27 ноября 2021 05:30

EBILock 950 – решение, проверенное временем

Внедрение микропроцессорного оборудования является одним из приоритетных направлений для хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД». О преимуществах системы микропроцессорной централизации стрелок и сигналов EBILock 950 «Гудку» рассказал генеральный директор ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» Константин Хромушкин.

– Константин Дмитриевич, микропроцессорная централизация EBILock 950 зарекомендовала себя как устойчивая и гибкая система на железных дорогах более чем 30 стран мира. Компания «РЖД» также проявляет достаточно серьезный интерес к ней. В чем же основные преимущества данной системы перед централизацией релейного типа?
– Прежде чем ответить на этот вопрос, хочу отметить, что сегодня переход от релейной к микропроцессорной централизации (МПЦ) становится объективной необходимостью для эффективного развития информационных технологий управления перевозочным процессом. МПЦ служит удобным инструментом для управления процессом перевозок, а также обеспечения высокого уровня безопасности движения поездов, и сегодня ее преимущества уже стали очевидными.

Ядром микропроцессорной системы EBILock 950 является центральный процессор, который безопасным способом осуществляет все взаимозависимости, принятые для электрической централизации стрелок и сигналов. Он взаимодействует с автоматизированными рабочими местами (АРМ) дежурных по станциям и электромехаников СЦБ, а также с системой объектных контроллеров, непосредственно управляющих электроприводами стрелок и сигналами. При этом полностью микропроцессорные объектные контроллеры EBILock 950 адаптированы к отечественному напольному оборудованию и увязываются со всеми существующими системами автоблокировки, переездной сигнализацией и другими.
Система EBILock 950 обладает высокими показателями надежности. Она имеет дублирование со стопроцентным горячим резервированием. Кабельное соединение центрального процессора и объектных контроллеров выполнено по кольцевой схеме, когда обрыв кабеля в одном месте не приводит к отказу всей системы.
Особенностью нашей МПЦ является наличие мощной системы самодиагностики, позволяющей выявлять предотказное состояние элементов централизации и контролировать все отказы с их выводом на экран рабочего места электромеханика СЦБ. Кроме того, в системе EBILock 950 применяется специальная аппаратура защиты от источников помех с линии и перенапряжений, возникающих в результате атмосферных явлений.
Немаловажно и то, что оборудование микропроцессорных систем имеет небольшие габариты, то есть при проведении замены централизаций устаревшего типа не потребуются финансовые вложения в строительство новых постов ЭЦ.
А централизованное и децентрализованное размещение технологического оборудования для управления станционными и перегонными объектами позволяет значительно снизить расход кабеля на одну стрелку. Мало того, EBILock 950 дает реальную возможность снизить эксплуатационные затраты, в том числе за счет уменьшения энергоемкости системы, существенного сокращения количества электромагнитных реле и длины внутрипостовых кабелей, применения необслуживаемых источников питания и других факторов.
На этом, пожалуй, я остановлюсь, потому что для перечисления всех преимуществ системы централизации EBILock 950 не хватит и целого газетного разворота!

– Сколько станций российских железных дорог оборудовано на сегодняшний день микропроцессорной централизацией EBILock 950?
– На данный момент EBILock 950 работает на 57 железнодорожных станциях с общим количеством стрелок более 1,7 тыс. единиц и почти 200 км автоблокировки. Кстати сказать, для нас не существует ограничений по количеству включаемых в централизацию стрелок. В подтверждение могу привести в пример ст. Свердловск-сортировочный, где МПЦ управляет 101 стрелкой, и ст. Рига-пассажирская – 138 стрелками.

– Судя по последнему примеру, интересы компании «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» выходят и за пределы нашей страны?
– Действительно, у нас достаточно большой опыт сотрудничества со странами ближнего и дальнего зарубежья. Так, в 2000 году компания разработала и ввела в эксплуатацию систему микропроцессорной централизации на ст. Рига, о чем уже упоминалось выше, и оборудовала участок Кайшадорис – Радвилишкис протяженностью около 100 км в Литве. Сегодня наши системы микропроцессорной централизации внедряются на железных дорогах Словакии. Ведется также проектирование устройств МПЦ на строящейся линии легкого метро в Турции.
В начале этого года наша материнская компания Bombardier Transportation выиграла тендер на оснащение устройствами СЦБ 220-километрового участка новой железнодорожной линии в Узбекистане. Все работы в рамках данного проекта от разработки до ввода в эксплуатацию будут выполнены специалистами нашего предприятия. На 17 станциях участка Ташгузар – Кумкурган будут установлены система EBILock 950 и напольное оборудование производства ОАО «ЭЛТЕЗА». Проведение такой совместной политики по продвижению на паритетных началах продукции для железнодорожного транспорта на рынки третьих стран с использованием имиджа и деловых связей ОАО «РЖД» и Bombardier Transportation является одной из стратегических задач для обеих сторон.

– Это ваш первый опыт сотрудничества с ОАО «ЭЛТЕЗА»?
– Нет, мы не ограничиваемся совместными поставками оборудования за рубеж. В рамках программы русификации производства между Bombardier Transportation и ОАО «ЭЛТЕЗА» подписаны соглашения о производстве и ремонте в России компонентов системы EBILock 950. Экспериментальные образцы уже успешно прошли заводские испытания. И это только первый шаг на пути совместного использования передовых технологий в производстве оборудования железнодорожной автоматики и телемеханики. Я уверен, что сотрудничество с таким стратегическим партнером, каким является для нас «ЭЛТЕЗА», окажется эффективным и продолжительным, а результат нашей совместной деятельности поможет российским железным дорогам поднять на новый качественный уровень процесс управления перевозками.

– Давайте вернемся к системе EBILock 950. Насколько эффективным является оборудование единой микропроцессорной системой целых железнодорожных участков?
– Использование МПЦ EBILock 950 с интеграцией в нее функций управления перегонными системами интервального регулирования движения поездов уже доказало свою эффективность. Дело в том, что по мере оборудования участка такими системами центральные процессоры соседних станций напрямую посредством цифрового канала соединяются между собой. Это исключает использование релейных интерфейсов для увязки станций с перегонами, и все взаимозависимости реализуются логическим путем в компьютерах микропроцессорной централизации. Здесь сразу же возникает целый ряд преимуществ, и в первую очередь в обслуживании – простая увязка между однотипными системами соответственно проста в управлении. Причем станции участка, оборудованного системой EBILock 950, могут управляться как локально, так и с любого удаленного центра.
Кроме того, такой кардинальный подход снимает необходимость в дополнительных затратах, связанных с обеспечением сопряжения централизаций различных типов, снижает эксплуатационные расходы за счет реализации проекта по единым техническим решениям с одновременным изменением технологии обслуживания устройств и работы участка через новые функциональные возможности внедряемой системы.

– Насколько станции и участки, где установлены микропроцессорные системы EBILock 950, защищены от влияния человеческого фактора?
– Система исключает даже саму возможность принятия к исполнению неправильно отданных человеком команд. Ее уникальная архитектура обеспечивает безопасность за счет перевода объектов в «защитное состояние» при выявлении отказов, предотказных состояний и некорректных действий обслуживающего персонала. Использование системных принципов, подразумевающих заданный уровень безопасности, способ его обеспечения, защиту от систематических, случайных ошибок и диверсификацию программ, а также выполнение норм Европейского комитета по стандартизации в области электротехники CENELEC практически полностью защищает от влияния человеческого фактора как на систему, так и на отдельные ее элементы.

– Система EBILock 950 обладает огромным количеством функций и возможностей. В связи с этим не возникает ли сложностей у персонала, и в частности дежурных по станции, при работе с ней?
– Как раз наоборот – расширенные функциональные и информационные возможности позволяют эксплуатационному штату станции значительно быстрее и, что важно, с более высоким уровнем обеспечения безопасности движения как управлять процессом перевозок, так и обслуживать устройства СЦБ.
Проектируя EBILock 950 под конкретный объект, мы всегда думаем о конечных пользователях нашей системы – дежурных по станции, электромеханиках – и существенно улучшаем условия их труда. Дружественный, эргономичный интерфейс позволяет управлять станцией и обслуживать устройства без основательной переподготовки, так как система сложна в управлении не более, чем домашний компьютер. К примеру, на крупных станциях процесс установки маршрутов превращается из сложных согласованных действий дежурного по станции и оператора в легкое движение «мыши» на АРМе ДСП.

– А на кого возложены функции гарантийного и постгарантийного обслуживания ваших систем микропроцессорной централизации?
– Начну с того, что с начала этого года мы увеличили гарантийный срок обслуживания на оборудование системы EBILock 950 до трех лет, и этому направлению мы намерены уделять большое внимание в дальнейшем. В течение всего гарантийного срока наша компания обязуется без оплаты производить работы по корректировке программного обеспечения и его установку на объекте при незначительных изменениях путевого развития.
Что же касается конкретного ответа на вопрос, то еще в октябре 2004 года для обеспечения бесперебойной работы и повышения эффективности обслуживания устройств МПЦ EBILock 950 ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» были созданы два сервисных центра в Москве и Иркутске, а в ноябре прошлого года организованы службы круглосуточной технической поддержки. Право на осуществление работ с действующими устройствами СЦБ дает полученная нами лицензия на техническое обслуживание и ремонт технических средств, используемых на железнодорожном транспорте.
Обслуживание подразумевает анализ работы системы. В случае обнаружения отклонений специалисты сервисных центров дают необходимые рекомендации по их устранению, при необходимости проводят повторное обучение обслуживающего персонала и проверяют режим эксплуатации МПЦ. На сервисные центры возложены также обязанности по содержанию технической документации, хранению копий программного обеспечения и созданию аварийных запасов оборудования.

– Константин Дмитриевич, сегодня предприятия железнодорожного транспорта вынуждены работать в условиях весьма жесткой конкуренции. Как вы оцениваете позиции вашей компании на рынке?
– Как достаточно уверенные. Но мы понимаем, что удержать их без динамичного развития не в состоянии ни одна компания – необходимо постоянно инвестировать в будущее. «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» так и поступает, внедряя и распространяя новые технологии. Сегодня специалисты компании ведут активную работу по адаптации и внедрению инновационных разработок. Примером одного из таких решений является центральный процессор нового поколения EBILock 950 R4, особенность которого в его высокой производительности, позволяющей управлять одной или несколькими станциями общим объемом до 1500 (!) стрелок. Это принципиально новый уровень развития микропроцессорных систем централизации!
Кроме того, секретом нашей успешной деятельности является четкое понимание потребностей и ожиданий заказчиков, а также возможность предложить им наиболее оптимальные решения. Все это в конечном итоге позволяет нам уверенно и с оптимизмом смотреть в будущее и не останавливаться на достигнутых результатах.


Справка «Гудка»
    ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» было образовано в 1996 году как совместное предприятие Bombardier Transportation и ОАО «РЖД». Компания первой сумела адаптировать имеющиеся за рубежом информационные технологии к требованиям российских железных дорог, предложив оригинальную, компактную систему микропроцессорной централизации EBILock 950. С тех пор предприятие в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД» ведет разработку, проектирование и внедрение системы на отечественных железных дорогах.

    Являясь одновременно дочерней компанией Bombardier Transportation и зависимым по отношению к ОАО «РЖД» обществом, «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» представляет собой пример успешного взаимовыгодного сотрудничества двух мировых лидеров железнодорожного транспорта. Очередным подтверждением стратегии Bombardier Transportation на динамично растущем российском рынке стало недавнее подписание в присутствии президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина соглашений между Bombardier Transportation и крупнейшей российской компанией по выпуску железнодорожной техники «Трансмашхолдинг». В рамках данных соглашений будут созданы Инжиниринговый центр по разработке новых современных компонентов, оборудования, технических и технологических решений для железнодорожной техники и совместное предприятие по выпуску тяговых преобразователей на основе зарекомендовавшей себя технологии Bombardier MITRAC.

    Создание инженерно-производственной базы совместно с потребителем и освоение самых современных технологий позволяют добиться полного взаимопонимания и наладить экономические связи. Этим самым Bombardier Transportation нацелено на долгосрочное и взаимовыгодное партнерство в России и демонстрирует заинтересованным сторонам желание инвестировать, а не только экспортировать готовую продукцию.

Диагноз на расстоянии

Благодаря работе Центра технической диагностики и мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики Октябрьской железной дороги существенно удалось сократить число сбоев в работе оборудования СЦБ.

Основой работы центра является система диагностики и мониторинга устройств железнодорожной автоматики – аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК). Разработанная специалистами Петербургского государственного университета путей сообщения система широко внедряется на сети. На сегодняшний день АПК-ДК только на Октябрьской железной дороге оборудовано более 1,5 тыс. км участков главных грузовых и пассажирских ходов, в том числе Санкт-Петербург – Москва и Санкт-Петербург – Кошта.

Как рассказал заместитель начальника отдела организации разработок и внедрения новых технических средств департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Виктор Кудрявцев, система мониторинга и диагностики контролирует состояние оборудования диспетчерской, электрической централизации, автоблокировки всех типов, устройств контроля подвижного состава на ходу поезда, переездной сигнализации и других. В режиме реального времени на участках Октябрьской магистрали, оборудованных устройствами диагностики, ведется контроль 12 тыс. аналоговых и 24 тыс. дискретных параметров работы оборудования СЦБ. Данные автоматически по каналам передачи информации поступают на рабочие места линейного электромеханика, дежурного диспетчера и инженера дорожного центра. На основе полученных результатов осуществляется анализ, который помогает выявить предотказное состояние и заблаговременно предотвратить нарушения нормальной работы устройств. В конечном итоге это позволяет существенно снизить количество отказов в работе оборудования железнодорожной автоматики, повысить надежность их функционирования и, соответственно, поднять уровень безопасности движения поездов.

К примеру, только за I квартал этого года своевременное выявление АПК-ДК предотказных состояний оборудования позволило на 30% сократить количество нарушений нормальной работы устройств СЦБ на участке Санкт-Петербург – Москва.

Система диагностики и мониторинга дает возможность по-новому подойти и к управлению техническим обслуживанием устройств железнодорожной автоматики. Сегодня на сети железных дорог применяется планово-предупредительный метод, при котором электромеханик СЦБ обслуживает устройства по графику технологического процесса с определенной периодичностью. В целом такой способ является затратным и не всегда достаточно эффективным. Внедрение системы диагностики со временем позволит перейти к методу обслуживания устройств СЦБ «по состоянию». Данный способ подразумевает выезд специалиста на конкретное устройство, о проблемах в работе которого – даже самых незначительных – своевременно просигнализирует система диагностики.

Рациональное использование рабочего времени обслуживающего персонала поможет решить и проблему нехватки кадров, довольно острую для хозяйства СЦБ. Кроме того, как показывает практика, внедрение современных технологий повышает престиж профессии эсцебиста и привлекает в хозяйство молодых специалистов.

Внедрение систем мониторинга и диагностики оборудования железнодорожной автоматики и телемеханики – процесс длительный и дорогостоящий. Тем не менее такие затраты оправданны, в том числе и с экономической точки зрения.

Экономического эффекта работы систем мониторинга планируется достигать в первую очередь за счет снижения количества и длительности отказов устройств СЦБ и, как следствие этого, задержек поездов. Помимо этого, эксплуатационные расходы поможет сэкономить переход на метод обслуживания устройств СЦБ «по состоянию». В итоге, по расчетам специалистов, срок окупаемости системы мониторинга и диагностики с учетом прогнозируемой экономии эксплуатационных расходов ориентировочно составит 6 – 7 лет.

В этом году работы по проектированию и созданию центров мониторинга и диагностики продолжатся. В частности, они уже ведутся на Западно-Сибирской, Северо-Кавказской и Московской железных дорогах.

«Автоматика, связь, информатика» № 6, 2007 год

В номере публикуются доклад на конференции «Телекомтранс-2007» вице-президента ОАО «РЖД» В.Воробьева и выступление первого заместителя президента «Компании ТрансТелеКом» Б.Кунина.

В статье И.Балабанова и С.Чернова приведены особенности технологии передачи сигналов телеуправления и телесигнализации в системе диспетчерской централизации «Сетунь». Г.Казиев, А.Красногоров, Д. Любшин и В.Руденко рассматривают схему управления и контроля для стрелочного привода с бесконтактным электродвигателем. Монтажу сигнально-блокировочных кабелей в подземных муфтах посвящена статья Э.Асса, Н.Ющенко, С.Кулешова.

В статье Е.Сизовой освещены принципы построения реестров аппаратуры. Э.Генеев, В.Волосов, М.Молдавский и Д.Коган описывают характеристики, устройство и схему стабилизированного выпрямителя для панели питания устройств железнодорожной автоматики, разработанного специалистами ВНИИАСа.

В номере публикуются статьи В.Ларченко о подготовке специалистов среднего звена для хозяйства автоматики и телемеханики Октябрьской железной дороги в Петрозаводском колледже железнодорожного транспорта и начальника Кемеровской дистанции Западно-Сибирской железной дороги К.Ставрова о развитии кадрового потенциала предприятия.

С принципом действия системы оповещения, отвечающей всем требованиям охраны труда, разработанной в Нижегородском отделении ВНИИЖТа, знакомят читателей В.Есюнин, Л.Рахманов, С.Сорокин.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30