15 октября 2021 22:59

Переезд без регулятора

Вопрос о содержании железнодорожных переездов стал поводом для разногласий между ОАО «РЖД», государственными ведомствами и подразделениями Минтранса России, курирующими автодороги. Ситуация осложняется отсутствием правовых норм, регулирующих этот вопрос.

Со времен МПС в наследство ОАО «РЖД» досталась инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов № ЦП-566, не зарегистрированная в Минюсте России, в которой, кроме всего прочего, в пункте 3.10 говорится о том, что автодорожные службы обеспечивают ремонт и содержание подъездов к железнодорожным переездам до начала внешних шпал. Инструкция эта работает до сих пор. Однако время ее действия скоро подойдет к концу. Требуется новый нормативный документ. Его разработкой занимается департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса при участии Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор), Ространснадзора, Федерального дорожного агентства (Росавтодор) и ОАО «РЖД».

Однако вопрос согласования позиций оказался непростым. Камнем преткновения стала проблема разграничения сфер ответственности за строительство и содержание подъездов к переездам.

В конце мая в департаменте государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса под председательством главы департамента Хасяна Зябирова прошло совещание. Его участники согласились с тем, что Федеральное дорожное агентство, как федеральный орган, контролирующий строительство и эксплуатацию автодорог, продолжит отвечать за свои участки подъездов к переездам, тем самым пункт 3.10 инструкции ЦП-566 переходит в новый документ без изменений. Причем представители автодорожного агентства на совещании не возражали против данной постановки. Однако спустя несколько дней автодорожники дезавуировали достигнутые на совещании договоренности своим новым решением. Они вдруг посчитали, что участки автодорог на подъездах к переездам, находящихся в зонах полос отвода железных дорог, – сфера ответственности исключительно железнодорожная.

Заместитель директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, геодезии и картографии Минтранса Игорь Костюченко в своем письме в адрес департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта (копия письма имеется в редакции) сообщил, что Росавтодор меняет свое решение в соответствии с нормами постановления Правительства РФ от 12.10.2006 № 611 «О порядке установления и использования полос отвода и охранных зон железных дорог».

Таким образом, автодорожное ведомство усматривает свою зону ответственности до границы автодорог с полосами отвода стальных магистралей (несколько десятков метров), а по сути, предлагает железнодорожникам самим строить автомобильные подъезды к переездам, брать их на баланс, эксплуатировать и ремонтировать. С этим ОАО «РЖД» и железнодорожные ведомства не согласны.

Начальник отдела правового регулирования эксплуатационной безопасности и технической политики департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Михаил Кузнецов в беседе с «Гудком» заявил, что такая постановка вопроса ставит под угрозу прежде всего безопасность на переездах. По его словам, каждый должен отвечать за свой участок, как это и было раньше. РЖД должны качественно строить и содержать путь, междупутье, устройства заграждения. Дорожники так же качественно обязаны строить подъезды к переездам.

В департаменте государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса заметили, что автодорожное агентство стремится к экономии средств. Однако подчеркнули, что если точка зрения Росавтодора будет закреплена в новом нормативном документе, заменяющем инструкцию ЦП-566, то последствия будут крайне негативными.

Михаил Кузнецов заметил, что сейчас, пока действует инструкция ЦП-566, все заняты своим делом.

Железнодорожники содержат путь, а автодорожники строят и ремонтируют подъезды к переездам. В случае принятия предложения Росавтодора каждому отделению железной дороги придется открывать автодорожное управление. А переездов на сети около 13 тыс. Мало того что это непрофильный вид деятельности, сотрудники РЖД не обязаны быть профессионалами в автодорожном деле, а поэтому они не смогут оценить качество работы тех же асфальтоукладчиков. А подъезды к переездам вдобавок ко всему весьма сложны по строению. Некачественная работа, безусловно, повлечет за собой падение необходимого уровня безопасности.

Главный ревизор департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Сергей Заярин, в свою очередь, считает, что вопросы правового регулирования функционирования и эксплуатации переездов должны быть решены в кратчайшее время. Компания не намерена начинать заниматься автодорожными делами, да это и нецелесообразно. По словам Сергея Заярина, это сразу же отразится на общей безопасности. ОАО «РЖД» выделяет миллионы рублей на оборудование переездов устройствами заграждения, сигнализации. К этому можно добавить и то, что 98% случаев происшествий на переездах происходит по вине не железнодорожников, а автомобилистов. По вине водителей автомобилей ежегодно в среднем из строя выводится оборудование около 100 переездов, повреждаются десятки локомотивов. РЖД затрачивают немалые средства на восполнение утраченного. Поэтому Росавтодор вместе с ГИБДД должен пристальнее следить за безопасностью в сфере своей ответственности.

Представители Росавтодора отказались официально комментировать «Гудку» свою позицию. А неофициально собеседник «Гудка» в Минтрансе заявил, что для Росавтодора пересечение автомобильных дорог с железными актуально сейчас лишь на уровне строительства путепроводов или тоннелей. Переезды агентство считает объектами устаревшими и убыточными. Кроме того, большинство дорог, пересекающих железнодорожные пути, подчиняются напрямую не Росавтодору, а местным властям, поэтому в агентстве полагают, что муниципалитеты начнут требовать много денег. Источник также сообщил, что в агентстве придерживаются мнения о том, что сохранение в новом нормативе о переездах пункта 3.10 инструкции ЦП-566 повлечет за собой межбюджетную неразбериху, которая в итоге приведет к тому, что автоподъезды к переездам станут и вовсе безнадзорными.

Директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Мин­транса Хасян Зябиров уведомил заместителя министра транспорта Александра Мишарина (копия письма имеется в редакции) о том, что департамент не разделяет мнения Росавтодора. Владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования будет вынужден либо заключать договоры с различными подрядными организациями на ремонт и содержание подъездов к переездам, что не обеспечит надлежащего контроля с его стороны за качеством работ, либо обходиться собственным персоналом, что вследствие отсутствия профессионализма в области дорожного строительства приведет к нарушениям технологий.

Хасян Зябиров также отметил, что эти обстоятельства отразятся на общем состоянии безопасности в местах пересечения автомобильных и железных дорог и цель проводимой Минтрансом работы по предупреждению и снижению аварийности на переездах не будет достигнута. Невозможно не учитывать и тот факт, что в рамках третьего этапа реформирования ОАО «РЖД» возможность самостоятельно реализовывать технологический процесс асфальтоукладки будет исключена, так как непрофильные активы ОАО «РЖД» предполагаются к выведению из его структуры.

Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук констатирует, что основной вопрос в споре сторон связан с узкой полосой полотна автодороги, непосредственно примыкающей к железнодорожным линиям. Речь идет о территории между краем железнодорожных шпал и границей полосы отвода от оси железнодорожной линии. Несмотря на малые размеры участков, в границе этой территории располагаются устройства заграждения несанкционированного проезда, шлагбаум.

Эксперт отметил, что размеры финансирования на текущее содержание и реконструкцию автомобильного полотна, непосредственно примыкающего к железнодорожным линиям, а также обустройство автопереездов оборудованием заграждения зависят от интенсивности как автомобильного, так и железнодорожного движения. В то же время более частая необходимость установки устройств заграждения при модернизации автопереездов вызвана постоянно снижающейся культурой и ответственностью водителей. Расширение сферы ответственности железнодорожников за содержание автомобильных подъездов, по мнению Владимира Савчука, не представляется логичным и оправданным. При этом он заметил, что пересечение железнодорожных линий линиями электропередачи или магистральными трубопроводами не влечет за собой обязанности железнодорожников по их содержанию. Эти работы выполняются их владельцами.

Александр ШУГАЕВ


Справка «Гудка»
    Только в прошлом году 258 переездов было оборудовано устройствами УЗП, 802 переезда было капитально отремонтировано. Содержание 13 тыс. переездов обходится компании в 5 млрд руб. в год. Кроме того, 3,5 млрд руб. ежегодно направляется на строительство новых путепроводов и оборудование техническими средствами железнодорожных переездов, ремонт подъездов к ним. Стоимость оборудования одного переезда теми же УЗП составляет от 960 тыс. руб. до 1 млн с лишним. Из 13 тыс. переездов около 3 тыс. обслуживается дежурными. В среднем по сети на каждые 9 км пути приходится один переезд, что значительно осложняет безопасность движения поездов. Учитывая тревожную статистику дорожно-транспортных происшествий, железнодорожники ежегодно разрабатывают и выполняют противоаварийные мероприятия на переездах, ведут капитальный ремонт, внедряют приборы, повышающие уровень безопасности.

    По словам Сергея Заярина, эти мероприятия позволили в этом году на 13,3% снизить количество ДТП на переездах. За 5 месяцев 2007 года их произошло 90. Поэтому со своей стороны РЖД делают все для безопасности. Но автодороги должны делать соответствующие специалисты, как это и было всегда. Иначе все средства РЖД уйдут на тонны асфальта.

ОСАГО систематизируют

Премьер-министр России Михаил Фрадков подписал постановление о создании автоматизированной информационной системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО). Как сообщает пресс-служба правительства, в течение II квартала 2007 года Мининформсвязи должно подготовить проект концепции создания такой системы. «Пользователями информации являются страховщики, страхователи, органы государственной власти РФ, органы государственной власти субъектов РФ, органы местного самоуправления и иные лица», – говорится в постановлении.

В банк данных системы будут, в частности, вноситься сведения об автостраховщиках, зарегистрированных автомобилях и дорожно-транспортных происшествиях с ними, а также информация о владельцах.

Квартирные обязательства государства

Почти 20 тыс. государственных жилищных сертификатов уже получили граждане, нуждающиеся в улучшении жилищных условий. Об этом сообщил вчера на пресс-конференции в Москве начальник дирекции по реализации федеральных инвестиционных программ Росстроя Анатолий Мишанов. По его словам, «еще более 2 тыс. таких сертификатов будут реализованы в течение текущего года».

Эта работа проводится в рамках целевой программы «Жилище» и предусматривает обеспечение жильем тех граждан, перед которыми государство имеет обязательства. Речь идет о военнослужащих, сотрудниках органов внутренних дел, увольняющихся в запас. Кроме того, программа коснется ликвидаторов последствий радиационных аварий и катастроф, вынужденных переселенцев и т.п.

На эти цели в проекте федерального бюджета на 2008 – 2010 годы предусматриваются дополнительные ассигнования в сумме 18,4 млрд руб.

«Аэрофлот» не летит в Италию

ОАО «Аэрофлот» после тщательного рассмотрения всех обстоятельств, связанных с приватизацией итальянской авиакомпании Alitalia, приняло решение прекратить участие в конкурсных процедурах и не представлять окончательную заявку на приобретение пакета ее акций. Об этом вчера сообщила пресс-служба «Аэрофлота».

Российская компания полагает, что приобретение авиакомпании Alitalia на выдвинутых условиях «не будет оправданным шагом».

«Аэрофлоту» и его консультантам не был предоставлен доступ к исчерпывающим данным о коммерческой и операционной составляющих положения Alitalia, на основе которых можно было бы сформулировать хорошо обоснованное деловое предложение по успешной реструктуризации авиакомпании.

«Одно окно» на два ведомства

Ростехнадзор и МЧС намерены объединить усилия по лицензированию автозаправочных станций. Об этом вчера на пресс-конференции в Новосибирске сообщил руководитель Ростехнадзора Константин Пуликовский.

«Мы планируем следовать принципу «одного окна», чтобы лицензии автозаправочным станциям выдавались не в двух ведомствах, МЧС и Ростехнадзоре, а только в одном из них с обязательным использованием заключения от второго ведомства», – добавил он.

Лицензирование АЗС осуществляется в связи с принятием Правительством РФ весной этого года положения о лицензировании деятельности по эксплуатации взрывоопасных производственных объектов. В ближайшее время Ростехнадзор приступит к проверке АЗС во всех регионах РФ. По предварительным оценкам, предстоит лицензировать более 30 тыс. автозаправок.

Россия вызывает доверие

Самым крупным получателем финансирования Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) была и остается Россия, говорится в принятой вчера резолюции по докладу о деятельности банка в Восточной и Юго-Восточной Европе. Доля России в обороте банка составила в 2006 году 38%, а в этом на нее будет приходиться почти половина всех новых кредитов, выданных ЕБРР. Такая активизация, отмечается в резолюции, «свидетельствует о повышении доверия к российской экономике, и есть все основания надеяться, что это откроет иностранным инвестициям путь во все регионы и отрасли хозяйства РФ».

По сообщениям корреспондентов «Гудка» и информационных агентств

Инновации в скорость

Объем инвестиций ОАО «РЖД» в инновационные проекты к 2015 году вырастет втрое – почти до 15 млрд руб.

Вчера состоялось расширенное заседание научно-технического совета ОАО «РЖД», на котором обсуждались стратегические направления научно-технической политики компании на период до 2015 года. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил о необходимости за счет внедрения новых технологий обеспечить компании лидирующие позиции на рынке транспортных услуг. Предстоит полностью удовлетворить потребность общества в грузовых и пассажирских перевозках при минимизации нагрузки на окружающую среду.

По словам главы компании, решение этих задач зависит от двух основных факторов: умелого использования достижений научно-технического прогресса и подготовки высококвалифицированных кадров для железных дорог. Достижение высокой рыночной капитализации холдинга, подчеркнул президент, должно идти за счет внедрения новейших методов и средств управления, технологий и техники перевозочного процесса, создания принципиально новых, комплексных форм обслуживания клиентов, а также за счет достижения производительности труда на уровне лучших показателей мировых лидеров железнодорожного транспорта.

Напомним, что в 2007 году ОАО «РЖД» инвестирует около 4,5 млрд руб. в научно-исследовательские отраслевые конструкторские разработки. Программа научно-технического развития в этом году включает в себя разработку около 300 проектов.

Как отметил на заседании вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, внедрение инновационных технологий позволит увеличить средний вес грузового поезда на 6%, среднюю участковую скорость – на 10%, маршрутные скорости пассажирских поездов на основных направлениях – на 12 – 15%.

Высокоскоростное движение, по мнению вице-президента, должно стать катализатором применения принципиально новых прорывных технологий и технических решений. Но при проектировании подвижного состава для скоростного и высокоскоростного движения нужны технические разработки с учетом особенностей эксплуатации на сети РЖД. ОАО «РЖД» как стратегический заказчик современного подвижного состава готово представить технические требования на локомотивы, моторвагонный подвижной состав, грузовые и пассажирские вагоны нового поколения.

Вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев убежден, что одна из первоочередных задач компании – создание земляного полотна для высокоскоростного движения. Ученые ВНИИЖТа создают рельсы длиной от 50 до 120 м, которые позволят уменьшить количество сварных стыков в 2 – 4 раза. Кроме того, это снизит объемы работ рельсошлифовальных поездов и повысит скорость движения поездов.

До 2015 года, по словам директора ВНИИАСа Сергея Ададурова, будет решена проблема создания интеллектуального железнодорожного транспорта. Появятся интеллектуальные локомотив, поезд, станция и система управления поездами. Это значительно снизит влияние человеческого фактора.

Виталий ТЕТЕРЯТНИК

Бюджет не успел в регионы

Правительство забыло разработать единый консолидированный бюджет страны. Это означает, что федеральные средства могут быть неэффективно использованы на местах.

«Новый Бюджетный кодекс, который был принят в апреле этого года, значительно лучше своего предшественника. Но правительство, предложив новую редакцию закона, в спешке забыло внести на рассмотрение законодателей параметры по консолидированному бюджету страны», – заявил на V Всероссийской научно-практической конференции «Мониторинг правового пространства и правоприменительная практика» аудитор Счетной палаты Сергей Рябухин.

Таким образом, в России, как и в прежние годы, остался двухуровневый бюджет – федеральный и региональный. По мнению аудитора, это приведет к тому, что 2 трлн руб. трансфертов, направляемых в 2008 – 2010 годах в регионы, будут расходоваться неэффективно, а пропасть между 12 депрессивными регионами и другими субъектами Федерации только увеличится.

Правительство так и не смогло решить проблему взаимоотношений с регионами. Если федеральный бюджет построен по принципу программно-целевого планирования и ориентации на конечный результат, то региональные бюджеты – по старому сметному принципу. Ситуацию усугубляет то, что контроль из центра действительно будет слаб – из-за конкурентной борьбы между Счетной палатой и Росфинмониторингом никто не получил права стратегического аудита (проверять сметы еще до того, как деньги будут потрачены).

По мнению начальника правового департамента Правительства России Гарри Минха, это стало возможным потому, что правительство было ограничено во времени. «Никакого умысла в том, чтобы игнорировать идею консолидированного бюджета, не было. Бюджетный кодекс должен был в сжатые сроки вступить в силу. Это нужно, чтобы своевременно рассмотреть проект бюджета на 2008 – 2010 годы, – заявил «Гудку» Гарри Минх. – Плюс Бюджетный кодекс шел через обе палаты парламента, и в этих условиях появляются проблемы внутренних противоречий и рассогласований».

Профессор кафедры менеджмента Академии народного хозяйства имени Плеханова Сергей Семинищев считает, что консолидированный бюджет необходим. Это показатель совокупной налоговой нагрузки на всю экономическую систему. «Через консолидированный бюджет я выхожу на совокупный уровень налоговой нагрузки. Это важнейший показатель. Он нужен для того, чтобы делить бюджетные деньги не вслепую, а зная, у кого что есть», – сообщил «Гудку» Сергей Семинищев.

По мнению председателя Совета Федерации Сергея Миронова, устранить подобные недостатки и усовершенствовать процесс нормотворчества нужно с помощью досье закона. В этот объемный, постоянно действующий архив должна входить вся информация – от идеи закона до его обсуждения на всех уровнях, включая дискуссию в СМИ. «Кроме того, законодатель должен нести ответственность за то, что принимаемые им законы не ухудшат положение людей», – считает Сергей Миронов.

Алексей КАЗАКОВ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31