16 октября 2021 04:55

Перевозки в будущее

ОАО «РЖД» заканчивает подготовку «Основных направлений стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года». У Минтранса подобного документа, содержащего проекты со столь отдаленной перспективой, еще нет. Поэтому чиновники просят железнодорожников обеспечить взаимодействие положений «Основных направлений» со стратегиями развития инфраструктуры других видов транспорта.


Партнер, но не спонсор

В начале июня с докладом об «Основных направлениях» на совместном заседании комиссии по транспорту и комиссии по машиностроительному комплексу Совета РСПП выступил старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус.

В докладе Борис Лапидус подчеркнул, что с 2003 по 2006 год доля перевозок частными компаниями составила 35% от общего объема. Бизнес вложил около 80 млрд руб. в подвижной состав, за счет чего было приобретено и обновлено более 100 тыс. вагонов. Есть опыт работы на сети более 100 частных локомотивов.

Но подавляющая доля ответственности за состояние инфраструктуры и функции общественного перевозчика по-прежнему лежат исключительно на РЖД.

Борис Лапидус отметил, что с 1990 по 2006 год тарифы на услуги железных дорог выросли в 58 раз, в то время как цены на промышленную продукцию – в 90 раз, на топливо – в 214 раз, в черной металлургии – почти в 165 раз, в угольной промышленности – почти в 125 раз, в электроэнергетике – в 96 раз.

«Мы как железнодорожники говорим, что это плохо, но как государственники понимаем, что это был единственный способ сохранить условия для развития всей остальной промышленности и социально-экономической жизни страны», – подчеркнул Борис Лапидус.

Тарифы наложили серьезнейшие ограничения на развитие железнодорожного транспорта, что в свою очередь может стать крупным препятствием для развития всей экономики страны.

С 1992 по 2006 год сроки окупаемости условной железнодорожной ветки протяженностью 100 км с объемом перевозок 10 млн тонн выросли с 12,5 лет до почти 21 года.

«Столь окупаемые проекты не могут быть реализованы без принятия государством решения о взятии на себя ответственности, в том числе и финансовой, за развитие инфраструктуры и создание РЖД и другим инвесторам условий, когда бизнес по развитию инфраструктурных мощностей стал сопоставим по привлекательности инвестирования с другими отраслями экономики», – подчеркнул он.

В Норвегии, Швеции или Нидерландах доля государственных субсидий в покрытии издержек железных дорог превышает 90%. В Финляндии уровень господдержки достигает 80%, в Германии – 40%. В России уровень государственного субсидирования нулевой. При этом тарифы в этих странах в разы превышают российские.

Между тем, сказал Борис Лапидус, субсидирование позволяет развивать операторский бизнес, поддерживать экономику, модернизировать железнодорожное хозяйство. Это особенно актуально для России, где средний износ основных железнодорожных фондов находится на уровне 58,6%. «Только три года назад мы переломили тенденцию роста износа, который в 2003 году достигал 64%. Средний возраст вагонов на сети составляет 20 лет, локомотивов – 21 год, полотна – 40 лет, примерно столько же и системам электрификации.

С 1991 года сеть сократилась на 2,5 тыс. км. А наши соседи активно строят новые линии, формируя альтернативные России транзитные коридоры», – подчеркнул старший вице-президент РЖД.


От модернизации – к росту

Борис Лапидус отметил, что «Основные направления» предлагают два этапа решения накопившихся в отрасли проблем и дальнейшего развития российских железных дорог.

Первый намечен на 2008 – 2015 годы. Этот период должен стать инновационной фазой.

«За это время мы хотим полностью модернизировать сеть, заменить или модернизировать подвижной состав, чтобы к 2015 году не было ни одного локомотива, ни одного вагона, ни одного километра линий электрификации с истекшим сроком службы.

За этот же период будут строиться подходы к северным и дальневосточным портам, Ванино, Советская Гавань, что связано с развитием БАМа. Намечено создание скоростной линии Санкт-Петербург – Хельсинки. Ставится задача по развитию и высокоскоростного сообщения», – заявил он.

С 2016 по 2030 год планируется перейти к этапу динамичного расширения сети.

К 2030 году потребуется построить 22,3 тыс. км новых железнодорожных линий.

Сделать это за счет либо только РЖД, либо только частников не удастся, поэтому «Основные направления» предлагают разделить линии на пять категорий в зависимости от их важности для развития экономики страны. Средства в их создание должны будут вкладывать те, кому они необходимы в большей степени.

«Модернизация и повышение провозных способностей для обеспечения роста объемов перевозок по действующим линиям должны вестись за счет ОАО «РЖД» и федерального бюджета. Соответственно выгодополучателями будут непосредственно Российская Федерация и ОАО «РЖД»», – сказал Борис Лапидус.

«Основной инвестор – ОАО «РЖД», компания вложит порядка 5,3 трлн руб., это 52% от общей суммы инвестиций. Но для того, чтобы они появились, нужна существенная государственная поддержка. Мы ждем не освобождения от налогов, а формирования справедливой позиции РЖД на рынке перевозок, освобождения их от несвойственных социальных и государственных функций», – подчеркнул Борис Лапидус.


Не по «казахстанскому» варианту

Генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк в ходе обсуждения проекта отметил, что ОАО «РЖД» имеет все шансы стать системообразующим элементом развития контейнерной логистики и составить серьезную конкуренцию крупнейшим международным операторам. «Мы можем стать лучше, чем Европа, – сказал он. – Внесение в проект «Основных направлений» контейнеризации как отдельного элемента данной программы поможет достижению этой цели».

Председатель совета директоров ОАО «Трансмашхолдинг» Дмитрий Комиссаров отметил, что стратегия максимально эффективно могла бы быть реализована в координации с мерами по развитию транспортного машиностроения.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в заключительном слове отметил, что цель проекта стратегии – формулировка обоюдной ответственности и интересов как со стороны РЖД, так и государства. Он сказал, что компания проводит политику постепенного отхода от перекрестного субсидирования и напомнил указание президента страны, в котором говорилось, что реформа отрасли не должна лечь тяжким бременем на карман потребителя и не имела бы негативных последствий для экономики в целом.

«У нас есть два варианта развития. Один можно условно назвать «казахстанским». В Казахстане для обеспечения эффективного и быстрого реформирования железнодорожного транспорта принимались решения, которые нам себе и представить невозможно. Как бы отнеслись рынок, регионы и правительство, если бы я сказал: если вы к 2008 году не снимаете с РЖД ответственность за обеспечение пригородных перевозок, то никакого третьего этапа реформы не будет? То есть не просто компенсируете убытки, а именно отдаете этот вид услуги под ответственность регионов. С точки зрения рынка это правильно, но позволить это мы себе не можем», – подчеркнул Владимир Якунин.

Президент ОАО «РЖД» коснулся намерений компании входить в активы портов и терминалов. Он сказал, что в данном случае речь идет не о том, что РЖД собираются инвестировать в высокоэффективные активы средства, которые планируют получать в качестве компенсации за отказ от перекрестного финансирования.

«Сейчас координация видов транспорта является добровольной. Вспомним, с каким усилием была налажена доставка грузов на Калининград. Она была связана с сокращением тарифной нагрузки при перевозках по российским железным дорогам. И что произошло? Сразу возросла тарифная нагрузка в портах. Плюс соседи подняли тарифы. И вопрос – кому государство и РЖД помогли? Конечно, мы исходим и из экономической целесообразности. Активы порта Усть-Луга с того момента, как мы заявили, что мы его приобретем, выросли в цене в два раза. Но не это самое главное. В Новороссийском порту мы ничего не приобрели. Но мы договорились с владельцами, что 20% акций передаются в оперативное управление РЖД, чтобы мы имели место в совете директоров и вместе с портовиками могли разрабатывать стратегию развития подъездных путей к порту, самого порта и грузовой базы, которая туда тяготеет. Поэтому противоречия в том, что мы якобы сперва продаем то, что было общим, а деньги тратим в своекорыстных целях, нет», – подчеркнул Владимир Якунин.

Он добавил, что задача ОАО «РЖД» – быть конкурентоспособной компанией на международном рынке транспортных услуг.

«Мы сегодня всерьез говорим о глобальной конкуренции на рынке транспортировки грузов. Если мы хотим, чтобы не только происходила контейнеризация в России, но чтобы нам платили деньги и зарубежные клиенты, нам необходимо в этой конкуренции проявлять новые свойства. Поэтому мы инициировали проведение нашей колеи через Братиславу до Вены, бьемся за строительство инфраструктуры в Иране, стремимся начать строить дороги в сопредельных государствах. Это осознанное стремление повысить конкуренцию РЖД и за счет этого повысить глобальную конкуренцию российской экономики», – сказал он в заключение.


Сергей ЛОПАРЕВ, генеральный директор
Агентства управленческих технологий:
    – Пока в целом проект «Основных направлений» не является стратегией ОАО «РЖД» как акционерного общества и, шире, хозяйствующего субъекта. Потому что в стратегии такой структуры должно быть ясно указано, как компания будет достигать коммерческих целей, продавая свой продукт. А в представленном документе этого нет. С другой стороны, стратегия не является государственной, потому что в ней нет связующих элементов с другими программами – такими как планы реформирования электроэнергетики, угольной промышленности, транспортного машиностроения. Поэтому пока документ не является стратегией ни применительно к коммерческой структуре – РЖД, ни к государству.
    Надо четко определиться: если это стратегия только РЖД, то у нее основной целью будет прибыль. И тогда надо показать, как компания намерена собирать средства и получать доход.
    Если же стратегия мыслится как часть общей концепции развития всей экономики страны, то тогда она должна быть согласована с соответствующими стратегиями всех остальных системообразующих отраслей.
    Например, в обсуждаемом сейчас проекте стратегии развития электроэнергетики предусматривается значительное увеличение производства электроэнергии с использованием угля. И я не увидел, чтобы эти планы нашли отражение в проекте стратегии развития железных дорог, хотя их реализация будет означать рост перевозок угля на десятки процентов. Нужна состыковка целей различных отраслей, тогда и появится стратегия.


Виктор МАЖУКИН, президент
ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии»:
    – Проект «Основных направлений» позволяет нам, транспортным машиностроителям, наконец, понять, куда движется развитие железных дорог.
    Очень важный момент для нас – то, что предусмотрены долгосрочные контракты с предприятиями транспортного машиностроения.
    Если будут учтены те небольшие замечания, что прозвучали в ходе презентации проекта, можно будет сказать о том, что сделано большое дело, результаты которого значительно облегчат работу и транспортников, и смежных отраслей, и всей экономики страны.
    Правильно расставлены акценты относительно тарифных диспропорций, государственного участия в развитии отрасли.

Из «Основных направлений»

Первый этап стратегии 2008 – 2015 годы (инновационный)
Потребность в инвестиции около 4 трлн руб.

Из них:
– 928 млрд руб. на модернизацию подвижного состава;
– 2,114 трлн руб. на обновление подвижного состава;
– 200 млрд руб. на повышение пропускных способностей существующих линий;
– 700 млрд руб. на строительство новых линий.


Второй этап стратегии 2016 – 2030 годы (динамического расширения сети)
Планируется инвестировать 6,05 трлн руб.

Из них:
– 1,7 трлн руб. на обновление подвижного состава;
– 1,3 трлн руб. на модернизацию новых линий.


Пять категорий будущих железнодорожных линий

Стратегические – 6 тыс. км.
Строительство финансирует федеральный бюджет. Получатель эффекта – государство.

Социально значимые – 2 тыс. км.
Строительство финансируют федеральный и региональный бюджеты. Эффект будет распределен между ними.

Грузообразующие линии – 5,12 тыс. км.
Финансируются за счет государственно-частного партнерства в рамках Инвестфонда. Эффект распределяется между инвесторами и ОАО «РЖД».

Технологические линии – 6,6 тыс. км
(тот же принцип финансирования и распределения эффекта).

Высокоскоростные магистрали – 2,4 тыс. км.
Финансируются федеральным и региональным бюджетами и инвесторами. Получателями эффекта будут государство, регионы и инвесторы.

Партнерству предстоит учиться

Директор Института проблем транспорта РАН Олег Белый считает, что главными задачами стратегии развития железных дорог должны стать улучшение взаимодействия между ними и другими видами транспорта и повышение сервиса пассажирских перевозок.

– Какие задачи должны быть обозначены в проекте стратегии развития отрасли?
– Я считаю, что очень важно показать, как будет выстраиваться взаимодействие железных дорог с другими видами транспорта.
В условиях дефицита перевозочных мощностей, дополняя ими друг друга, можно увеличить пропускную способность всей транспортной системы. Такой метод будет связан с меньшими издержками, чем если только увеличивать протяженность линий.
Стратегия должна заключаться в определении параметров эффективности работы, которые планируется достигнуть. Она подразумевает постановку системных целей, дающих в совокупности синергетический эффект, и не может быть реализована только путем наращивания объемов инвестирования средств и роста закупок.
Очень важно, чтобы проект стратегии развития РЖД не угодил в эту ловушку. Необходимо понимание развития топологии сети исходя из потребностей общества и экономики страны. Для этого нужно применять модельные методы анализа, которые позволяли бы прогнозировать результаты тех или иных действий.

Поэтому я считаю, что стратегия развития РЖД не должна носить узковедомственный характер, иначе ее роль окажется значительно снижена и не будет достигнуто качественное повышение уровня работы отрасли.
То, что сейчас РЖД выполняют 80% всех перевозок – это не столько достижение, сколько проблема, причем всей нашей экономики.
В США протяженность железнодорожных сетей больше, чем в России, в разы, при этом на железные дороги там ложится лишь 35% перевозок. Это говорит о том, что в такой рыночной экономике, как у США, считается целесообразным иметь избыток провозных мощностей для того, чтобы любая потребность клиента могла быть удовлетворена с минимальными издержками.

– Тарифы на железнодорожные перевозки за последние 17 лет росли в разы медленнее, чем цены на продукцию промышленности, на топливо и на электроэнергию. Следует ли для устранения этого дисбаланса предусмотреть в стратегии повышение тарифов либо необходима государственная политика по возмещению издержек, как это практикуется во многих странах?
– Безусловно, государство не может отстраниться от развития инфраструктуры.
Железнодорожный транспорт по тарифам уступает всем другим видам транспорта, которые уже давно работают в рыночной среде. Тарифы железных дорог стали своего рода субсидиями для всей остальной экономики. До сих пор это удавалось осуществлять за счет высокой степени организации отрасли и качественного управления ею. Если и дальше будет продолжаться подобная тарифная диспропорция, то это может иметь пагубные последствия.
Но вместе с тем мы должны понимать, что сугубо экономический подход в реформе отрасли пока неприемлем. Мы не можем полностью освободить тарифы и не можем сразу начать полностью компенсировать издержки РЖД за счет государства и регионов.
Этот процесс должен быть постепенным, что, впрочем, нашло свое отражение и в программе преобразования РЖД, подготовленной руководством компании.
Государственное же регулирование в период реформы должно, во-первых, состоять из формирования оптимальных условий для перевозок и модернизации, а во-вторых, в отслеживании влияния тарифов на развитие экономики страны в целом.

– Насколько соответствуют стратегическим потребностям железных дорог программы по развитию транспорта и деятельность государственных органов?
– Я считаю, что далеко не в полной мере. Минтранс вообще допустил очень сильный перекос в своей транспортной стратегии на модернизацию. Она превратилась из системы развития транспортного комплекса в целом в программу развития ремонтных мощностей. За это на недавнем заседании правительства министр получил нарекания со стороны премьера.
И я считаю, что премьер был прав, потому что вместо комплексной государственной программы развития транспортной системы мы имеем разрозненные фрагменты, которые не способны дать синергетический эффект.
В этом смысле РЖД вынуждены сами разрабатывать системные методы развития, которые бы подразумевали удовлетворение интересов и потребностей не только отрасли, но и всей экономики и общества за счет не конкуренции, а рационального взаимодействия всех сегментов единой транспортной системы.

– Какое место должны занять в стратегии развития РЖД пассажирские перевозки? Какая позиция должна формироваться в отношении их перекрестного субсидирования?
– Пассажирские перевозки должны занимать главенствующее место в любой программе развития РЖД, потому что всегда найдутся желающие развивать грузовые перевозки, которые приносят доход, а пассажирские перевозки пока убыточны.
Поэтому, если, например, речь идет о создании дочерних компаний, надо в первую очередь создавать их в пассажирских перевозках.
Вот когда пассажирские компании будут нормально функционировать, тогда и можно будет заняться выделением грузовых структур.
Легко вывести на биржу акции контейнерной компании. А вот сделать привлекательной для инвестора пассажирскую компанию гораздо труднее.
Что же касается перекрестного субсидирования, то от него нужно избавляться.
Перевозка пассажиров – это функция государства. И поэтому оно обязано так формировать условия этого вида деятельности, чтобы перевозка пассажиров была привлекательна для хозяйствующего субъекта.
Как в этой ситуации поступили США, когда там также стояла проблема убыточности пассажирских перевозок? Там министерство транспорта создало государственную пассажирскую компанию и заставило все частные железнодорожные компании заплатить определенный взнос в ее капитал, после чего больше с перевозкой пассажиров они могли не связываться.
За счет этого было покрыто примерно 80% себестоимости пассажирских перевозок, остальное добавило государство.
В дальнейшем доля государства в финансировании этой компании постепенно росла, хотя и с частных компаний обязанность вкладывать в нее не снята до сих пор.
Вполне возможно, такой опыт можно применить и у нас, конечно же, предварительно тщательно рассчитав, кто сколько должен платить, в том числе когда речь пойдет о выплатах государства: за что и сколько должны платить регионы, а за что – федеральный бюджет.

Полосу подготовил Леонид ГРИГОРЬЕВ


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31