24 октября 2021 16:41

Евробонды на вагоны

Российская лизинговая компания Brunswick Rail Leasing (BRL) предполагает привлечь кредиты на общую сумму $385 млн на приобретение вагонов.

На кредитные средства, взятые на 5 лет, лизинговая компания планирует приобрести новые железнодорожные вагоны и погасить текущий долг. А рефинансировать новую задолженность BRL планирует за счет евробондов. Бумаги будут размещаться от имени SPV-компании (special purpose vehicle – технический эмитент, как правило, 100-процентная «дочка», созданная специально для организации централизованного привлечения средств на публичных рынках), которой BRL передаст права по лизинговым договорам и собственность на вагоны. В настоящее время железнодорожный парк BRL составляет 7 тыс. вагонов, в течение года компания планирует приобрести еще 5 тыс. Какую часть из предполагаемого финансирования в объеме $385 млн предоставит Международная финансовая корпорация (IFC), пока неизвестно. Совет директоров IFC рассмотрит возможность выделения кредита BRL 23 августа. От каких бы то ни было комментариев в BRL пока отказались. Однако участники финансового рынка считают, что данная лизинговая компания стала первопроходцем. Аналитик ГК «Регион» Виталий Лакеев считает, что кредит в размере $385 млн выглядит весьма существенным для компании. Лизинговые компании таких кредитов еще не привлекали. В то же время срок, на который он привлекается (5 лет), а также высокие темпы роста рынка лизинга в России помогут компании в его обслуживании. «В последние годы российский рынок лизинга демонстрирует высокие темпы роста, особенно в секторе железнодорожного транспорта, где Brunswick Rail ведет бизнес. На российском рынке столь высокий объем заимствований для сопоставимых компаний не распространен. Для сравнения, объем недавно привлеченного синдицированного кредита одной из крупнейших российских лизинговых компаний «Европлан» составил $110 млн. Эмиссия облигаций является одним из наиболее удобных способов привлечения «свежих денег». Поэтому компания делает такой объемный заем.

По мнению аналитика «БрокерКредитСервис» Анастасии Ждановой, лизинговый рынок железнодорожного состава уже очень объемный, однако продолжает увеличиваться. Но даже участникам такого большого рынка нехарактерно делать столь крупные займы и рефинансировать их таким способом. «То, что компания не только привлекает кредиты, но и предполагает выпустить бумаги для их рефинансирования, – пока еще новшество на данном рынке, – утверждает аналитик «Брокер­КредитСервис». – Если сравнивать выпуск евробондов и выпуск облигаций, то в первом случае компании придется раскрыть больше информации. И хотя подобное требование для BRL не является препятствием, это все равно компенсируется тем, что евробонды обходятся компании дешевле. Благодаря большому объему раскрытой информации европейские инвесторы не потребуют высоких ставок».

Елена ЛЕОНТЬЕВА


Справка «Гудка»
    Материнской компанией BRL является Brunswick Rail Leasing Bermuda, 49% которой принадлежит основателям и топ-менеджерам инвестбанка Brunswick UBS, 24% – японской Sumitomo Corporation, 22% – другим инвесторам. IFC в начале прошлого года предоставила компании кредит в размере $37,5 млн и внесла $7,5 млн в ее капитал, получив 5% акций BRL.

«Азовмаш» построил автомобилевоз

В ОАО «Азовмаш» (Мариуполь, Украина) приемочной комиссией принят новый вагон, предназначенный для перевозки автомобилей.

«Азовмашевский автомобилевоз получился удачным. Он имеет ряд интересных конструкторских решений. К их числу относится грузоподъемность – до 25 тонн. Вес тары – 41 тонна. Высота яруса – 1,95 м (в существующих вагонах – 1,8 м)», – отметил председатель комиссии, начальник отдела ОАО «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ) Сергей Рева.

Комментировать планы ДВТГ по закупке новых вагонов в компании вчера отказались.

Главный специалист управления маркетинга вагоностроения «Азовмаша» Александр Султанов отказался назвать «Гудку» заказчиков новых автомобилевозов и их число, сославшись на коммерческую тайну, однако дал понять, что в закупке данного подвижного состава заинтересованы несколько крупных транспортных компаний, в том числе из России, Казахстана, стран Балтии.

Как уже сообщал «Гудок», в начале года маркетологи «Азовмаша» оценивали один вагон-автомобилевоз примерно в $100 тыс. Теперь, по словам Александра Султанова, с учетом тенденции к росту цен на материалы и комплектующие эта цифра может увеличиться на 15 – 20%.

Генеральный директор компании «РейлТрансАвто» (РТА, совместное предприятие РЖД и «ТрансГрупп АС») Виктор Иванов в беседе с корреспондентом «Гудка» отметил, что в условиях монопольного положения в сегменте производства автовозов «Алтайвагона» появление нового производителя вызовет интерес операторов.

Инициатором разработки автомобилевоза на «Азовмаше» выступила Дальневосточная транспортная группа, которая наверняка станет основным заказчиком данной продукции. Кроме того, интерес может проявить имеющая планы по наращиванию парка компания «Аппарель», закупающая сейчас автомобилевозы на «Алтайвагоне».

Однако Виктор Иванов полагает, что от «Азовмаша» сложно ожидать больших объемов выпуска автомобилевозов и стабильного их качества. При этом можно ожидать повышения стоимости вагонов и увеличения сроков поставки из-за таможенных процедур.

«РТА на основе критерия «цена – качество» нацеливает свою закупочную политику на многих производителей. Кроме закупки до конца года 300 автомобилевозов модели 11-287 на «Алтайвагоне», мы ориентируемся на проект «Вагоностроительной компании Мордовии», которая уже испытывает и в скором времени сертифицирует два опытных образца автомобилевозов модели 11-1291.

Впервые в отечественном вагоностроении по нашему заказу создается сочлененный вагон с использованием технологий завода «ФТД Дессау» (Германия), производственной площадкой для которого может стать завод «Трансмаш» в городе Энгельсе. В перспективе возможно изготовление автомобилевозов на Канашском заводе «Промтрактор-Вагон», – рассказал Виктор Иванов. – До 2010 года мы планируем довести свой парк до 5,1 тыс., закупив более 3,5 тыс. новых вагонов. Мы будем выбирать и надеемся, что появление на рынке производства подвижного состава нового игрока будет способствовать стабилизации цены. Это важно в условиях, когда цена на автомобилевозы «Алтайвагона» растет на 1,5 – 2% в месяц».

Оценивая перспективы рынка перевозок автомобилей по железной дороге, генеральный директор РТА отметил, что пока железнодорожники проигрывают в конкурентной борьбе с автотранспортом на расстояниях менее 2 тыс. км.

«Для внедрения в эту нишу необходимо решение о выравнивании действующих тарифных условий на уровне Федеральной службы по тарифам. Что касается остального рынка, то он динамично развивается, поскольку растет объем импорта автомобилей. Кроме того, еще не охвачены развивающиеся в России сборочные производства под Санкт-Петербургом, Калугой, проекты китайского автопрома на Урале, а также транзит автомашин из Финляндии и стран Балтии на Казахстан и другие азиатские республики. Рынок прирастает, и места всем хватит», – отметил Виктор Иванов.

Вячеслав ЗАКАТАЕВ

У транспортных IPO появилась своя мифология

Алексей ФЕДОРОВ, руководитель отдела размещений ценных бумаг департамента листинга Фондовой биржи «Российская торговая система» (РТС):

– На мой взгляд, для транспортных компаний существуют преимущества проведения IPO в России. Прежде всего это сокращение временных издержек на подготовку и размещение ценных бумаг. Период подготовки и проведения размещения в России – от 3 – 4 месяцев до года. В Лондоне – от 7 – 8 месяцев до 18. В США – от 10 – 11 месяцев до двух лет. Наряду с этим IPO в России менее затратно – от $500 тыс., в то время как за рубежом издержки могут быть выше в два раза и более. Кроме того, при размещении ценных бумаг в России по сравнению с зарубежными площадками более лояльные требования к комплекту документов.

Позитивом можно считать и высокую узнаваемость бренда эмитента на российском рынке ценных бумаг. Большинство категорий зарубежных инвесторов имеют возможность приобретать бумаги российских эмитентов в России (на РТС). Внутренний спрос на инвестиционные инструменты превышает предложение. Сложившаяся практика ценообразования на российском рынке ценных бумаг предоставляет большие возможности для роста капитализации, повышая тем самым привлекательность ценных бумаг новых эмитентов в глазах инвесторов. Но несовершенство законодательства и пассивность владельцев депозитарных расписок на акции российских компаний могут усложнять процесс принятия управленческих решений.

Наравне с явными преимуществами существует несколько мифов относительно первичного размещения акций в России. Самый распространенный из них – в России не сформирован рынок IPO. Однако в реальности это совсем не так. Количество размещений акций в России с 2002 по 2006 год растет. И если в 2002 году на российском рынке ценных бумаг было проведено одно размещение акций, то в 2006-м их было уже 16. А за первые четыре месяца 2007 года свое публичное предложение акций осуществили уже шесть компаний.

Миф второй: нужно проводить размещение на внешних рынках капитала. Однако в мировой практике количество иностранных эмитентов на внешних рынках снижается. В подтверждение этого приведу данные Международной федерации бирж (WFE).

На ведущих международных биржах количество иностранных эмитентов с 2002 по 2006 год уменьшилось на 20%. В 2006 году было зарегистрировано 1500 эмитентов, в 2005-м – 1555, в 2004-м – 1673, в 2003-м – 1750, в 2002-м– 1896. Как показывает мировая практика, эмитенты предпочитают проходить листинг в той стране, которая предлагает им лучшую цену. Как правило, ее можно получить только на внутреннем рынке.

Есть мнение, что в России с помощью IPO нельзя привлечь как большой объем денежных средств, так и небольшой. Вопреки этому мнению ОАО «Распадская» привлекло в ноябре 2006 года $317 млн. ОАО «Северсталь» и ОАО «ОГК-5» в том же месяце – $319 млн и $459 млн соответственно. В июле 2006 года ОАО «НК «Роснефть» привлекло $4481 млн. В 2005 году ОАО «ПАВА» (Хлеб Алтая) привлекло $8 млн, ОАО «РБК Информационные Cистемы» в 2002 году – $13 млн, ОАО «Аптечная сеть 36,6» в 2003-м – $14 млн, ОАО «Концерн «КАЛИНА» в 2005-м – $25 млн. Таким образом, приходим к выводу, что в нашей стране нет ограничений относительно привлекаемого объема инвестиций. А 30 января 2007 года появилась площадка RTS START специально для компаний небольшой капитализации.

Иногда ошибочно считается, что несовершенство российского законодательства не позволяет проводить полноценное IPO. Но в 2006 году в федеральные законы и подзаконные акты, регулирующие процесс проведения публичного предложения ценных бумаг, были внесены изменения, которые позволяют проводить IPO по международным стандартам. Данным стандартам соответствуют несколько параметров. Первый параметр – возможность выбрать инвестора. Второй – сокращение срока выхода на вторичные торги (замена отчета об итогах выпуска соответствующим уведомлением) с 30 – 45 дней до 1 – 3 дней. Третий параметр – сокращение срока реализации преимущественного права с 45 дней до 20 дней. Четвертый – возможность проведения размещения в Котировальных списках «В» и «И», возможность проведения «двойных IPO».

Плата за место в очереди

Министерство сообщения Латвии нашло способ ликвидировать очереди грузовиков, скапливающихся на контрольно-пропускных пунктах на границе с Россией. Им будут продавать места в очереди.

Согласно разработанным правилам водители всех грузовиков весом более 3,5 тонны, желающие пересечь границу, будут направляться на специальную стоянку. Заплатив 12 латов ($23), водитель получит номерок со временем его приезда на стоянку. Он будет обязан предъявить его при пересечении границы. Если в течение суток водитель не успеет покинуть стоянку, то за каждые последующие сутки, проведенные на ней, с него будет взиматься уже 24 лата. При этом грузовики разделят на два потока: со скоропортящейся продукцией (их будут пропускать первыми) и все остальные. На стоянках для водителей планируется организовать туалеты, душевые и магазины.

В министерстве сообщения считают, что с помощью такой системы будет улучшены организация движения, а также условия быта водителей.

Плату за организацию очередей и парковку начнут брать за месяц до нормальной работы стоянок, первую очередь которых планируется сдать только 1 августа. В настоящее время латвийские власти пока еще не проводили тендер среди компаний, которые занимаются их возведением.

«Учитывая то, что латвийско-российская граница в ближайшее время разгружена не будет, организация очереди и стоянок – весьма актуальный вопрос», – заявил «Гудку» президент латвийской ассоциации автомобильных перевозчиков Latvijas Auto Валдис Трезиньш. По его словам, объемы перевозок через латвийско-российскую границу возрастают. При этом грузовики выстраиваются в огромные очереди перед контрольно-пропускными пунктами, занимая всю обочину дороги. Никаких условий для длительного пребывания водителей там нет.

По словам Валдиса Трезиньша, пока трудно оценить адекватность платы за стоянку тем условиям, которые на ней будет созданы. По сравнению с другими погранпереходами цена достаточно высокая, отметил он.

Президент Latvijas Auto заявил, что пока не видит сдвигов в деле решения проблемы очередей на границе. По его мнению, как латвийские, так и российские власти должны принимать меры по расширению существующих погранпереходов, строительству новых, внедрению систем обмена информацией.

В Министерстве транспорта России затруднились прокомментировать информацию о введении Латвией новой системы пропуска для грузовых автомобилей. В российском транспортном ведомстве объяснили, что латвийская сторона пока не обращалась к ним с официальным уведомлением.

По данным службы пограничной охраны Латвии, вчера утром на границе стояла очередь из 865 грузовых автомобилей: 670 – на КПП «Терехово», остальные – на КПП «Гребнево». В пятницу 29 июня грузовиков было в 2 раза меньше: всего около 400. Это, по словам латвийских пограничников, является предельным количеством, для того чтобы граница считалась не перегруженной.

По мнению экспертов рынка, пробки на границе России и Латвии возникают по причине растущего грузооборота между Россией и ЕС, а также ввиду того, что перевозчики отказываются пользоваться транзитом через Белоруссию из-за строгого таможенного контроля в этой республике.

Денис ВИКСНЕ


Благотворительное развитие

Акционеры ОАО «Компания Усть-Луга» приняли решение направить 52% чистой прибыли на благотворительность и строительство храма Морской славы в поселке Усть-Луга. Еще 10,8 млн руб. будут направлены на развитие компании.

По словам председателя совета директоров Валерия Израйлита, в 2006 году объем собственных капитальных вложений ОАО «Компания Усть-Луга» увеличился в 6 раз и составил около 2 млрд руб. Всего в проект инвестировано более 7 млрд руб., в том числе 2 млрд руб. из средств федерального бюджета.

Генеральный директор ОАО «Компания Усть-Луга» Игорь Русу сообщил, что в 2006 году были построены все необходимые объекты внутрипортовой инфраструктуры – системы водо- и электроснабжения, связи, приобретены первые два судна портофлота. До конца этого года в Усть-Луге будут введены три перегрузочных комплекса. Первый – многопрофильный универсально-перегрузочный комплекс – с 8 июня работает в экспериментальном режиме. Он обеспечит прием, хранение и перевалку не менее 4 млн тонн экспортно-импортных грузов в год. В сентябре начнется эксплуатация паромного терминала, и паромы отправятся по маршруту Усть-Луга – Балтийск, а к концу года в строй вступит терминал по перевалке серы.

Планируемый объем инвестиций в проект в 2007 году составит около 10 млрд руб., из которых частные инвестиции – около 9 млрд руб.

Руководитель управления по связям с общественностью ОАО «Компания Усть-Луга» Татьяна Паук заявила «Гудку», что в 2007 году порт обработает 4,5 млн тонн грузов, а к 2010 году объем перевалки достигнет 36 млн тонн. При этом, по словам члена совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга», начальника Октябрьской железной дороги Виктора Степова, с учетом корректировки генеральной схемы строительства внешних путей подхода к порту железная дорога готова выйти к 2010 году на такой объем перевозок. В случае изменения ситуации в Усть-Луге, считает Виктор Степов, железнодорожники готовы обеспечить порт и большими объемами. Поскольку, согласно скорректированной схеме генерального развития порта и с учетом возросших технологических возможностей инвесторов, порт Усть-Луги сможет переваливать до 120 млн тонн в год.

В ходе общего собрания акционеров в совет директоров порта ОАО «Компания Усть-Луга» вошел еще один представитель ОАО «Российские железные дороги», советник президента ОАО «Российские железные дороги» Сергей Орлов. Приобретение ОАО «РЖД» акций порта Усть-Луги директор Института проблем транспорта РАН Олег Белый считает очень хорошим решением: взаимодействие порта и железной дороги позволит обеспечить рост пропускной и провозной возможностей стыка двух видов транспорта.

Андрей ЯДРИН
Усть-Луга
Александр РУБЦОВ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31