16 октября 2021 06:03

Формализм в особом режиме

В Саратове прошли заседания сетевой школы, участники которой обсудили проблемы системы охраны труда в период реформирования железнодорожной отрасли.

В обсуждении проблем приняли участие представители федеральных структур, центрального аппарата ОАО «РЖД», железных дорог, науки и бизнес-сообщества. Впервые форум приобрел международный статус. В его работу включились представители железнодорожных администраций Белоруссии, Казахстана и Украины.

Открывая совещание, вице-президент ОАО «РЖД» Виктор Попов отметил, что для компании вопросы безопасности труда имеют первостепенное значение. Тем более что уровень производственного травматизма на российских железных дорогах по-прежнему остается достаточно высоким. И хотя в целом по транспортному сегменту железнодорожная отрасль имеет наиболее благополучные показатели, последние два месяца года указали на целый ряд пробелов в организации работы по охране труда в компании.

Так, в апреле рост производственного травматизма в целом по ОАО «РЖД» составил порядка 25% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, со смертельным исходом – превысил 50%. Только в апреле – мае погибло около половины общего числа смертельно травмированных с начала года. Все это, по словам начальника Управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» Виктора Черкасова, является серьезным поводом к пересмотру подходов в решении проблем производственного травматизма, и в первую очередь это касается искоренения формального подхода к обеспечению безопасности труда работников при организации производства работ.

Как показали выступления участников сетевого совещания, формализм в работе пока еще не изжит полностью. Это касается многих аспектов, начиная с соблюдения технологий производства работ, проведения профилактических мероприятий, контрольных проверок с последующим составлением отчетов, обучения персонала и заканчивая качеством оформления материалов расследования несчастных случаев.

В последнее время практически вошли в систему неточности в описании обстоятельств трагедии, указание недостоверных, а порой и несуществующих причин несчастного случая. Нередко вину попросту перекладывают на самого пострадавшего, вскрывая лишь нарушения трудовой и производственной дисциплины. На деле же первопричины могут скрываться в нарушениях организации работ, а порой и несовершенстве самой технологии.

По словам заместителя начальника отдела Управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» Валентины Савельевой, многие руководители даже не понимают, что от качества расследования и достаточности принятых по его результатам мер зависит возможность исключения повторяемости подобных случаев.

Росту производственного травматизма способствует также сложившаяся практика руководителей ряда структурных подразделений возлагать дополнительные обязанности на специалистов по охране труда и перекладывать на них свои функции в части проведения проверок. Некоторые руководители, дабы показать свою активность и компетентность в вопросах охраны труда, необоснованно, но зато с завидной регулярностью вводят так называемые особые режимы – различные месячники, декадники и прочее. При этом весь вал проверок и отчетов взваливается на инженеров по охране труда. Зачастую с результатами таких мероприятий начальники знакомятся, как говорится, для «галочки» или вовсе не рассматривают их. Неудивительно, что во время действия особых режимов нередко происходят тяжелые и смертельные случаи.

Как сказал «Гудку» Виктор Черкасов, безопасные условия труда могут быть обеспечены только на тех предприятиях, где ими основательно занимается первый руководитель. А пока в центральный аппарат компании зачастую поступают формальные отчеты о выполнении принятых решений без проведения необходимой работы, ситуация не изменится. Именно поэтому совершенствование отраслевой системы охраны труда необходимо строить на вовлечении в процесс руководителей всех уровней и работников. Ведь практика показывает, что решить проблемы одними лишь директивами сверху невозможно.

Кстати, тут нелишне будет вспомнить опыт железных дорог Казахстана. По словам заместителя начальника управления технической политики АО «НК Казахстан темир жолы» Дармена Есенбаева, сегодня в структурных подразделениях компании ведется политика жесткого спроса и контроля за соблюдением трудовой, технологической дисциплины, а также выполнением требований закона Республики Казахстан «О безопасности и охране труда». Немногим более полугода назад на дорогах Казахстана была внедрена так называемая рейтинговая система, основная цель которой – максимально вовлечь руководителей всех уровней в решение вопросов безопасности движения, охраны труда и ряда других ключевых направлений. Отныне любой начальник, три раза подряд оказавшийся в нижней строке рейтинга, рискует расстаться со своей должностью. По мнению Дармена Есенбаева, такая практика должна дать положительные результаты. Во всяком случае, уже сейчас многие руководители, зная, чем придется расплачиваться за просчеты, совершенно по-другому стали подходить к вопросам обеспечения безопасности труда.

Достаточно бурная дискуссия в рамках сетевой школы развернулась и вокруг такого вопроса, как статус и полномочия специалистов по охране труда. Сегодня на их плечи легли обязанности ведения работы сразу в нескольких довольно разноплановых направлениях: собственно охране труда, непроизводственному травматизму, а также промышленной, пожарной и электробезопасности. По сути, для инженеров по охране труда определена весьма серьезная планка профессиональных знаний и требований. Но в то же время, как отметил главный инженер Калининградской железной дороги Анатолий Торсуков, им устанавливают невысокие должностные оклады, что не позволяет удерживать квалифицированные кадры на этой должности.

В ближайшее время начнется аттестация работников, в ходе которой будет предоставлена возможность более объективно оценить на местах профессионализм, квалификацию, загруженность инженеров по охране труда и по ее результатам дифференцированно подойти к установлению должностных окладов.

Но если рассматривать этот вопрос глубже, то получится, что сегодня специалисты служб и отделов охраны труда превратились в эдаких универсалов, которые вынуждены помимо вышеперечисленных обязанностей выполнять функции экономистов, финансистов, юристов, механиков, технологов, снабженцев, курьеров – всего и не перечислишь! Порой инженеры по охране труда занимаются распределением финансовых средств с разбивкой по статьям расходов, выделяемых на реализацию профилактических мероприятий, оформлением счетов и заключением договоров с подрядчиками на выполнение работ, собирая при этом до 10 – 13 визовых подписей. Никого не удивляет, что вместо необходимых выездов на рабочие места им приходится ставить и снимать с учета оборудование, заполнять на него опросные листы или, к примеру, «колдовать» над инвестиционной программой по обеспечению промышленной безопасности.

По словам начальника службы охраны труда и промышленной безопасности Юго-Восточной железной дороги Алексея Иванова, только на организацию и выполнение задач, связанных с планированием и финансированием мероприятий по улучшению условий и охраны труда, ежемесячно затрачивается до половины рабочего времени. В конечном счете все это отрицательно сказывается на профилактической работе. И это при том, что на сети существует целый ряд документов, основное требование которых – рациональное использование времени инженера по охране труда. Но, как видно, исполняются они только на бумаге.

«Сегодня нам необходимо пересмотреть положение об инженере по охране труда, не изменявшееся последние 20 лет, – считает начальник службы охраны труда и промышленной безопасности Западно-Сибирской железной дороги Сергей Троценко. – При этом в новом документе необходимо прописать конкретный перечень работ, которые инженер по охране труда должен организовывать и контролировать, а также те, которые должен выполнять сам. В нынешнем положении более половины обязанностей указаны как «контроль», хотя на деле большую часть работ приходится брать на себя. Например, согласно одному из пунктов мы должны организовывать паспортизацию санитарно-технического состояния подразделений предприятия и участвовать в комиссиях по аттестации рабочих мест. В реальности приходится заполнять необходимые документы, выступать главным лицом при проведении данной процедуры и составлять мероприятия по снижению воздействия вредных факторов».

Участники совещания пришли к общему мнению, что необходимо также четко определить перечень должностных обязанностей в новых вопросах: пожарной безопасности, экологическом контроле и других. При этом инженеры по охране труда должны быть освобождены от несвойственных им функций. Кроме того, обсуждался вопрос о введении в типовое штатное расписание служб охраны труда и промышленной безопасности должности экономиста. Был затронут еще целый круг вопросов, среди которых – внедрение безопасных технологий, правовые аспекты, совершенствование системы обучения руководителей и специалистов в области охраны труда, в том числе качества обучения и ответственности за это обучающих организаций. Не остались без внимания проблемы взаимодействия с дочерними обществами, качества проведения аттестации рабочих мест и приведения их к требованиям нормы.

Впрочем, вопросов, требующих обсуждения, осталось немало. Но, по мнению большинства участников сетевой школы, общение на таком уровне действительно получилось полезным. Произошел колоссальный обмен опытом, и каждый увез на свое предприятие что-то новое. Уже в следующем году специалисты охраны труда железнодорожной отрасли планируют вновь собраться на подобном форуме и пригласить к обсуждению вопросов своих зарубежных коллег из большего числа стран СНГ.

Экзамен на профессиональный риск

Виктор Попов, вице-президент ОАО «РЖД»:

– Ежегодно на мероприятия, связанные с безопасным производством работ, компания направляет порядка 6 млрд руб., что определенно дает положительные результаты.

Так, относительно 2003 года, когда было образовано ОАО «Российские железные дороги», количество пострадавших от производственного травматизма сократилось более чем на 65%.

Казалось бы, можно говорить об устойчивой положительной динамике снижения уровня производственного травматизма.

Однако итоги работы за прошедшие с начала 2007 года пять месяцев отнюдь не утешительны. За этот период было травмировано 283 работника компании, в том числе 41 – со смертельным исходом.

Для сравнения: за аналогичный период прошлого года от травм на производстве пострадали 300 железнодорожников, из которых 43 погибли. Рост уровня производственного травматизма со смертельным исходом допущен на 7 железных дорогах.

То есть несмотря на существенные финансовые вливания, мы не получаем соответствующей отдачи – люди продолжают гибнуть.

Несмотря на профилактическую работу, остается высоким процент производственного травматизма, наступившего в результате наезда подвижного состава, поражения электрическим током и дорожно-транспортных происшествий. В совокупности только на три эти фактора приходится около 70% всех случаев травмирования со смертельным исходом.

К сожалению, в этом году ситуация существенно не меняется – за пять месяцев от наезда подвижного состава, поражения электрическим током и в дорожно-транспортных происшествиях погибли в общей сложности 26 человек.

В соответствии с действующими законодательством и коллективным договором ОАО «РЖД» суммарная экспертная оценка потерь ОАО «РЖД» из-за случаев производственного травматизма со смертельным исходом составляет по единовременным выплатам порядка 40 млн руб. в год.

Законодательство стран Евросоюза, например, предъявляет куда более жесткие требования к работодателям в случае гибели работника на производстве.

Одной из причин нынешнего положения с безопасностью производства работ является низкий уровень знаний работников инженерного корпуса. Это подтверждается проверками, которые регулярно проводятся комиссиями центрального аппарата ОАО «РЖД».

В первую очередь речь идет о главных инженерах отделений и служб дорог, на которых возложена обязанность проведения целенаправленной политики улучшения условий и повышения безопасности труда.

В данной ситуации руководство компании вынуждено проводить проверки знаний командного состава служб и отделений железных дорог на центральной комиссии ОАО «РЖД».

Ряд руководителей Московской и Приволжской железных дорог уже прошли такие испытания. В результате почти половина из них провалили экзамен.

Сегодня, когда идет процесс реформирования железнодорожного транспорта, одной из важнейших задач становится взаимодействие ОАО «РЖД» в области охраны труда с дочерними обществами и дирекциями, которые выходят из непосредственного подчинения дорог.

В настоящее время уже создано 30 дочерних и зависимых обществ с долей компании в уставных капиталах более 50%. Функционируют Федеральная пассажирская дирекция и дирекция железнодорожных вокзалов, а также ряд других структур.

Несогласованные политика и действия в вопросах охраны труда могут привести к росту числа несчастных случаев в дочерних обществах и дирекциях, что, в свою очередь, повлечет отнесение всех организаций железнодорожного транспорта к более высокому классу профессионального риска, а значит, увеличению страхового тарифа на уплату взносов по обязательному социальному страхованию от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний. В итоге это приведет к увеличению уплаты ОАО «РЖД» налогов.

В связи с этим компании крайне важно сохранить наработанные связи и опыт взаимодействия в вопросах охраны труда. Сегодня уже утвержден Регламент взаимодействия ОАО «РЖД» с дочерними обществами по вопросам охраны труда, промышленной, пожарной и экологической безопасности, непроизводственному травматизму, а также соглашение о взаимодействии с дочерними и зависимыми обществами.

В данной ситуации нельзя упустить вопросы безопасности труда, так как это в немалой степени определяет имидж компании.

Кстати сказать, снижение количества случаев травматизма и профзаболеваний позволило филиалам и структурным подразделениям дополнительно в прошлом году использовать порядка 200 млн руб. из средств Фонда социального страхования России – а это до 20% страховых взносов – на профилактические меры, связанные с улучшением условий труда.

Необходимо помнить, что мелочей в вопросах охраны труда не бывает и положительный результат возможен только благодаря целенаправленной, планомерной и постоянно проводимой профилактической работе по предупреждению производственного травматизма.


Мойте руки... без воды

Немецкая компания «Дегусса Химия» представила российскому рынку новинку – крем Verapol+, который позволяет без воды очистить кожу от различных загрязнений, в том числе нефтесодержащих.

Загрязняющие вещества, от которых приходится очищать кожу работникам целого ряда производств, можно разделить на две категории – водорастворимые и водонерастворимые. Однако до недавнего времени отечественная промышленность практически не учитывала подобные нюансы. В качестве основного средства очистки рук и лица предлагалось обыкновенное хозяйственное мыло. Когда оно не справлялось с задачей, на помощь приходили всевозможные растворители – бензин, керосин, ацетон. О защите кожи, как правило, никто особо не задумывался.

Сегодня можно говорить о серьезном прорыве в технологиях. После длительного триумфа хозяйственного мыла ему на смену приходят современные средства очистки кожи в виде специальных кремов и паст. На российском рынке уже нет недостатка в предложениях подобной продукции, и здесь важно сделать правильный выбор. Очищающие средства должны быть не просто эффективны и безопасны, но и способны предотвращать заболевания кожи, а в идеале улучшать ее состояние.

Одним из лидеров в сфере разработок средств профессиональной защиты кожи является компания «Дегусса Химия», производящая продукцию под знаком Штоко. Сегодня в ее ассортименте порядка 30 высококачественных продуктов для защиты, очистки и ухода за кожей. Семь из этих средств уже рекомендованы для использования на российских железных дорогах, еще пять проходят испытания.

– Отличительная особенность нашей продукции в том, что в ее рецептуре используются натуральные, экологически чистые компоненты, – рассказывает руководитель менеджеров по работе с ключевыми клиентами ООО «Дегусса Химия» Наталья Тютикова. – К примеру, в качестве скраба в очищающих пастах применяется молотая скорлупа грецкого ореха, которая адсорбирует грязь с поверхности кожи, обеспечивая эффективную очистку и при этом не повреждая ее. А один из основных компонентов нового крема Verapol+, аналогов которому пока нет на российском рынке, – натуральное рапсовое масло, обладающее высокими очищающими свойствами. Данный крем позволяет без воды снять с кожи лица или рук практически любое загрязнение, что очень удобно, например, для работников локомотивного или путевого хозяйства, которые в силу специфики работы не всегда имеют доступ к воде. Сегодня Verapol+ проходит испытания на Московской, Горьковской и Юго-Восточной железных дорогах.

Продукция под знаком Штоко уже хорошо зарекомендовала себя на российских железных дорогах, которые являются одним из основных ее потребителей в России. Специалисты научно-исследовательского центра ОАО «РЖД» при участии независимых институтов, включая ВНИИЖГ и ВНИИ медицины труда, регулярно тестируют средства защиты кожи от «Дегусса Химия» в отношении дерматологических, экологических и косметических аспектов. Результаты показывают, что продукция компании отвечает микробиологическим нормам, действующим в отношении лекарственных средств. И это при том, что средства защиты не являются сами по себе лекарствами.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31