15 октября 2021 23:42

Первый Инновационный Университет на Дальнем Востоке

Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС) – ведущий вуз региона и отрасли. В нем обучаются более 14 тыс. студентов из Сибири, Забайкалья и с Дальнего Востока, работают более 500 высококвалифицированных преподавателей, в числе которых около 80 докторов наук, профессоров и свыше 300 кандидатов наук, доцентов. При университете действуют аспирантура и докторантура, докторские и кандидатские советы.

Учение о транспорте региона вечной мерзлоты

В 2006 году ДВГУПС одним из первых получил право называться инновационным университетом. Что дает и к чему обязывает этот статус, «Гудку» рассказывает ректор вуза Виктор Григоренко.

– В нынешнем году вашему самому восточному университету отрасли исполняется 70 лет, как складывались за эти годы его научные школы?
– Действительно, Институт инженеров железнодорожного транспорта в Хабаровске был основан приказом НКПС в сентябре 1937 года, в котором, в частности, говорилось: «В целях подготовки постоянных инженерно-технических кадров для дорог Дальнего Востока, особенно для молодежи коренного населения, организовать в Хабаровске Институт инженеров железнодорожного транспорта. Приступить к подготовительным работам по строительству института с 1 октября 1937 года с тем, чтобы 1 сентября 1939 года обеспечить начало занятий 1-го курса с приемом 300 человек».
За первые пять лет существования вуза в нем было создано 9 лабораторий и 14 кабинетов, оснащенных необходимым оборудованием с помощью предприятий и служб Дальневосточной железной дороги.
В ноябре 1949 года в институте состоялась первая научно-практическая конференция с участием работников Дальневосточного округа железных дорог по внедрению разработанной в институте ступенчатой маршрутизации поездопотоков.
В марте 1962 года у нас был создан первый на Дальнем Востоке вычислительный центр на базе ЭВМ «Урал-2». В первую очередь ЭВМ обслуживала ДВЖД, в то же время выполняя расчеты производственного задания по сетевому графику судостроительного и авиационного заводов Комсомольска-на-Амуре.

Поскольку наш вуз отраслевой, основные решаемые им научные и инженерные проблемы связаны с жизнедеятельностью железнодорожного транспорта и повышением эффективности перевозок при соблюдении высокого уровня безопасности движения. Отсюда высокая потребность в разработке новой техники и технологий, не уступающих передовым мировым образцам. Для этого в ДВГУПСе созданы проблемные научно-исследовательские лаборатории, научно-инженерные и внедренческие центры, которые значительно сокращают путь внедрения научной разработки в производство. Подобным примером интеграции образования, науки и конструкторской мысли является научно-внедренческий центр «Путевые машины». На довольно скромной производственной базе здесь впервые в отечественной практике разработали технику, которая позволила существенно снизить трудоемкость тяжелых путевых работ и повысить производительность оборудования. Всего центром создано более 20 наименований поточных линий по сборке и разборке путевых решеток.
Сегодня не только в нашем регионе, но и далеко за его пределами широко известны научные школы университета. В частности, теоретические и экспериментальные исследования бокового износа рельсов и гребней колесных пар, системные исследования в области развития мощности и структуры путей сообщения регионов, проблемы рациональной организации транспортных процессов и оптимального управления ими в регионе, а также формирования основных направлений развития региональных транспортных систем.
Располагая мощным научно-производственным комплексом, в ДВГУПСе сегодня решают самые сложные научные и инженерные проблемы, разрабатывают новую технику и технологии.
На протяжении уже ряда лет ежегодный объем прикладных научных исследований в университете превышает 50 млн руб.

– Каковы основные направления научных исследований ученых вуза сегодня?
– Прежде всего это проблемы изыскания, проектирования, строительства и эксплуатации транспортных магистралей Дальнего Востока. С продвижением дорог на Север это направление стало одним из важнейших в нашей работе.
Большая часть нашего региона расположена в зоне вечной мерзлоты. Зимой здесь не редкость морозы за 50 градусов, а летом – жара за 30. При этом наши дороги идут через непроходимые прежде леса, горы и тектонические разломы.
Особая страница – участие ДВГУПСа в строительстве и эксплуатации БАМа. Изыскания и проектирование этой северной магистрали, а затем и первые шаги по ее строительству поставили перед транспортной наукой целый ряд сложных научно-технических проблем.
Ученые нашего вуза участвовали в проектировании и строительстве этой дороги, сделав упор на разработку критических технологий, рекомендаций, как работать людям и технике в экстремальных условиях региона вечной мерзлоты. Именно наши ученые усовершенствовали нормы проектирования, строительства и эксплуатации земляного полотна железных дорог Дальнего Востока, основываясь на опыте БАМа.
В НИЛ «Основания и фундаменты» на базе исследований устойчивости верхнего и нижнего строения пути и искусственных сооружений в районах вечной мерзлоты вывели нормы текущего содержания верхнего строения пути для дорог региона. На северных магистралях широко внедрены разработанные нами теплоизолирующие покрытия элементов земляного полотна, а также способы его стабилизации на участках с неблагоприятными мерзлотно-грунтовыми условиями.
Помимо этого наши специалисты разработали рекомендации по лечению земляного полотна на участках со сложными инженерно-геологическими условиями с использованием новых противодеформационных материалов.

– Используется ли этот опыт при проектировании новых линий?
– С аналогичными БАМу проблемами мы столкнулись в начале строительства Амуро-Якутской магистрали. На участке Беркакит – Томмот (375 км) нам пришлось защищать железнодорожный путь от просадок, перекосов, оползания грунта, разрывов земляного полотна и наледи. Традиционные способы выправки пути и лечения деформирующихся мест оказались расточительными и неэффективными. Наши ученые совместно с коллегами из ЦНИИТСа, Дальгипротранса, Института мерзлотоведения разработали более совершенные конструкции земляного полотна, водоотводных устройств и малых искусственных сооружений железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск.
В отраслевой план НИОКР на 2006 – 2008 годы включены предложения наших ученых по расчету провозной способности участков и пропускной способности станций ОАО «АК «Железные дороги Якутии», а также определение весовых норм поездов (по каждому участку в зависимости от времени года) и другие темы. Также мы проводим исследования и разрабатываем мероприятия по стабилизации земляного полотна в сложных мерзлотно-грунтовых условиях АЯМ. В ДВГУПСе созданы современные противодеформационные технологии на базе фильтрующих насыпей по стабилизации земляного полотна с использованием укрепляющих минеральных композиций.
Сегодня на сети дорог внедряются и другие разработки наших ученых. В частности, программный комплекс системы моделирования и прогнозирования показателей надежности и остаточного ресурса искусственных сооружений, эксплуатируемых в суровых климатических условиях.
Его внедрение привело к снижению эксплуатационных расходов на треть и увеличению долговечности сооружений.
Наше устройство «Айспролайн» для предотвращения разрыва трубопроводов при замерзании обеспечивает стопроцентную защиту от разрушения и дает экономический эффект 260 тыс. руб. в год на одну систему.
В университете получены новые высокопрочные строительные и отделочные материалы на основе минерального сырья Дальневосточного региона, которые были востребованы при строительстве и ремонте ряда объектов. В Хабаровске эти материалы применялись при отделке храма Успения Господня, центрального универмага, краевого цирка и других зданий.
Сегодня мы разрабатываем новые типы преобразователей электроэнергии на современных транзисторах. Это компактные приборы, которые можно использовать как на железнодорожном транспорте, так и в других отраслях промышленности. А программно-аппаратный комплекс по определению состояния земляного полотна может быть использован для исследований как железных дорог, так и автомобильных. Создан также прибор для диагностики дизельных двигателей.

– Что вы делаете для повышения отдачи научных разработок ДВГУПСа?
– Мы решили организовать инновационные центры, каждый из которых будет заниматься изучением конкретных проблем. В Нерюнгри ученые будут исследовать проблемы строительства транспортных объектов в экстремальных условиях севера Дальнего Востока, в Тынде – проблемы эксплуатации подвижного состава и объектов инфраструктуры в условиях холода и вечной мерзлоты, в Уссурийске – проблемы логистического взаимодействия различных транспортных систем. А в городе Свободном они будут изучать методы неразрушающего контроля для обеспечения безопасности перевозок на железных дорогах.
Одна из ближайших наших задач – создание инновационного научно-образовательного комплекса, который будет интегрировать образование, науку и производство.
В то же время для реализации этой идеи нужна организационная и финансовая поддержка.
Считаю, что в отрасли назрела необходимость образования фонда фундаментальных и прикладных исследований. Пока же организация научных исследований в вузах идет в основном за счет собственных ресурсов. Это обусловлено тем, что изменился порядок финансирования НИОКР заказчиками (в том числе предприятиями отрасли), который теперь предусматривает минимизацию авансовых платежей до 10% или полное отсутствие авансов. Денежные средства на научные исследования поступают к нам со значительной задержкой. При этом ужесточен порядок передачи прав на интеллектуальную собственность. Все работы, выполненные нами, принадлежат заказчику, и мы не вправе использовать их даже для собственных нужд.
Эти положения становятся нормой в договорах не только с ОАО «РЖД», но и с краевыми структурами, а также другими предприятиями. Как при этом стимулировать труд ученых? В значительной мере, на наш взгляд, этому помогут разработка и патентование основных положений научных работ до заключения хозяйственных договоров, а также создание инновационных самостоятельных предприятий, которые будут заключать лицензионный договор с ДВГУПСом.
В нашем университете есть разработки, которые могут быть коммерциализированы, то есть получить развитие в виде самостоятельных коммерческих предприятий. При этом тематика научных исследований сконцентрирована вокруг приоритетных направлений развития науки, технологий и техники. Мы ищем также современные экономические и научные подходы в организации и управлении студенческой наукой.
Создаем студенческий бизнес-инкубатор, который открывает возможность молодому специалисту выпестовать собственную идею и выйти из стен университета способным к ведению собственного дела. В то же время кластерное развитие поможет формированию студенческих команд, способных проводить меркетинговые исследования и оказывать консалтинговые услуги авторам и научным руководителям инновационных проектов, принимать участие в сопровождении и управлении малыми инновационными предприятиями.

Досье «Гудка»
    Виктор Григорьевич Григоренко – ректор ДВГУПСа, действительный член Российской академии транспорта, член-корреспондент Международной академии наук высшей школы, доктор технических наук, профессор.
    Трудовой путь начал рабочим на Забайкальской железной дороге. С 1964 года после окончания Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта трудился в этом учебном заведении. Работал преподавателем, заведовал лабораторией, кафедрой, возглавлял деканат, а в 1988 году был избран ректором.
    Автор более 20 изобретений в области повышения эффективности использования локомотивов в жестких условиях эксплуатации на железных дорогах.
    Награжден орденами Почета, «Знак Почета», «За заслуги перед Отечеством» 4-й степени, знаком «Лучший изобретатель железнодорожного транспорта».


Основные направления перспективных научных исследований ДВГУПСа
    • Укрепление взаимодействия с институтами РАН
    • Разработка программы подготовки элитных специалистов
    • Создание совместных международных лабораторий и участие в международных программах
    • Создание учебно-научных центров по актуальным проблемам развития науки и техники
    • Формирование инфраструктуры полного инновационного цикла университета
    • Развитие бизнес-окружения университета

Ледяной водовод

Автоматизированный комплекс для управления тепловым режимом водоводов, разработанный учеными кафедры гидравлики ДВГУПСа, сокращает расход электроэнергии и топлива на транспортирование и подогрев воды на 20%.

Как рассказал «Гудку» проректор университета Юрий Давыдов, это изобретение предназначено как для уже существующих, так и для новых систем водоснабжения, эксплуатируемых в условиях суровых и продолжительных зим, когда воду, чтобы она не замерзала в трубе, приходится греть в котельных.

Технология ученых ДВГУПСа позволяет снизить расходы на подогрев воды за счет использования в качестве скользящей поверхности трубы обычного льда. Датчики снимают основные тепловые и гидравлические параметры и передают их на компьютер, который автоматически выбирает оптимальные тепловой и гидравлический режимы работы водовода. При этом на внутренней поверхности трубы образуется тонкая корка льда, по которой и течет вода. Исследования подтвердили, что коэффициент сцепления в таком случае ниже, а скорость потока воды растет.

Подобный «ледяной водовод», эксплуатируемый уже несколько лет в системе водоснабжения Тынды, увеличил пропускную способность трубы на 20 – 25%. Расход электроэнергии и топлива на транспортирование и подогрев воды сократился на 20%.

Ученые университета сделали еще одно открытие: при использовании их технологии снижается коррозия труб и улучшается качество питьевой воды. Интересно, что наиболее эффективна новая технология на старых водоводах большой протяженности.

По расчетам ученых, комплекс управления режимом водоводов окупается в среднем за один год.

Для предотвращения разрыва трубопроводов диаметром от 100 до 1400 мм при очень сильных морозах в водоводе устанавливается мембрана из титана, которая разрушается при повышении давления, сбрасывая воду и спасая тем самым трубу. После замены мембраны водовод будет вновь готов к работе.


Насыпь в «авоське»

Технология сооружения фильтрующих насыпей из скального грунта («Сеткон»), разработанная учеными ДВГУПСа, позволяет практически полностью отказаться от водоотводов и водопропускных сооружений.

По предложению ученых, при капитальном ремонте или реконструкции железных и автомобильных дорог предварительно сортированный скальный грунт, загруженный в специальные синтетические сетчатые контейнеры-«авоськи», укладывают с помощью крана в земляное полотно в местах повышенной влажности.

По словам начальника научно-исследовательской части университета Валерия Ли, использование этой технологии на опытных участках Этыркенской дистанции пути ДВЖД позволило железнодорожникам решить проблему пропуска воды через насыпь.

В то время как традиционные водопропускные сооружения зачастую засоряются, сетчатый контейнер, сделанный из синтетических сетей, не гниет и не изнашивается, хорошо пропускает воду и значительно усиливает слабые основания насыпи. Сама насыпь свободно пропускает через себя поверхностные и надмерзлотные воды, не нарушая ландшафт вечной мерзлоты в пределах полосы отвода дороги.

«Авоськам» с камнями можно придать различные форму и объем (1 – 3 кубометра), используя их стационарно или многократно при восстановлении аварийных участков в экстремальных ситуациях. В патенте, выданном разработчикам, подчеркивается, что новая технология уменьшает трудоемкость работ в 1,5 раза, а время ремонта более чем в 20 раз, поэтому вся работа легко укладывается в типовые «окна».

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31