24 октября 2021 14:50

Дивиденды выходят из моды

Годовое общее собрание акционеров ЗАО «Русская тройка», прошедшее 28 июня в Москве, приняло решение не выплачивать дивиденды и направить всю чистую прибыль в размере более 96 млн руб. на развитие компании.

Директор департамента акционерного капитала ОАО «ДВМП» (на паритетных началах с ОАО «РЖД» и ПФ «Благосостояние» владеет акциями «Русской тройки») Станислав Варданян заявил «Гудку», что компания находится на этапе интенсивного развития, следовательно, решение акционеров о реинвестировании чистой прибыли вполне закономерно.

«Русская тройка» ставит перед собой амбициозные планы по увеличению объема интермодальных перевозок. Эти планы требуют подкрепления инвестициями, прежде всего в новый подвижной состав и парк контейнеров, о чем и было принято решение на собрании акционеров», – отметил он.

«Сейчас и для ДВМП, и для РЖД «Русская тройка» является, прежде всего, стратегическим партнерством, которое призвано решить существенно больший круг задач, нежели просто получение положительных финансовых результатов. Для нас главная ценность этой компании в том, что она обеспечивает наземное звено нашей «бесшовной» интермодальной транспортной услуги. Это позволяет, в свою очередь, уже и ДВМП увеличивать объемы экспедиторской деятельности и линейных морских контейнерных перевозок», – отметил Станислав Варданян.

Руководитель центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» Татьяна Кондрашенко сказала «Гудку», что решение собрания акционеров «Русской тройки» объясняется тем, что само создание этой компании было долгосрочным стратегическим проектом РЖД и ДВМП.

«Он предусматривает строительство терминалов, масштабную закупку подвижного состава и контейнеров. Поэтому о дивидендах здесь пока вести речь рано», – добавила она.

Аналитик ОАО «Банк Москвы» Руслан Мусиенко отметил, что использование прибыли в молодых, быстрорастущих компаниях на развитие, а не на выплаты акционерам является обычной бизнес-практикой.

«Даже такая крупная компания, как «Вымпелком», впервые приняла решение о выплате дивидендов только в этом году, хотя она существует и бурно развивается уже более 10 лет. Все это время компания свою чистую прибыль направляла в свое развитие. Поэтому, поскольку темпы роста «Русской тройки» весьма высоки и ей сейчас необходимо расширять свою долю на рынке, решение акционеров выглядит логичным. Дивиденды настанет время платить тогда, когда будут достигнуты определенные рубежи развития и денежный поток будет достаточен для их удержания. Тогда можно и акционерам сделать приятное», – добавил он.

Транспортный аналитик банка «Траст» Евгений Шаго назвал решение собрания акционеров «Русской тройки» ожидаемым.

«Рынок контейнерных перевозок быстро растет, и акционерам успешно работающей на нем компании неразумно пускать прибыль на дивиденды. Те, кто сейчас осуществляет наиболее интенсивную инвестиционную политику, будут занимать в данной сфере лидирующие позиции, а те, кто предпочтет сиюминутную прибыль, могут вовсе исчезнуть с данного рынка», – отметил он.

Леонид ГРИГОРЬЕВ



Транзит вернуть не удается

Для привлечения транзитных грузов на сеть РЖД Координационный совет по транссибирским перевозкам предлагает разрешить включать в специализированные поезда контейнеры с импортными и экспортными товарами.

В пятницу состоялось заседание «круглого стола» «Контейнерные перевозки: проблемы и перспективы развития в международных и смешанных сообщениях», организованного Гильдией экспедиторов. На нем директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Хасян Зябиров отметил, что его ведомство специальным приказом в начале года установило конкурентоспособную тарифную ставку для транзитных перевозок. Но к ожидаемому взрывному росту объемов перевозок это не привело. По мнению первого заместителя председателя Координационного совета по транссибирским перевозкам Бориса Лукова, пока конкурентные преимущества новых тарифных ставок теряются, поскольку контейнеры простаивают на границе в ожидании накопления партии на полносоставный поезд. Это приводит к увеличению срока доставки. Он заявил, что необходимо ввести временные изменения в технологию данных перевозок. В поезда, перевозящие контейнеры по специальным ставкам, нужно разрешить включать экспортные и импортные грузы. Это ускорит формирование партии для отправки.

Впрочем, некоторые участники рынка уже не верят в возврат транзита на Транссиб. По мнению директора по PR и рекламе компании «Транссибирский интермодальный сервис» Михаила Бузюка, транзит вернуть не удастся. По себестоимости сухопутные перевозки проигрывают морским. Особенно после ввода в эксплуатацию сверхбольших морских контейнеровозов, готовых брать на борт до 11 – 13,6 тыс. TEU.

Начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Виктор Квитко заявил, что «в дальнейшем при развитии контейнерных перевозок нельзя делать упор на специальные ценовые предложения». По его словам, участники рынка должны сконцентрироваться на разработке единых технологий с судоходными компаниями и морскими портами «Начинать нужно с разработки нормативной базы и с создания единого перевозочного документа, объединяющего технологию железной дороги, моря и порта. Кто сделает это первым, тот получит максимальные дивиденды», – сказал Виктор Квитко.

Отметим, что разработка подобной нормативной базы уже началась. По словам Хасяна Зябирова, кроме обновленных Устава железнодорожного транспорта и закона «О железнодорожном транспорте» Минтранс разработал и готов внести в правительство концепцию закона «О смешанных перевозках». Но, по его мнению, помехой в развитии контейнерных перевозок остается отсутствие взаимопонимания между транспортниками и таможенными органами.

Директор по правовым вопросам компании «ТрансКонтейнер» Виктор Марков отметил: с вводом в действие нового Таможенного кодекса появилась неоднозначная трактовка понятия «контейнер». Ряд региональных таможенных органов определяет его не как транспортное средство, а как товар. Это вынуждает транспортников тратить дополнительное время и средства на оформление отдельной декларации.

По словам генерального директора компании «Модуль» Александра Альтшуллера, в ряде случаев железнодорожники проигрывают конкурентную борьбу не только морским, но и автомобильным перевозчикам. Причем виноваты сами железнодорожники. «По моим данным, с Первого контейнерного терминала в Санкт-Петербурге ежедневно отправляется 800 – 850 контейнеров автотранспортом, – заявил он на заседании. – По железной дороге – 220 – 230 в месяц. Отчего так происходит? По первому требованию клиента два десятка машин готовы «подхватить» контейнер. А для отправки его по железной дороге необходимо иметь согласованный план погрузки. В масштабах РЖД контейнерные перевозки занимают 2 – 3%. И думаю, что изменение технологии с введением оперативного приема заявок не сильно повлияет на работу компании в целом», – отметил он.

Вячеслав ЗАКАТАЕВ

Шанс стать логистической столицей

Андрей Хомов, заместитель начальника ДЦФТО Горьковской железной дороги:

– Существующая транспортно-логистическая система Нижегородской области, созданная в 70-х годах прошлого века, совершенно не отвечает современным требованиям международных грузоперевозок. Реализовать концепцию формирования транспортно-логистического комплекса планируется в три этапа. На первом в течение 2 – 3 лет имеет смысл создать межрегиональный железнодорожно-автомобильный логистический центр в районе поселка Доскино и таможенно-терминальный центр авиационно-грузовых перевозок на базе ОАО «Международный аэропорт «Нижний Новгород». На второй этап следует отвести порядка 5 – 6 лет. За это время потребуется создать международный мультимодальный транспортно-логистический узел в районе поселка Большое Козино при начале строительства мостового перехода через Волгу. На третьем этапе как часть этого узла за 10 лет необходимо построить грузовой речной порт одновременно с пуском мостового перехода.

Нижний Новгород находится в центре потребительского спроса – в 500-километровой зоне проживают 43 млн человек, что превосходит значение данного показателя для Москвы и Санкт-Петербурга. Город стоит в точке пересечения международных транспортных коридоров «Север – Юг» и панъевропейского коридора № 2. Выгодное географическое положение при наличии современной инфраструктуры позволит перераспределить грузопотоки, проходящие через сложившийся общероссийский дистрибуционный транспортно-логистический центр – Москву.

По данным ОАО «РЖД», средний прогнозируемый годовой прирост объема грузообработки по станциям Нижегородского узла составляет 11,1%, итоговый прогнозируемый прирост объема грузообработки в 2010 году – 70% (170% к объему в 2005 году). Прогнозируемое увеличение контейнерных грузоперевозок в РФ составляет от 20 до 40% в год. Итоговый прогнозируемый прирост объема контейнерных грузоперевозок в 2010 году составляет 191% (291% к объему в 2005 году).

Строительство обходных путей вокруг Нижнего Новгорода создает благоприятную обстановку для оптимизации грузопотока. С учетом завершения строительства южного обхода и перспективой строительства северного обходного пути, в том числе мостового перехода через Волгу в районе поселка Большое Козино, образуется новая система движения грузового транспорта. Если обеспечить ее эффективной терминальной инфраструктурой, на территории региона будет создан центр производства и дистрибуции товаров массового спроса.

Фото пресс-службы Горьковской железной дороги


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31