16 октября 2021 00:18

Россия должна остаться авиационной державой

Скоро на рассмотрение правительства будет представлена «Программа здравого смысла», которая, по убеждению авторов, поможет возродить гражданское авиастроение. «У России есть все шансы вновь стать великой авиационной державой», – считает один из авторов программы, президент фонда «Поддержка гражданской авиации» Олег Смирнов.

– На первом этапе Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) должна представить план своих технических и экономических возможностей для производства новых типов воздушных судов по годам – с перспективами на 10 лет – по каждому типу самолета. Авиакомпании подготовят свой план – какие самолеты по типам им необходимы, также с перспективой на 10 лет и с учетом роста объемов перевозок на 8 –10% в год. И вот когда все эти документы будут подготовлены, мы увидим глубину пропасти между потребностями перевозчиков и возможностями ОАК.

– И как эту пропасть заполнить? А главное – чем?
– Есть только два варианта. Первый, на котором настаивают многие чиновники, – пустить на наш рынок западные компании и закрыть раз и навсегда вопрос об отечественном авиапроме, который, по их мнению, уже не восстановить. В этом случае пропасть, о которой мы говорили, заполнится западными самолетами, западными авиакомпаниями, западными экипажами и инженерами. Если мы пойдем на это, то через три дня западные компании уже будут здесь хозяйничать. Потому что такой кусок рынка оторвать – это мечта. Гражданская авиация России прекратит свое существование, впрочем, как и ОАК. Зато появятся тысячи безработных летчиков, инженеров, техников. В итоге подорвутся основы экономической и национальной безопасности, а Россия безвозвратно потеряет статус мировой авиационной державы.

– Расскажите лучше о втором варианте.
– Чтобы сохранить за Россией статус мировой авиационной державы, государство должно признать развитие гражданской авиации национальным приоритетом. Ведь в авиастроительных странах, таких как Америка, Канада, Бразилия, Англия, Франция, Италия, авиапром является национальным достоянием. Это первое.
Во-вторых, нужно решение правительства следующего содержания: пока у нас еще не выпускают самолеты в достаточном количестве, разрешаем восполнить этот дефицит приобретением новой западной техники по типам самолетов в таком-то количестве. Но! Ввозимые самолеты должны быть полностью освобождены от таможенных пошлин, так же как запасные части и комплектующие. Должна быть упрощена процедура таможенного оформления запчастей. Чтобы необходимая деталь приходила в авиакомпанию в течение 24 часов после запроса, как это во всем мире происходит, а не через несколько месяцев, как это происходит у нас.
Еще одно условие – на западных самолетах должны летать только российские экипажи, обслуживать их будет российский инженерно-технический персонал. В это время аэродромы должны реконструироваться под новую технику. Все будут заняты делом – авиастроители станут спокойно строить самолеты, авиакомпании – наращивать пассажиропоток. Ежегодный объем пассажирских перевозок увеличится не на 8%, а на 15 – 20%. Потому что цена билета уменьшится после отмены пошлин.

– И что же будет дальше? Что будет происходить с нашими самолетами? С ОАК?
– ОАК познает новые технологии, будет проектировать новую конкурентоспособную технику. Со временем наши самолеты, каждый в своей нише, вытеснят западные аналоги. И мы выйдем на свой собственный парк, сохранив гражданскую авиацию страны, увеличим объем авиаперевозок и снова сможем стать великой авиационной державой, позиции которой мы давно утратили. Вот итог второго варианта по спасению авиапрома.

– А сколько понадобится лет, чтобы вытеснить иномарки и заполнить наш рынок отечественными самолетами?
– Тут трудно предсказывать. Но я думаю, что реально – это 10 лет. Если на то будет политическая воля и если ОАК создана не для ширмы, а для истинного исправления положения в авиапроме.

– Но в последние годы авиазаводы начали строить самолеты.
– Да что они там выпускают… За последние 15 лет авиапром стал недееспособным, его попросту уничтожили. Вследствие чего высочайшие профессионалы разбежались, преемственности нет – в авиапроме работают либо 60-летние пенсионеры, либо 22-летние выпускники. Если брать наши двигатели, авионику – они неконкурентоспособны. И вот на этом разрушенном пространстве создается ОАК. Это последний шанс сохранить авиапром. Если мы им не воспользуемся, авиапрома в нашей стране не будет.

– Но кроме создания ОАК, скорее всего, нужна и поддержка государства, не правда ли?
– Чтобы ОАК заработала, нужны инициатива и политика государства. И тогда в авиастроение начнут возвращаться конструкторы, инженеры, рабочие, придет молодежь. Вот, например, в советское время был лозунг: «Все в авиацию!» И шла молодежь, и авиация стала лучшей в мире. Но кроме политики нужен начальный капитал, а это сотни миллиардов рублей, без которых у ОАК ничего не получится.
А еще необходимы условия, при которых бы в авиапром потекли деньги. Государство могло бы отменить все налоги для авиастроения на три года – почему бы не сделать такой островок благоприятных капиталовложений? Я уверен, что в этом случае в авиапром хлынули бы инвестиции, частные деньги. Потому что самолетостроение – это бизнес высокодоходный.

– Выходит, что без выполнения условий, которые вы назвали, есть возможность упустить рынок, а наш парк в итоге будет состоять только из западных самолетов?
– Конечно, возможно. Сейчас общая потребность авиакомпаний составляет сотни самолетов, и они нужны сегодня, а не через десять лет. Авиакомпании должны на чем-то летать, поэтому у них нет другого выхода и они приобретают западную технику.

– А как же наши самолеты? Сухой СуперДжет-100, например?
– Этот самолет сейчас активно продвигается, рекламируется. И это будет великолепный самолет, сомнений нет, потому что будет построен при участии самых лучших изобретателей, инженеров и конструкторов мирового уровня. Но есть два момента, которые смущают эксплуатантов. Во-первых, это самолет с самым низким расположением двигателей из всех самолетов подобного класса. По этой причине его смогут принять только 12 аэропортов России. А чтобы этот самолет принимали все аэродромы, нужны огромные деньги для реконструкции взлетно-посадочных полос.
И второй недостаток, который напрягает авиакомпании, – это его стоимость, которая уже приблизилась к $30 млн. А через пару лет, когда его запустят в производство, он уже будет стоить все $35 млн. Идентичный подержанный импортный самолет стоит $5 млн. Какой самолет будет брать авиакомпания? К тому же вся иностранная техника приобретается с пакетом послепродажного обслуживания.

– То есть вы хотите сказать, что нашим авиакомпаниям легче купить иномарку, чтобы потом самостоятельно не заниматься техобслуживанием, переложив эти функции на компании-производители?
– Это намного проще, чем купить наши самолеты. Поэтому авиакомпании не хотят связываться с отечественными самолетами, многие из которых производятся с конструктивными недостатками. Промышленность, в свою очередь, не хочет брать на себя расходы по их устранению. Машина вроде бы и есть, да запустить ее в серию не получается, выпускают в лучшем случае 2 – 3 самолета в год, штуками. А штучное производство привело к тому, что все издержки многолетнего простоя авиапрома закладываются в стоимость изделия и его комплектующих. В результате новые суда производства – Ил-96, Ту-204, -214 – имеют очень высокую стоимость и дороги в эксплуатации. А государство не поощряет того, кто покупает отечественную технику. Хотя можно было бы возмещать авиакомпаниям часть затрат на уплату лизинговых платежей.

– А что вы можете сказать о самолете предыдущего поколения – Ту-334, который, по моим сведениям, предпочли бы небольшие авиакомпании?
– Многие авиакомпании действительно предпочитают Ту-334, что очень удивляет ОАК. Но этот самолет реальный, он уже построен, летает, его технические характеристики соответствуют всем международным требованиям. К тому же двигатели Ту-334 – традиционные, они приспособлены к полетам на наши неидеальные аэродромы. Но с этим самолетом связана очень загадочная история. В свое время на проект Ту-334 выделялись огромные деньги. Но где эти деньги, никто не знает, и почему самолет перестал строиться и оказался в опале – это тоже загадка. Однако у меня есть информация, что на ближайшем заседании ОАК, которое состоится в начале июня, будет рассматриваться вопрос о продолжении строительства Ту-334. Если его запустить в производство, то он выйдет в серию года через два. А это прикроет огромную нишу образовавшегося дефицита и даст возможность небольшим перевозчикам пополнить свой парк неплохим и конкурентоспособным самолетом.

На каких самолетах мы будем летать через 10 лет

За последние несколько месяцев российские авиакомпании заключили немало контрактов на поставку самолетов. «Гудок» решил разобраться, как будет выглядеть через несколько лет парк воздушных судов, какие самолеты и почему будут в нем преобладать.

Если до 90-х годов весь флот воздушных судов состоял только из российских самолетов, то сейчас ситуация стала меняться. Крупные авиакомпании, такие, как «Аэрофлот», «Сибирь», «Трансаэро», «Вим-АВИА», пополняют свой парк в основном западными образцами.

«Мы покупаем только те самолеты, которые нас устраивают, – заявил «Гудку» начальник службы планирования и развития парка воздушных судов авиакомпании «Аэрофлот» Сергей Колтович. – И в первую очередь смотрим на экономику, эффективность и безопасность, поэтому приобретаем европейские самолеты семейства А-320, А-330. Из российских мы остановили свой выбор на самолете Сухой СуперДжет-100 и Ил-96, так как они идеально вписываются в нашу маршрутную сеть».

Альянс AiRUnion намерен приобретать самолеты как западного, так и российского производства. «Основа концепции развития нашего авиапарка – унификация, так как это облегчает техническое обслуживание и повышает эффективность авиаперевозок, – рассказывает Ольга Быкова, PR-менеджер альянса. – Поэтому мы будем пополнять парк за счет отечественных самолетов новой разработки – Сухой СуперДжет-100, о чем подписали в прошлом году твердый контракт на 15 самолетов с опционом на такое же количество с «Гражданскими самолетами Сухого». Что касается магистральных судов, то ставка будет сделана на самолеты Boeing».

У авиакомпании правительства Москвы «Атлант-Союз» парк также будет смешанным. «Это политика нашей компании, – утверждает руководитель отдела PR и рекламы «Атлант-Союз» Георгий Баутин, – осенью мы собираемся подписать твердый контракт на строительство грузовых самолетов Ил-96-400Т с «Ильюшин Финанс». Для пассажирских перевозок будем продолжать приобретать Boeing».

В парке авиакомпании «Трансаэро» всего один отечественный самолет Ту-214, остальные 25 – Boeing.

Недавно созданной авиакомпании Sky Express отечественные самолеты вообще не подходят под модель low-cost, на которую ориентирована компания. «Low-cost задает определенные характеристики воздушных судов, которые нам необходимы по вместимости (от 120 до 200 кресел в салоне с минимальным количеством кухонь) и по дальности (от 1500 до 3000 км), – рассказывает директор по управлению парка воздушных судов авиакомпании Олег Новиков. – Российская промышленность не производит и не собирается производить самолеты под low-cost. Поэтому мы выбрали самолеты Boeing-737-500 и 300 1990 – 1998 годов выпуска».

По словам Сергея Колтовича из «Аэрофлота», «если российский авиапром выпустит новый самолет, такой же эффективный и экономичный, как и его зарубежные аналоги, возможно, компания будет покупать и его».

«Самая большая проблема в том, что авиакомпании, может быть, и приобретали бы российскую авиатехнику, да только где эта техника? В год выпускается всего несколько самолетов нового поколения, но авиакомпаниям нужно летать уже сегодня, они не могут ждать, когда наладится серийное производство», – считает аналитик из «Битца-Инвест» Денис Барабанов. Так, по подсчетам разных отраслевых экспертов, авиакомпаниям России в ближайшие 10 лет понадобится около тысячи самолетов.

По данным «Объединенной авиастроительной корпорации», российский авиапром в следующем году может построить только 24 воздушных судна, в период до 2012 года – 431 самолет.

«Мы не можем ждать, когда начнет летать Сухой СуперДжет-100. Самолеты нам нужны уже сегодня, поэтому мы берем в лизинг иностранную технику», – рассказывает пресс-секретарь авиакомпании «Сибирь» Илья Новохатский.

«Непонятно, зачем ждать, когда построят Сухой СуперДжет-100, – удивляется главный конструктор по Ту-334 КБ Туполев Игорь Калыгин. – Есть прекрасный отечественный самолет Ту-334, но некоторые товарищи не хотят запускать его в производство, потому что он составит реальную конкуренцию СуперДжету. Самолет получил сертификат еще в 2003 году и удовлетворяет всем требованиям по шумам и экологичности. В Европу можно запросто летать. Готов к производству. Нужна лишь политическая воля некоторых чиновников, чтобы через полтора-два года этот самолет был запущен в производство».

Приобрести более 150 самолетов Ту-334 готовы более 20 небольших авиакомпаний, такие как «Кавминводыавиа», «Оренбургские авиалинии», «Руслайн», «Северсталь». «Нас полностью устраивает этот самолет, – рассказал генеральный директор «Кавминводыавиа» Борис Лейкин, – мы все о нем знаем, он летает, зачем нам СуперДжет?»

«Если бы мы видели экономическую целесообразность в выпуске Ту-334, мы бы давно занялись его производством. У нас нет уверенности в том, что компании, заявившие о намерении купить этот самолет, в состоянии это сделать», – заявил корреспонденту «Гудка» представитель ОАК. Сейчас в корпорации делают ставку в основном на самолеты Ту-214/204СМ и Сухой СуперДжет-100.

«Чтобы отечественные авиакомпании приобретали нашу технику, нужно, чтобы самолеты сначала появились на рынке в достаточном количестве», – считает руководитель аналитической службы «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Эксперт утверждает, что необходимо сделать несколько шагов со стороны государства. Во-первых, нужен стартовый заказ, чтобы снизить издержки при производстве самолетов и удержать их стоимость в приемлемых для авиакомпаний рамках. Необходимы модернизация оборудования производства. Нужно утвердить механизм субсидирования – чтобы те средства, которые авиакомпании тратят на выплату процентов по лизингу, компенсировало государство. Обнуление НДС также сделало бы отечественные самолеты более привлекательными и более дешевыми.

«Если все оставить так, как есть, – уверен Олег Пантелеев, – завтра спасать будет уже нечего и некого. Перевозчики уже сейчас делают свой выбор в пользу иностранной техники».

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31