ, а для удовлетворения всех заявок этого мало.

Под лесные грузы на ДВЖД задействуют и универсальные платформы, правда, не все грузоотправители могут с ними работать. «У тех, кто раньше грузил древесину в универсальные платформы, проблем нет. А те, кто привык к полувагонам, испытывают сложности», – рассказали «Гудку» в дальневосточном ДЦФТО.

Еще одной «лесной» дороге – Забайкальской – удалось избежать проблем в подаче под загрузку подвижного состава. Как сообщил «Гудку» начальник ДЦФТО ЗабЖД Александр Кравчук, некоторое отставание в погрузке от утвержденного плана наблюдалось в первой половине июня в связи с выполнением заявок читинских угольных разрезов, на которые в первую очередь и направлялись полувагоны. «Сегодня в среднем на дороге грузится 65 полувагонов в сутки – на пять вагонов больше, чем намечено в плане, 80 обычных платформ против 72 плановых и 54 специально оборудованные под лес платформы ООО «Транслес».

Перебоев с подачей вагонов, учитывая почти двукратный сезонный спад отгрузки леса, нет и на ВСЖД железной дороге. Более того, в связи с созданием лесных бирж здесь сократилось число отправителей. Все это привело к тому, что выделенный ОАО «РЖД» по техническому плану для погрузки лесных грузов объем полувагонов не используется – при плане 267 вагонов среднесуточно на ВСЖД грузится всего 207. Простаивает на Восточно-Сибирской дороге в ожидании погрузки даже специализированный подвижной состав для перевозки лесных грузов ООО «Транслес».

«Политика ОАО «РЖД» и ВСЖД заключается в том, чтобы лесные грузы, которые по техническим условиям могут перевозиться на специализированных платформах, перевозились именно на них. Это оптимизирует использование подвижного состава дочерней компании и высвобождает остродефицитный для сети дорог универсальный полувагон», – подчеркнул заместитель начальника службы перевозок ВСЖД Марат Гатин.

Игнат ВЬЮГИН


Андрей ПОДКОЛЗИН,
начальник отдела регулирования вагонными парками департамента управления перевозками ОАО «РЖД»:
    – В настоящее время компания перевозит две трети всего объема лесных грузов. Нехватка подвижного состава для перевозок леса вызвана двумя причинами. Во-первых, задержкой возврата подвижного состава ОАО «РЖД», и в первую очередь полувагонов, на железных дорогах стран СНГ и Украины. Во-вторых, согласно приоритетам, обозначенным руководством компании, сейчас основная масса полувагонов направлена в Кузбасский регион для обеспечения перевозок угля.
    Стоит отметить, что сегодня в парке ОАО «РЖД» числится 610 тыс. полувагонов, около 9 тыс. специализированных платформ для перевозки леса. В 2008 – 2010 годах ежегодно планируется приобретать по 10 тыс. полувагонов, дальнейшая закупка платформ не планируется.

Деньги в дело

Почти 8 млн руб. вложит в этом году ОАО «Омск-пригород» в реализацию инвестиционной программы развития пригородного комплекса.

Еще 4 млн руб. из прибыли, полученной в прошлом году, будет направлено на выплату дивидендов ее учредителям – ОАО «РЖД» и правительству Омской области. Такое решение было принято на годовом собрании акционеров ОАО «Омск-пригород».

Средства, выделяемые на развитие инфраструктуры пригородного комплекса, как ожидает руководство компании, уже в ближайшем будущем обернутся прибылью.

«До конца 2007 года мы запланировали внедрить автоматизированную постанционную систему продажи и учета проездных документов, программное обеспечение для оформления и учета проезда пассажиров пригородными поездами по системе «Экспресс-3», что позволит увеличить доходы от продажи билетов, – заявил генеральный директор ОАО «Омск-пригород» Равиль Бикбавов. – Также в этом году планируется построить на подъезде к станции Омск-пассажирский на остановочном пункте Труд современный павильон с залом ожидания, билетной кассой и крытой платформой. Начальник Западно-Сибирской дороги Александр Целько поддержал эту идею. Здесь же для увеличения прибыли будем строить собственный торговый комплекс на привокзальной площади». Акционеры ОАО «Омск-пригород» признали успешной деятельность компании в прошлом году. Доходы предприятия по сравнению с 2005 годом увеличились на 13,7%, а прибыль составила 19,9 млн руб. Услугами предприятия воспользовались более 10 млн человек. При этом почти 500 тыс. пассажиров было перевезено межрегиональными электропоездами по маршрутам Омск – Тюмень, Омск – Новосибирск и Омск – Петропавловск.

Доля ОАО «Омск-пригород» в общей прибыли пригородных компаний ЗСЖД по итогам года составила 84%.

Член совета директоров ОАО «Омск-пригород», заместитель министра имущественных отношений Омской области Любовь Малышева считает, что хороших результатов удалось достичь за счет отлаженного взаимодействия «Российских железных дорог» и областного правительства.

«В рамках соглашения между ОАО «РЖД» и правительством Омской области на возмещение выпадающих доходов компании «Омск-пригород» за перевозку льготных пассажиров областью было направлено почти 10 млн руб., и еще 35 млн 165 тыс. руб. составили дотации из регионального бюджета за госрегулирование тарифа», – сообщила Любовь Малышева.

Акционеры планируют в конце этого года увеличить уставной капитал компании за счет передачи на ее баланс построенного совместными усилиями вокзала и шести электропоездов.

Валерий ФИЛОНЕНКО,
соб. корр. «Гудка»
Омск

Ядерный эшелон

Тверской вагоностроительный завод приступил к испытаниям нового спецвагона для перевозки отработавшего ядерного топлива (ОЯТ). Его создание обошлось почти в миллион долларов.

Как рассказал «Гудку» начальник центра проблем безопасности ядерной энергетики при Российском федеральном ядерном центре Александр Щербина, этот длинномерный (свыше 15 м) вагон, внутри которого расположен транспортно-упаковочный контейнер (ТУК), способен перевозить 100 тонн опасного груза.

Его конструкция позволяет применять специальный метод загрузки и разгрузки ОЯТ: в вагоне открываются крыша и днище, с помощью гидроприводов контейнер из горизонтального положения переводится в вертикальное и фиксируется особыми устройствами. Эта технология позволит грузить ОЯТ без предварительной разделки. После того как пройдут сертификационные испытания, вагоностроители получат заказ на изготовление эшелона, состоящего из 6 – 8 спецвагонов. Передача же первого вагона нового типа в эксплуатацию – а ему придется транспортировать ОЯТ с Белоярской АЭС – намечена на сентябрь 2007 года.

Евгения МУСИХИНА,
соб. корр. «Гудка»
Челябинск

Профсоюз посчитал зарплату

Президиум ЦК Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей проверил эффективность внедрения новой корпоративной системы оплаты труда (КСОТ) на предприятиях Куйбышевской магистрали.

Оценка на КбшЖД работоспособности КСОТ, введенной в действие на всех предприятиях ОАО «РЖД» с 1 апреля этого года, оказалась высокой.

По словам председателя дорожной территориальной организации профсоюза КбшЖД Михаила Миронова, ввод новой системы оплаты повлек за собой рост производительности труда, вслед за этим на 10 – 15% выросли и доходы работников дороги. Сегодня средняя зарплата на магистрали составляет 14 тыс. руб.

По словам начальника магистрали Вячеслава Лемешко, КСОТ помогла изменить подход железнодорожников к работе. «Три года потребовалось, чтобы изжить в наших работниках понятие «мы стараемся», – подчеркнул Вячеслав Лемешко. – Ведь нужно «не стараться», а делать и делать свою работу хорошо».

Выросли трудовая дисциплина и качество исполнения работ. Так, вскоре после введения КСОТ, в Оренбургской области представители территориальной организации профсоюза и дорожной администрации объявили женам монтеров пути, что их мужья могут зарабатывать до 12 тыс. руб. в месяц, а не фиксированные 7,5 тыс. руб., как прежде. Результат не заставил себя ждать: на дистанциях прекратились прогулы, а состояние пути значительно улучшилось.

Новый принцип начисления зарплат позволил решить и кадровый вопрос – рост доходов способствует снижению текучести кадров среди монтеров пути.

Положительно оценили новую систему и на станции Пенза-3 – лучшей на сети по итогам отраслевого соревнования в четвертом квартале прошлого года.

«В зависимости от качества работы и выполнения основных производственных показателей заработная плата диспетчера горочного комплекса может варьироваться с учетом премии от 7 до 12 тыс. руб., – говорит начальник станции Александр Алешин. – Важно, что у работников станции появился реальный стимул зарабатывать деньги».

Однако не все работники Пенза-3 разделяют оптимизм начальника.

«Конечно, повышение зарплаты – хорошо, но вместе с этим увеличились и расходы на ЖКХ, на продукты, на другие услуги, – отмечает оператор поста горочной автоматической централизации Ирина Безяева. – К примеру, путевка в отраслевой санаторий «Зеленый Гай» на 14 дней на одного человека стоит 26 тыс. руб. Многим такие расходы не по карману, вот и приходится проводить отпуск дома. Да и путевки предлагают в конце года, когда график отпусков еще не утвержден».

По итогам выездного заседания председатель отраслевого профсоюза Николай Никифоров заявил, что все проблемы, связанные с введением КСОТ, будут решаться в ходе совместной работы руководства дорог и комитетов профсоюза.

«Наша задача понять, что изменилось в жизни конкретного работника не по статистической отчетности, а в реальных условиях», – подчеркнул он.

Глава Роспрофжела также отметил, что все замечания и предложения по работе профсоюза будут учтены при подготовке Отраслевого соглашения по организациям железнодорожного транспорта и коллективного договора ОАО «РЖД» на 2008 год.

«В условиях образования новых филиалов и дочерних компаний необходимо сохранить уровень социальной защиты работников новых структурных подразделений», – заявил Николай Никифоров.

Дмитрий ПОПОВ,
соб. корр. «Гудка»
Самара


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31