16 октября 2021 00:01

Росжелдор тянет в прошлое

Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) и ОАО «РЖД» имеют прямо противоположные взгляды на роль государства в регулировании деятельности железнодорожного транспорта.

Это четко проявилось в ходе дискуссии, развернувшейся на «круглом столе» в Совете Федерации «Нормативно-правовое регулирование деятельности железнодорожного транспорта в современных условиях».

Дело в том, что правительственная комиссия утвердила концепцию законопроекта «О внесении изменений в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Вскоре начнется рассмотрение концепции законопроекта «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта». Без этих документов невозможно реализовать третий этап структурной реформы РЖД.

По словам статс-секретаря, заместителя министра транспорта Сергея Аристова, после утверждения концепций эти законопроекты нужно еще грамотно написать.

Но «круглый стол» уже показал, что у законопроектов будет трудная судьба.

Начальник Правового департамента ОАО «РЖД» Вадим Бынков заявил, что функции государственных органов, в частности Федерального агентства железнодорожного транспорта, являются избыточными. Например, график пассажирских поездов определяет ОАО «РЖД», а сроки его ввода – Росжелдор; для ведомства лишнее и право принимать решения об открытии станций.

Кроме того, Вадим Бынков предложил сенаторам поддержать ОАО «РЖД» в стремлении придать компании статус железнодорожной администрации (сейчас он у Минтранса) и наделить ее правом осуществлять взаимные расчеты между железнодорожными администрациями стран СНГ. Перечисленные функции необходимы для эффективной работы компании в таких организациях, как Совет по железнодорожному транспорту СНГ, или на форумах типа «Стратегическое партнерство 1520». Большинство функций совета – чисто хозяйственные, связанные с расчетами между национальными компаниями. И Министерство иностранных дел России поддерживает точку зрения РЖД по наделению компании правом осуществлять эти расчеты.

В своих предложениях по перераспределению функций ОАО «РЖД» опирается на постановление правительства от 1 июля 2004 года «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта», согласно которому до 1 октября 2004 года необходимо было подготовить нормативные акты по отказу от избыточных функций.

Противоположную точку зрения высказал руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорь Ромашов. Он считает, что полномочия его ведомства не только не избыточны, а, наоборот, не развернуты в полном объеме. По его мнению, неправильно, что ОАО «РЖД» самостоятельно определяет и распределяет пропускную способность пассажирских поездов, поскольку другие участники рынка вряд ли будут приветствовать это.

«Сегодня компании, которые занимаются частными пассажирскими перевозками, не имеют возможности воспользоваться инфраструктурой в удобное для них время. Приоритет отдается поездам, принадлежащим акционерному обществу «Российские железные дороги», – сказал Игорь Ромашов.

Список предложений Росжелдора довольно внушителен, но практически все они начинаются со слова «восстановить» и фактически означают возврат в дореформенный период.

В принципе, спор за ту или иную редакцию закона – рядовое явление, и, как правило, это приводит к тому, что согласовывается определенный баланс интересов. Однако проблема состоит в том, что это может затянуться надолго, поскольку нет никого, кто бы мог выступить в роли третейского судьи. Во всяком случае, заместитель министра транспорта Сергей Аристов занял двойственную позицию. «Болезнь роста ОАО «РЖД» остается. Есть желание вернуть себе полномочия даже не МПС, а, наверное, чуть больше, – заметил г-н Аристов. – Вместе с тем есть и желание конкурентов откусить побольше от крупной компании. Я бы предложил им взять на себя и ту социальную нагрузку, которую несет ОАО «РЖД». Тогда все это будет честно и хорошо».

Предложения Росжелдора:
    – восстановить систему лицензирования ремонтов подвижного состава;
    – установить государственный контроль за эксплуатацией технических средств;
    – вернуть процедуру государственного расследования транспортных происшествий;
    – восстановить систему государственной приемки нового подвижного состава и результатов ремонтов;
    – разработать прогрессивную систему штрафов для юридических и должностных лиц за нарушение безопасности на железнодорожном транспорте, вплоть до уголовной ответственности;
    – внедрить выдачу предписаний по вопросам отказа владельца инфраструктуры при допуске подвижного состава перевозчиков на пути общего пользования, а также при отказе в проведении технических осмотров.

Нужно говорить не о третьем этапе, а о концепции модернизации железных дорог

Сергей Чаплинский, заместитель председателя комитета ГД по энергетике, транспорту и связи:

– Мне не нравится термин «третий этап реформирования железнодорожного транспорта». Сейчас нужно говорить не о нем, а о модернизации железных дорог. И здесь должна быть четкая стратегия, которую предстоит обсудить на ближайшем заседании Госсовета.

Первый и второй этапы были посвящены организационным мероприятиям, которые сводились в основном к подготовке законопроектов. А вот то, что в итоге должно получиться – это если читать официальные документы, – остается в тумане. Документы очень сухие и скупые, а здесь нужны развернутый анализ положения и принципиальная концепция модернизации и развития.

Что мы хотим получить? Мы хотим увеличить нашу сеть, получить новые вагоны и локомотивы? Или мы хотим улучшить качество перевозок? Если для реализации этих идей нужно принять еще какое-то постановление правительства, то это, наверное, следует делать. Но все-таки это должно быть на втором плане. Сейчас надо определиться в целях: что мы хотим получить в конечном результате?

Когда у нас в Государственной думе в последний раз был президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и мы рассматривали вопрос о реформировании, то он абсолютно четко рассказал о проблемах, о том, как их решать и что РЖД хочет получить в итоге. Это – развитие железнодорожной сети, улучшение качества и скорости перевозок. И еще, говорил он, в ближайшее время правительству необходимо определиться с тарифами.

Нам надо менять систему, уходить от Прейскуранта 10-01, поскольку нам нужны тарифы, в том числе и на пользование железнодорожной инфраструктурой. Это необходимо для того, чтобы все находились в равных условиях: и частные компании, и Федеральная грузовая компания. Не должно быть такого, чтобы на бизнесе отражались, скажем, проблемы убыточности пассажирских перевозок и пригородного сообщения, нерентабельные перевозки угля из Кузбасса, множество проблем в локомотивном хозяйстве.

Я считаю, что раз уж создается Федеральная грузовая компания, есть дирекция пассажирских перевозок, принимается решение о выделении путевого хозяйства в дочернее предприятие, то должно быть и локомотивное дочернее предприятие ОАО «РЖД». Все локомотивы должны быть только у РЖД, а сотрудничество с частными компаниями и операторами должно происходить на договорной основе.

Если какая-то компания хочет, чтобы у нее были локомотивы, то она должна заключить договор с ОАО «РЖД» и передать их в аренду на определенных условиях: например, цистерны этой компании должны перевозиться только собственными локомотивами. Но в то же время если возникает какая-то ситуация и РЖД требуется срочно перебросить локомотивы в другое место, то они это смогут сделать за определенную плату. Это нормальная практика.

Но я лично категорически против того, чтобы пока передавать локомотивы в частные руки. Так можно и дальше пойти – сделать частных диспетчеров. Я с трудом представляю себе, как на одной станции будет несколько диспетчеров и дежурных, которые станут двигать стрелки в разные стороны.

Службы движения и локомотивного хозяйства должны быть исключительно в РЖД, никаких других локомотивов на путях общего пользования быть не должно. Может быть, правительство и право, когда призывает к более прозрачной работе нашего монополиста, и прозрачность нужно повышать, но это другая проблема.

Ведь сегодня локомотивное хозяйство РЖД хорошо работает. И то, что все тепловозы и электровозы находятся в одних руках, позволяет решать сложные проблемы, связанные с резким увеличением перевозок. Частные компании иногда покупают тепловозы (чтобы учитывать расход топлива), но они ведут себя как собаки на сене.

Я считаю, что если бы частные тепловозы эксплуатировало ОАО «РЖД», которое согласно законодательству является единым хозяйствующим субъектом железнодорожного транспорта общего пользования, то это было бы более эффективно.

Фото Сергея Трунина

Правила на переправе не меняют

Искусственное стимулирование конкуренции между перевозчиками и введение инфраструктурного тарифа могут привести к существенному росту стоимости на перевозки.

Система железнодорожных тарифов у многих вызывает недовольство, и постоянно раздаются голоса с призывом изменить ее. Так, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорь Ромашов предложил установить предельный верхний или нижний уровни тарифов на перевозки грузов ОАО «Российские железные дороги». По его мнению, это нужно сделать для того, чтобы частные операторы могли конкурировать с естественным монополистом.

«В отдельных случаях необходимо пойти на ограничение рентабельности компании», – сказал он на «круглом столе» в Совете Федерации, посвященном вопросам нормативно-правового регулирования железнодорожного транспорта.

Не устраивает положение дел и президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова.

«Отсутствуют и даже не разрабатываются тарифы для независимых перевозчиков на услуги инфраструктуры, – сказал Георгий Давыдов. – Вместо этого мы продолжаем говорить о каких-то составляющих все того же самого провозного тарифа, плательщиком которого был, есть и будет лишь грузоотправитель».

Заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам (ФСТ) Виталий Евдокименко сообщил, что участники рынка железнодорожных перевозок часто обращаются в ФСТ с предложением принять специальный закон «О тарифной политике на железнодорожном транспорте».

По его словам, служба не разделяет этой точки зрения. «В стране создана стройная система государственного регулирования в сфере действия естественных монополий, – считает Виталий Евдокименко. – И с учетом тех поправок, которые были внесены 199-м законом «О естественных монополиях», правительство наделено полномочиями по государственному регулированию и контролю за сферами их деятельности. Отдельный закон не нужен».

По мнению заместителя руководителя ФСТ, система железнодорожных тарифов показала свою состоятельность на первых двух этапах реформирования. Она позволила обеспечить приток инвестиций в строительство и модернизацию собственного вагонного парка, причем как в ОАО «РЖД», так и у операторов подвижного состава.

С момента введения в действие нового прейскуранта 10.01 ежегодно в обновление парка грузовых вагонов привлекается более 15 млрд руб. частных инвестиций. Только за 2006 год независимыми компаниями-операторами было построено и приобретено 31,4 тыс. вагонов.

Кроме того, Виталий Евдокименко считает, что одобренная правительственной комиссией целевая модель рынка железнодорожного транспорта не приведет к увеличению тарифной нагрузки. А вот искусственное стимулирование конкуренции и связанное с этим неизбежное разделение перевозочной деятельности и услуг по использованию инфраструктуры будут способствовать увеличению совокупных транспортных затрат.

«Такой сценарий предполагал бы, по нашей оценке, рост себестоимости перевозочного процесса и, как следствие, рост тарифной нагрузки от 30% до 50%», – считает заместитель руководителя ФТС.

Советник руководителя ВНИИЖТа доктор экономических наук Леонид Мазо напомнил, что в 2004 году ВНИИЖТ разработал, а ОАО «РЖД» направило в ФТС предложения по введению тарифов на транспортную инфраструктуру. Но с того времени условия на рынке значительно изменились. И теперь нужно говорить не об отдельном тарифе на услуги инфраструктуры, а о пересмотре всей системы тарифообразования, включая локомотивную и вагонную составляющие. «Я полностью согласен с Виталием Евдокименко в том, что создавать дополнительные законы нет смысла, – сообщил «Гудку» Леонид Мазо. – Есть необходимый набор документов для регулирования тарифов. Еще один дополнительный закон вызовет затяжку времени и отвлечет от принятия практических решений в этой области».

Локомотив придется подождать

Непроработанность законодательства и кризис отечественного машиностроения пока не позволяют либерализовать рынок услуг локомотивной тяги.

Наибольшие споры на «круглом столе» в Совете Федерации по совершенствованию законодательства в области железнодорожного транспорта вызвали готовящиеся поправки в закон «О железнодорожном транспорте», в той его части, которая касается регулирования услуг по предоставлению локомотивной тяги.

Позиция ОАО «РЖД» заключается в том, что компания считает ошибочным искусственное отнесение локомотивной тяги к элементам инфраструктуры или ее выделение в самостоятельный вид деятельности.

По мнению специалистов РЖД, перевозчик обязан иметь локомотив или заключить договор о предоставлении локомотивной тяги. Последнее уже предусмотрено в Гражданском кодексе в качестве договора аренды транспортного средства. Поэтому понятие «локомотивная тяга» нужно вообще исключить из законодательства, что потребует внесения изменений в программу структурной реформы на железнодорожном транспорте, а также в законы «О железнодорожном транспорте» и «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта».

«Если перевозчик не имеет собственного локомотива, он не «доставляет груз», а «организует доставку груза». Организация доставки груза осуществляется экспедитором, и об этом прямо говорится в законе, – замечает начальник Правового департамента ОАО «РЖД» Вадим Бынков. – Мы полагаем, что не совсем точные формулировки в действующем законе «О железнодорожном транспорте» привели к возникновению ошибочного положения о возможности заключения перевозчиком, у которого нет собственного локомотива, договора оказания услуг локомотивной тяги».

Впрочем, создание конкурентной среды в регулировании услуг локомотивной тяги, на что, собственно, и ориентирована новая редакция законопроекта «О железнодорожном транспорте», преждевременно еще и по чисто техническим причинам.

Депутат Госдумы Сергей Чаплинский напомнил, что степень износа действующих локомотивов остается очень высокой.

«ОАО «РЖД» готово закупать 100% производимых в стране локомотивов. Но проблема в том, что промышленность не может обеспечить ими даже этого покупателя. Что же в таком случае останется частным компаниям?» – задал риторический вопрос г-н Чаплинский.

На территории Советского Союза вообще никогда не производились пассажирские электровозы постоянного тока. И сейчас первые шаги, которые делают на этом пути локомотивостроительные предприятия, показывают, что наверстать упущенное не так просто.

«Не надо торопиться вводить частную локомотивную тягу. Может быть, лет через десять это будет возможно», – считает депутат Госдумы.

ГО «Белресурсы» приглашает 26 июля 2007 г. принять участие в открытом конкурсе

по продаже 70 рефрижераторных секций, находящихся в республиканской собственности и хозяйственном ведении УП «Минское отделение Белорусской железной дороги»:

Лот 1 – 8 рефрижераторных секций, год выпуска 1983 –1987, начальная цена –1 280 млн руб.;
Лот 2 – 7 рефрижераторных секций, год выпуска 1984, начальная цена – 1 120 млн руб.;
Лот 3 – 10 рефрижераторных секций, год выпуска 1984 –1985, начальная цена – 1 640 млн руб.;
Лот 4 – 8 рефрижераторных секций, год выпуска 1985, начальная цена – 1 312 млн руб.;
Лот 5 – 7 рефрижераторных секций, год выпуска 1986, начальная цена – 1 176 млн руб.;
Лот 7 – 10 рефрижераторных секций, год выпуска 1987, начальная цена – 1 720 млн руб.;
Лот 8 – 10 рефрижераторных секций, год выпуска 1987, начальная цена – 1 720 млн руб.;
Лот 9 – 10 рефрижераторных секций, год выпуска 1987, начальная цена – 1 720 млн руб.;
начальная цена 1 – 5, 7 – 9 лотов – 11 688 млн руб.

Начальная цена – без НДС.

Объекты продажи находятся на путях Белорусской железной дороги.

Приоритетным условием для определения победителя конкурса по лоту является наивысшая цена покупки.

К участию в конкурсе допускаются юридические и физические лица, индивидуальные предприниматели, своевременно подавшие заявления на участие в конкурсе, внесшие в установленном порядке задаток в размере 2% от начальной цены лота и оплатившие затраты, связанные с организацией и проведением конкурса, в сумме 1 506 753 (Один миллион пятьсот шесть тысяч семьсот пятьдесят три) рубля Республики Беларусь.

Банковские реквизиты ГО «Белресурсы»: р/с 3012204950014 в филиале МГД ОАО «Белинвестбанк», код 764, УНП 101187767, ОКПО 37430907.

Договор купли-продажи с победителем конкурса заключает УП «Минское отделение Белорусской железной дороги» в 10-дневный срок с даты проведения конкурса. Условия оплаты приобретенного объекта – наименьший предложенный претендентом срок оплаты за приобретенное имущество, но не более 20 банковских дней: победитель конкурса (Покупатель) обязан перечислить стоимость объектов продажи на расчетный счет Продавца (УП «Минское отделение Белорусской железной дороги») в срок не более 20 банковских дней с даты заключения договора.

Информацию и необходимые документы для участия в конкурсе можно получить по адресу: ГО «Белресурсы», ул. Казинца, 4, к. 408, 220099, г. Минск. Тел.: (017) 278-64-26, 224-93-53, факс: 278-83-48.

Последний срок представления документов для участия в конкурсе – 25 июля 2007 г. до 16 часов.

Конкурс состоится 26 июля 2007 г. в 10 часов по адресу: г. Минск, ул. Казинца, 4, к. 303.

Все суммы указаны в рублях Республики Беларусь.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31