16 октября 2021 00:32

Нам нужно отрабатывать аванс

Владимир Каутц, заместитель начальника Восточно-Сибирской железной дороги по экономике и финансам:

– По прошествии почти трех месяцев работы ВСЖД по новой системе оплаты труда можно сказать, что наши ожидания сбылись – заработная плата в среднем повышена на 10% с учетом инфляции.

При этом еще до введения новой системы мы не раз повторяли, что уравниловки не будет, рост зарплаты должен соответствовать квалификации и вкладу каждого железнодорожника в общий результат. Единственное обязательное условие – гарантированное повышение зарплаты каждому не менее чем на 3,9%, чтобы доходы не отставали от инфляции. И ни в коем случае не должно произойти снижения заработной платы. На дороге набралось 159 человек, кому пришлось доплачивать до гарантированного уровня. В основном это уборщики помещений, сторожа, гардеробщики, дворники.

Используемый на дороге подход к увеличению доходов работников радикально отличается от тех, что применялись в прошлом. Так, в 1986 – 1987 годах увеличить зарплату можно было только за счет сокращения штата. При нынешней системе этого делать не пришлось. Нам добавили фонд оплаты труда на 13,9% как аванс за будущую хорошую работу. В свою очередь мы должны обеспечить рост финансово-экономических показателей, чтобы производительность труда обязательно опережала рост заработной платы.

В апреле средняя реальная зарплата на дороге выросла на 15,6%. В том числе у руководителей – на 11,3%, у специалистов – на 19,5%, у служащих – на 15,3%, у рабочих – на 16,4%. Значительно – до 63,6% – увеличилась доля тарифной части. Соответственно, заметно возросли зависящие от тарифа выплаты: добавки за совмещение, за работу в ночное время, за классность, районный и северный коэффициенты.

Переход на повременную систему оплаты труда привел к серьезному росту зарплаты локомотивных бригад. Работникам присвоили разряды в зависимости от вида движения. Средний разряд машинистов локомотивов составил 9,97, помощников – 7,38. Зарплата локомотивных бригад в среднем по дороге выросла на 21,7%. У машинистов – на 32% (тарифная часть – на 65%), у помощников – на 30,3%.

В динамике помесячный рост заработной платы выглядит следующим образом: в марте средняя зарплата железнодорожника, занятого в перевозках, составила 18051 руб., в апреле – 20821 руб., а в мае – уже 21203 руб.

На ВСЖД наибольший рост зарплаты – на 30% к уровню прошлого года – отмечен в службах вагонного, пассажирского и путевого хозяйств, на 28,9% – в службе автоматики и телемеханики.

За пять месяцев лидирующее место по средней зарплате занимают работники хозяйства автоматики и телемеханики – 22,2 тыс. руб., движенцы – 21,7 тыс. руб., локомотивщики – 20,4 тыс. руб., путейцы – 19 тыс. руб.

Причем сейчас можно уверенно сказать: снижения заработной платы не будет. А вот чтобы она росла и дальше, нужно настроиться всем хозяйствам дороги на прирост объемов погрузки. У нас есть все возможности их поднять, как по Транссибу, так и по БАМу. В первую очередь за счет перевозки нефти и нефтепродуктов, лесных и строительных грузов, железной руды и угля.

Если же роста производительности труда не произойдет, дороге, скорее всего, придется сокращать рабочие места. Так что у железнодорожников Восточно-Сибирской магистрали есть и еще один стимул трудиться лучше.

Фото Евгения Богачева


Инвестиции расчистят путь поездам

На Северной дороге разработан проект программы развития магистрали на 2008 – 2015 годы. По предварительным оценкам, для его реализации потребуется около 322 млрд руб. В результате СЖД до 2015 года сможет полностью обеспечить пропуск растущего транзитного вагонопотока и вывоз груза из перспективных промышленных регионов.

По словам начальника СЖД Василия Билохи, темпы роста объемов перевозок опережают развитие инфраструктуры магистрали. Ежегодно на большинстве направлений дороги грузонапряженность растет на 6 – 7%, а на направлении Сольвычегодск – Коноша – Архангельск ее рост ожидается до 15% в год.

Принимаемые меры по увеличению пропускной способности и укреплению технической базы дороги явно недостаточны, чтобы в период летних путевых работ 2010 – 2015 годов обеспечить беспрепятственный пропуск грузовых поездов на главных направлениях Свеча – Кошта и Александров – Вологда.

Кроме того, быстрый рост вагонопотока и значительные объемы работ по капитальному ремонту пути, устройств энергоснабжения и СЦБ уже сейчас осложняют движение поездов и приводят к увеличению их простоя на технических станциях дороги.

К тому же из 130 станций главных направлений лишь 76 имеют полезную длину приемо-отправочных путей в 71 вагон, что затрудняет пропуск длинносоставных поездов.

По данным института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (ГИПРОТРАНС­ТЭИ), в 2015 году коэффициент использования пропускной способности на самых грузонапряженных направлениях магистрали достигнет предельных значений. Между тем 24,3% главных путей Северной дороги требуют капитального ремонта – это самый худший показатель на сети дорог. Для полной ликвидации просрочки по капремонту к 2016 году необходимо увеличить ежегодный объем капитального ремонта главных путей с нынешних 492 км до 762 км.

Для комплексного решения накопившихся проблем на дороге разработан проект «Программы развития магистрали на 2008 – 2015 годы».

«В его основу заложен ряд принципиальных задач, – сообщил «Гудку» главный инженер СЖД Дмитрий Андреев. – Коэффициент использования пропускной способности участков и станций на всех направлениях магистрали не должен превышать 0,8. Скорость движения грузовых поездов должна быть не меньше 90 км в час, пассажирских – 100 км в час.

Инфраструктура дороги, тяговый подвижной состав должны обеспечить пропуск грузовых поездов весом 6000 – 6500 тонн. На всем полигоне дороги необходимо внедрить диспетчерскую централизацию и контроль. Годовые объемы обновления инфраструктуры и подвижного состава должны предусматривать полную ликвидацию к 2015 году отставания в развитии всех хозяйств. Поэтому уже к 2011 году планируем полностью механизировать работы по текущему содержанию пути. Предстоит также реконструировать все пассажирские платформы. Но в первую очередь программа предусматривает повышение производительности труда».

Большую часть инвестиций – порядка 107 млрд руб. – предлагается вложить в хозяйство перевозок.

Переключение транзитного поездопотока с линии Санкт-Петербург – Москва на направления Александров – Ярославль – Вологда – Кошта и Галич – Ярославль – Сонково, а также увеличение грузопотока на сетевом ходу Кузбасс – Северо-Запад требует строительства обхода Ярославского узла. Комплексное развитие всего направления Галич – Ярославль – Сонково связано с большими объемами инвестиций (порядка 65 млрд руб.) и потребует около 7 – 8 лет. Поэтому дорога считает, что необходимо внести коррективы в Генеральную схему развития ОАО «РЖД» и немедленно начать работы по проектированию и строительству третьего пути на участке Вологда – Кошта.

А в более отдаленной перспективе для обеспечения бесперебойной работы Вологодского узла необходимо строительство Южного обхода, на который предлагается отклонить транзитные грузопотоки, следующие на Череповец с ярославского и пермского направлений.

Это позволит пропускать транзит без остановки на сортировочной станции Лоста и без захода в лимитирующие горловины станции Вологда-1.

Для своевременной переработки растущего вагонопотока и исключения задержек поездов планируется поэтапная механизация и автоматизация сортировочных горок. Пока же на СЖД автоматизирована только одна горка – на станции Ярославль-Главный.

Особое внимание будет уделено развитию направления Вологда – Обозерская – Маленьга, где планируется усилить путь и земляное полотно, удлинить приемо-отправочные пути станций, построить промежуточные тяговые подстанции.

Для оптимального распределения транзита и обеспечения вывоза груза из интенсивно развивающихся промышленных регионов предусмотрено развитие пропускных способностей таких участков магистрали, как Галич – Нерехта – Ярославль – Сонково, Сусоловка – Сольвычегодск, Воркута – Коноша, Чум – Лабытнанги.

Более 86 млрд руб. планируется направить на развитие локомотивного хозяйства СЖД. Предстоит коренное обновление предельно изношенного локомотивного парка за счет приобретения новых локомотивов и модернизации существующих.

Для обеспечения вождения поездов весом 6000 тонн и более на всех направлениях магистрали решается вопрос перехода на использование трехсекционных локомотивов.

Также будет проведена реконструкция локомотивных депо Ярославль-Главный, Сольвычегодск, Печора, Шарья, пунктов техобслуживания локомотивов на станциях Воркута и Сосногорск. Будут построены ПТОЛ на станции Коноша-2, дома отдыха локомотивных бригад на станциях Данилов и Коноша, помывочно-покрасочные комплексы в депо Вологда и Сольвычегодск, новые санитарно-бытовые корпуса для локомотивщиков в Няндоме и Коноше.

Николай ПОРЕЦКИЙ,
соб. корр. «Гудка»
Ярославль

Дорога успевает за нефтью

На Сургутском отделении СвЖД открыто движение по второму пути на 12-километровом перегоне Карпынг-Ега – Куть-Ях.

Строительство вторых путей на перегоне Карпынг-Ега – Куть-Ях магистраль проводила в рамках реализации социально-экономического соглашения с Ханты- Мансийским автономным округом, предусматривающим развитие участка Сургут – Тобольск.

ОАО «РЖД» вложило в модернизацию перегона около 1 млрд руб.

Увеличение пропускных способностей участка назрело давно: за последние 15 лет нефтегазодобывающие предприятия Тюменской области увеличили объемы отгрузки в семь раз. И это не предел. Стратегической программой ОАО «РЖД» до 2010 года на участке Сургут – Тобольск планируется 50-процентный рост объемов грузовых перевозок.

По словам первого заместителя начальника Свердловской магистрали Валерия Фомина, загрузка участка уже сейчас составляет 110%. Для увеличения его пропускных способностей до 2008 года двухпутные вставки появятся еще на нескольких перегонах: Салым – Самсоновский, 338-й км – Чумбулут, Кармыш – Чумбулут, Ингаир – Слинкино, Усть-Юган – Тангинский.

Модернизация участка Сургут – Тобольск не ограничится строительством вторых путей.

С 26 июня и до завершения летних путевых работ на участке Войновка – Тобольск – Сургут пройдет усиленный капитальный ремонт 51 км путей. Выполняться он будет в 6-, 8-часовые «окна», назначаемые через трое суток.

Всего же в ходе летних путевых работ на Сургутском отделении планируется провести усиленный капремонт пути общей протяженностью почти 90 км с укладкой новой рельсошпальной решетки на щебеночном балласте, а также заменить 43 комплекта стрелочных переводов.

Георгий ЛЕТОВ,
соб. корр. «Гудка»
Екатеринбург

Проблемы с ремонтом

Технический износ и низкое качество деповского ремонта привели к росту отказов работы локомотивов на Южно-Уральской.

На совещании работников службы локомотивного хозяйства ЮУЖД ее начальник Сергей Шиняев констатировал, что за пять месяцев этого года по сравнению с аналогичным периодом 2006 года на 15,5% увеличились (с 284 до 328) случаи отказа работы тягового состава и на 30% вырос брак деповского ремонта. Улучшить же техническое состояние парка удалось лишь трем из девяти депо: Златоуст, Челябинск и Петропавловск.

Как рассказал начальник отдела ремонта службы Игорь Уварин, в парке Южно-Уральской числится 754 локомотива всех серий, изношенность парка составляет 86%. Поступление новых электропоездов Мытищинского завода и капитальное обновление электровозов ВЛ10 на Челябинском заводе позволили сократить общий износ техники лишь на 14%.

Крайняя изношенность тягового состава приводит к дополнительному как деповскому, так и заводскому ремонту.

«Тепловозный парк нашего депо имеет износ 70%, – рассказал «Гудку» начальник локомотивного депо Оренбург Михаил Володченко. – Машины работают на пределе. Не выдерживает оборудование, которое несет высокую механическую и тепловую нагрузку. Каждый второй тепловоз на ТО-3 проходит практически текущий ремонт ТР-2. А это ведет к увеличению их простоя».

Несмотря на то, что в этом году дороге удалось сократить количество неплановых ремонтов электровозов, средний простой машин вырос почти на 30 часов. Увеличен простой и на текущем ремонте.

Так, в мае при норме 70 часов магистральные тепловозы в депо Орск простаивали более 158 часов.

«Задерживаются поставки металла, цилиндрических гильз, прокладочного материала паронита, из-за чего вместо 48 часов в депо Оренбург машины вводятся в работу неделями. Да и качество некоторых деталей низкое, – комментирует ситуацию Михаил Володченко. – Так, сталь промежуточных валов, поставляемых Украиной, не соответствует заявленной марке, а двигатели Улан-Удэнского локомотивовагоноремонтного завода вовсе не пригодны для работы».

Евгения МУСИХИНА,
соб. корр. «Гудка»
Челябинск

Коротко

На Куйбышевской дороге за 5 месяцев фирменным поездом № 21/22 «Ульяновск» сообщением Димитровград – Ульяновск – Москва перевезено более 130 тыс. пассажиров, что на 3,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

На Дальневосточной дороге с начала летнего сезона отремонтировано 242 км пути. На проведение летних путевых работ магистраль планирует затратить 4 млрд 154 млн руб.

На Ижевском отделении Горьковской дороги после реконструкции открыт вокзальный комплекс на станции Вурнары. Площадь вокзала – 244 кв. м. Стоимость его реконструкции составила 50 млн 973 тыс. руб.

По сообщениям корреспондентов «Гудка» и отделов по связям с общественностью железных дорог

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31