16 октября 2021 00:23

Вечный дновский крест

Станция Дно навсегда вошла в мировую историю как место, где Николай II 1 марта 1917-го понял, что власть ему не удержать, и согласился на условия революционеров. «Ему никогда, никогда не простится его отречение на станции Дно», – утверждал булгаковский Алексей Турбин. На самом деле отречение было подписано на следующий день в Пскове.

На узловой станции первого класса Дно пересекаются два направления Санкт-Петербург-Витебского отделения Октябрьской. И поезда идут отсюда сразу в четыре стороны: на Питер, на Невель – Витебск, на Бологое и на Псков – Печоры. Поэтому железнодорожники называют это место Дновский крест.

По поводу необычного названия станции существуют разные гипотезы. Впервые деревни Дно и Малое Дно, или Донце Меньшое, поминаются в писцовых книгах XVI века. «Донцем» по-местному называлась яма, в которой жгли древесный уголь.

В начале XX века деревни слились воедино, обзавелись крупным локомотивным депо и стали городом Дно.

А вот нынешний начальник этого депо Андрей Викторович Мельничук считает по-другому. Сам он вообще-то питерский, приезжий, но прикипел к месту душой и хорошо знает фольклор «Угла машинистов». Так называется район города, прилегающий к улице Крестьянской, где после войны понастроили простеньких одноквартирных домиков для работников депо и где до сих пор в тени разросшихся садов старые железнодорожники выносят окончательные решения по любым вопросам. Даже по тем, в которых историки с филологами «плавают»:
– «Дно» – потому что откуда ни едешь – все равно у нас оказываешься. Дно – значит основание, начало.

Вот и государь император Николай II, последний российский самодержец, ехал вообще-то из Могилева, из ставки Верховного главнокомандующего, в охваченный народными волнениями Питер. А оказался на станции Дно. Оттуда доехал уже только до Пскова, где и отрекся от престола. Задержкой царского поезда 1 марта 1917 года станция Дно и вошла в историю России.

Имя своего города дновцы принципиально не склоняют. Дно – и все. Местная газета называется «Дновец». Телекомпания – «Новости Дно». Так что всякие шуточки типа «до Дна» или «на Дне» здесь не проходят.

Название же «Дновский крест» официально зазвучало в военных донесениях в Великую Отечественную. Бои тут были страшные. Когда 288-я стрелковая дивизия 24 февраля 1944 года освободила стратегически наиважнейшую станцию, в Москве был дан салют из 124 орудий, а дивизия получила почетное наименование «Дновская».

Сегодня станция на подъеме. За прошлый год в «рейтинге» Октябрьской она поднялась сразу на пять строчек вверх: с 24-го места на 19-е. Тогда же, в 2006-м, был построен обходной путь от Новосокольников на Псков через станцию Дно, но минуя город.

– Этот обход, – объясняет и.о. начальника станции Анвар Тошпулатов, – экономит время, а главное – частично разгружает главный ход Октябрьской дороги при обслуживании Усть-Луги. Грузооборот нового балтийского порта растет не по дням, а по часам, и надо поспевать за этими темпами.

– У нас сейчас работает больше тысячи человек, – говорит начальник локомотивного депо Андрей Мельничук. – Наша техника: 42 магистральных тепловоза – 2Т116 и 20 маневровых – ТЭМ2. Плюс подсобно-вспомогательная деятельность: обслуживаем 20 локомотивов «Балттранссервиса». Кадры у нас свои – дновское профучилище готовит слесарей и помощников машиниста, ну а на машинистов потом катаем сами.

Федеральное агентство образования выделило в 2007 году больше двух миллионов рублей на ремонт училища, и теперь, по мнению начальника депо, его здание станет украшением города.

А с 1 сентября преподаватели и учащиеся придут на занятия в новой, специально для них сшитой форме.

Здание дновского вокзала – тоже городская гордость. Построено оно в пятидесятых, после войны, которая сровняла город с землей. А в девяностых рядом с вокзалом, в конце пассажирского перрона, поставили памятник – старый паровоз. Мемориальная доска на тендере оповещает всех, что этот памятник увековечивает «революционный подвиг дновских железнодорожников».

Экспозиция двух городских музеев – одного в локомотивном депо, другого в бывшем Дворце культуры железнодорожников – подробно рассказывает, что за подвиг совершили местные транспортники.

Оказывается, историческим подвигом была та самая задержка царского поезда. Причем в некоторых подписях под музейными фото она решительно именуется «арестом». Но поведанная музеями хроника событий показывает, что никакого ареста самодержца здесь не было.

А было вот что. Начальник станции Дно Иван Иванович Зубрилин 1 мар-та 1917-го получил телеграмму Петроградского совета рабочих и солдатских депутатов с предписанием задержать два литерных поезда с императором и свитой и не дать им проследовать в Питер под защиту войск. «Этого от вас требует революция», – заканчивалась телеграмма.

Бедный Иван Иваныч ни в какой партии не состоял и революционером себя не чувствовал. Но он был истым железнодорожником, для которого служебная дисциплина превыше всего. А телеграмма-то ему была переправлена самим начальником дороги, который предупредил вдобавок, что депеша «государственной важности».

Думается, это и сыграло решающую роль. Думается так потому, что все дальнейшие действия начальника станции доказывают: попер он против царя, только подчиняясь строгой железнодорожной дисциплине.

Иван Зубрилин решил послать навстречу литерным балластную вертушку с надежным машинистом Суворовым. Сам планировал догнать ее на паровозе и с ходу врезаться в хвостовую платформу. Полотно будет завалено, и дальнейший путь царю хотя бы временно, но прегражден.

А дальше случилось самое трогательное, чисто железнодорожное. В большом государстве по имени Российская империя все может лететь в тартарары, но железная дорога ни на йоту не отступит от своих незыблемых законов.

Начальник станции посылает станционного дежурного Котова и путейца Братко к телеграфистке Кочетковой за путевкой для выезда антимонархической вертушки на перегон. Но Кочеткова уже сообщила на ближайшую станцию, что путь для литерных свободен. И выдать путевку категорически отказалась.

Тогда Котов и Братко сами выписывают путевку и подделывают на ней подпись Кочетковой. Машинист Суворов с фиктивной путевкой выезжает навстречу царю, но соседняя станция принимает вертушку на запасной путь. Зубрилин догнать его на паровозе не успевает. И литерные поезда благополучно прибывают на станцию Дно.

Но здесь они действительно задержались. На станции менялись паровозные бригады. Но по приказу дисциплинированного Ивана Зубрилина все его машинисты попрятались. А заставить ехать дальше отработавших свою смену машинистов не мог никакой самодержец.

Так бы и стояли литерные на станции, если бы из Петрограда не пришла новая телеграмма: пропустить царя на Псков. И паровозные бригады нашлись моментально.

Вот какому революционному подвигу посвящен памятник-паровоз.

Исполняющему обязанности начальника станции Анвару Тошпулатову 13 марта этого года сообщили, что недалеко собралась толпа народу, которая что-то копает рядом с мемориальным паровозом. Он выбежал из кабинета и увидел, что неизвестные вкапывали в землю здоровенный пятиметровый деревянный крест.

Анвар Нурмуратович не знал, что в тот день исполнилось 90 лет со дня отречения от престола святого царственного страстотерпца Николая II. Он понятия не имел, что перед ним участники объединенного крестного хода из Москвы, Петербурга и Пскова, которые принесли поклонный крест аж из самого Великого Новгорода. Он и не догадывался, что возглавлявшие шествие священники в златотканых парчовых облачениях исполнили канон покаянный и молебный ко Пресвятой Богородице о разрешении грехов противу Бога и царя.

– Честное слово, – говорит он мне, – я их просил. Не как мусульманин просил, а как исполняющий обязанности начальника станции. Я сказал этим людям, что здесь режимная территория и без специального разрешения на станции ничего устанавливать нельзя. Не послушались.

Марина Карпова, генеральный директор газеты «Дновец» и телекомпании «Новости Дно»:
– После того, как крест установили, у него пел ансамбль духовных песнопений. Мы их сняли на камеру. Пели они замечательно, а потом попросили микрофон и объяснили, что на станции Дно началась Русская Голгофа и крестные муки России. И пока все дновцы не покаются в грехе своих дедов и прадедов, Россия не возродится. Мы потом долго сомневались, давать ли это в эфир. Не знали, как земляки отреагируют, особенно железнодорожники. Они вообще-то привыкли предками гордиться...

Рядом с покаянным памятным крестом теперь собираются строить часовню. Ее шлемовидный купол на чертеже венчает крест, а вокруг купола обвита прозрачная металлоконструкция – словно императорская корона и терновый венец одновременно.

Но и паровоз перед часовней убирать не планируют.

Алексей ЧЕРНИЧЕНКО,
спец. корр. «Гудка»
Дно

Основатель инженерной науки транспорта

«Те выводы, которые мы с вами сделали в прошлый раз, уже устарели. Рассмотрим вопрос в свете новых исследований». Так неожиданно начать лекцию мог только один профессор Московского инженерного училища МПС, по инициативе которого оно и было основано в 1896 году, – Николай Павлович Петров.

Этот выдающийся ученый соединил в своем лице талант теоретика и инженера, обогатил науку и практику железнодорожного транспорта. Любимый ученик выдающегося математика Михаила Остроградского, он начал преподавать в Инженерной академии, затем стал профессором Петербургского технологического института. А в дальнейшем связал свою жизнь с транспортом, став председателем управления казенных железных дорог, товарищем министра путей сообщения и первым председателем организованного с его участием Инженерного совета МПС.

Свою первую научную работу он посвятил изучению влияния смазок на силу трения в машинах, создав классическую гидродинамическую теорию. В 1884 году Николай Петров получил за нее Ломоносовскую премию Академии наук. Расчеты ученого даже спустя 130 лет используются в современной науке о вязкости жидкости – вискозиметрии.

По рекомендации Петрова Николаевская железная дорога, перейдя на минеральные масла, вдвое сократила расходы на смазку вагонных тележек. Случаи отцепок вагона из-за перегрева букс сократились в 24 раза.

Еще одно классическое исследование Николая Павловича – разработка теории взаимодействия пути и подвижного состава. Он определил оптимальные параметры верхнего строения пути для пропуска тяжеловесных составов, первым введя в расчеты такие факторы, как скорость поступательного движения колеса, коэффициент балласта, вибрация рессор, инерция колеса и рельса со шпалами и многие другие. То есть ученый положил начало многофакторному анализу взаимодействия колесо – рельс.

По его мнению, университеты во второй половине XIX века слишком увлекались «наукой для науки», а быстро развивающаяся техника пароходов, железных дорог, телеграфа требовала создания новой отрасли – инженерной науки.

«Без ее помощи, – отмечал Петров, – невозможно будет исчерпать все благие последствия сделанных в технике открытий и изобретений. Знания нам необходимы так же, как необходим капитал, и даже более, чем капитал».

В 1894 году Петербургская академия наук избрала его почетным академиком. За время его работы товарищем (заместителем) министра путей сообщения протяженность государственных железных дорог увеличилась вдвое, было начато строительство Уссурийской железной дороги, самого восточного участка Транссиба.

Наряду с этим в центре внимания Петрова постоянно были вопросы развития высшего технического образования в России. Его принцип «Важно учиться не многому, но много, приобретать хотя и не разнообразные, но очень ясные и твердые знания, чтобы ум привыкал руководствоваться ими» актуален и в наше время.

В 1896 году по настоянию Николая Павловича было основано Московское инженерное училище МПС (ныне МГУПС). В этом ему помогли его регалии и должности: председатель Русского технического общества, почетный академик, член Государственного совета.

В своей работе «К вопросу о приготовлении для промышленности инженеров» в 1915 году Петров писал: «Молодые специалисты должны быть подготовлены к самостоятельному изучению своей специальности, у них должны быть развиты наблюдательность и сила воображения, без которых не возникают изобретения или открытия, а в технике наступает застой». По мнению ученого, если преподаватель более пяти лет не принимает участия в научных трудах, его нельзя допускать к учебной деятельности.

А главным недостатком высшего технического образования Николай Павлович считал многопредметность и перегрузку студентов. Он воспитывал у студентов способность самостоятельно мыслить, требовал хорошей математической подготовки, всегда подчеркивал значение экономических знаний, статистики, обществоведения.

При этом ученый всегда оставался патриотом и не сомневался в великом будущем России. В научном труде «Образовательные задачи России ввиду предстоящего переворота политико-экономических отношений ее с народами запада и востока, вызываемого распространением наших железных дорог» он писал: «Мы твердо можем верить, что наши преемники приложат все силы, чтобы вести Россию в светлую область мирного соперничества народов, чтобы занять место, соответствующее ее пространству, численности населения и духовным дарованиям».

Наталия КУРСКАЯ
Фото из архива «Гудка»

По дороге на Псков

В ночь с 27 на 28 февраля 1917 года в Министерство путей сообщения при поддержке солдат явился инженер-путеец Александр Бубликов, комиссар Государственной думы.

Он арестовал управляющего (министра) Эдуарда Кригер-Войновского, отказавшегося изменить Государю. В помощники комиссар пригласил известного инженера Юрия Ломоносова («Гудок» рассказывал об его участии в разработке первых тепловозов). Именно эти два человека и отдали приказ любыми средствами, вплоть до организации крушения на пути, задержать императорский поезд и не пропустить его в Царское Село.

А вот что рассказывает в мемуарах о тех днях Александр Спиридович, генерал-майор, управляющий дворцовой комендатурой, сопровождавший НиколаяII.

Около 3 часов дня (1 марта. – Ред.) оба поезда благополучно прибыли на станции Дно. На станции Дно был полный порядок. Жандармы произвели несколько предварительных арестов. Телеграфист представил повторную телеграмму для Государя Императора от Родзянко с просьбой об аудиенции.

Государь приказал ответить, что он ждет Родзянко на станции Дно. Государь долго гулял по платформе. С изумлением узнали, что только утром станцию проехал со своим эшелоном генерал Иванов, которого уже считали в Царском Селе. Удивились такому медленному его продвижению. Узнали и то, что при нахождении генерала Иванова на станции прошло несколько поездов из Петрограда, переполненных пьяными солдатами. Многие из них своевольничали, говорили дерзости. Несколько десятков солдат были генералом арестованы. Многих солдат обыскали и нашли у них большое количество офицерских шашек и разных офицерских вещей, очевидно, награбленных в Петрограде. Генерал Иванов по-стариковски, патриархально бранил задержанных солдат, ставил их на колени, приказывал просить прощения, а арестованных увез со своим поездом. Все это, по рассказам очевидцев, носило довольно странный характер и производило смешное впечатление чего-то несерьезного, бутафорского.

Свита была в большой тревоге. Все, за исключением Воейкова, считали, что надо идти на уступки, надо дать ответственное министерство. Воейков стоял твердо за вооруженное подавление революции.

Между тем о Родзянко не было никаких сведений. Запросили Петроград – Бубликова, и тот ответил, что поезд для Родзянко готов, но когда он выедет, неизвестно. Воейков доложил Государю, и Его Величество приказал поездам продолжать путь во Псков. Родзянке же сообщить, что Государь будет ожидать его во Пскове.

После такого решения Государя на Псков был первым пропущен поезд – литера Б. Когда этот поезд проходил мимо Царского – лит. А, Воейков, смеясь, крикнул Дубенскому: «Надеюсь, вы довольны, едем во Псков». По шутливому, веселому тону генерала Воейкова в служебном поезде решили, что, очевидно, дворцовый комендант имеет веские к тому основания. Все приободрились. Дубенский был горд. Все поняли в словах Воейкова намек на письмо Дубенского Федорову.

Вскоре затем направился во Псков и императорский поезд – лит. А. Государь вызвал к себе в купе Воейкова и долго говорил с ним. По словам Воейкова, Государь склонился дать ответственное министерство. Государь поручил Воейкову по приезде во Псков выехать навстречу Родзянке и переговорить с ним до приема его Государем.

Иван СИДОРОВ


Справка «Гудка»
    Александр Иванович Спиридович – генерал-майор, начальник отдельного корпуса жандармов (1906 – 1912), управляющий дворцовой комендатурой, лично сопровождал императора Николая II в его поездках в Ставку.
    Николай Иудович Иванов – генерал-адъютант, генерал от артиллерии. С марта 1916-го состоял при императоре; в феврале 1917 года послан Николаем II для усмирения петроградского мятежа, фактически бездействовал, в 1918 году возглавил одну из белогвар­дейских армий, умер на Дону от сыпного тифа.
    Владимир Николаевич Воейков – генерал-майор свиты, дворцовый комендант императора Николая II.
    Михаил Владимирович Родзянко – в 1917 году – председатель Временного комитета Государственной думы.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31