02 декабря 2021 16:34

Тяжелых на дорогу не пускают

Автоперевозчики требуют от Мин-транса переписать инструкцию по крупногабаритным и тяжеловесным грузам, принятую еще в 1996 году, в которой заложены финансовые потери. Работники дорожной отрасли, в свою очередь, возражают против упрощения процедуры перевозок тяжеловесных грузов, поскольку это нанесет ущерб магистралям.


Чем мы хуже обычных фур?

Генеральный директор компании «Доринформсервис» Вениамин Пойченко рассказал «Гудку»,что Федеральное дорожное агентство (Росавтодор), отвечающее за выдачу разрешений на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов, усложнило порядок оформления документов. Нужно получать разрешение на каждый конкретный груз. В нем очень точно должны быть определены параметры: масса и габариты, а также маршрут перевозки. Если разрешение получено, а какой-либо из параметров незначительно изменился, то документ теряет силу.

«По большому счету разрешение – это проездной билет: я прихожу в кассу, беру его и еду, – говорит Вениамин Пойченко. – Однако чиновники максимально усложнили процедуру его получения, чтобы снять с себя всякую ответственность за перевозку и переложить ее на чужие плечи».

Глава «Доринформсервиса» рассказал, что сложности начались несколько лет назад, когда главой дорожного ведомства стал Виталий Артюхов, который с помощью подзаконных актов и усложнил инструкцию.

«Репрессии начались будь здоров, – рассказывает Вениамин Пойченко. – Дошли до того, что при получении разрешений запретили представлять перевозчика по доверенности. Для нас это было весьма актуально, потому что мы в тот момент начинали как посредники при оформлении разрешительных документов на перевозку». Вениамин Пойченко оспорил это решение в Верховном суде, и за сутки до заседания оно было отменено.

После получения разрешения на перевозку транспортная компания должна предъявить в ГАИ оранжевые проблесковые маячки на машину.

«Проблесковые маячки фактически никакого реального значения не имеют и никаких преимуществ при движении не дают, но чиновники требуют, чтобы они были», – говорит представитель «Доринформсервиса».

Машины для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов должны проходить техосмотр раз в полгода. «Это ярмо, чем мы хуже обычных фур!» – возмущается Вениамин Пойченко. «Один раз мы везли негабаритный груз до Читы, так надо было машину снимать с маршрута и везти ее на техосмотр», – рассказал он «Гудку».


ГАИ решает все проблемы

Получение документов на перевозку через несколько регионов – отдельная проблема. Перед получением разрешения Росавтодор должен собрать согласования в дорожных организациях регионов, по которым пойдет машина.

«Как бывший дорожник говорю, это им сделать нереально. Если действовать строго по инструкции, процедура займет несколько месяцев», – утверждает Вениамин Пойченко.

Перевозчик не может самостоятельно собрать согласования и получить их по факсу – в Росавтодоре почему-то считают, что в этом случае документы поддельные. Поэтому дорожное ведомство ждет получения всех бумаг по почте. Такие неудобства вынуждают основную массу перевозчиков ездить без разрешений.

«Мы оформляем все документы и поэтому проигрываем по срокам и соответственно теряем клиентов, – сетует глава «Доринформсервиса». – Некоторые компании действуют таким способом: у водителя из-за отсутствия разрешения отбирают права, он едет к себе в деревню, ждет их возвращения, а на его место приезжает другой. Так и работают».

Есть еще один вариант – перевозчик просто нанимает машину сопровождения ГАИ и без проблем доставляет груз.

Если масса груза превышает 44 тонн, транспортная компания обязана оформить проект перевозки в РосДорНИИ или любом другом институте, на который укажет Росавтодор. Стоимость проекта и компенсации за ущерб дорожному полотну могут превышать ставку фрахта. Все расходы, естественно, ложатся на грузоотправителя.

«Проект – простая формальность, дорожники и мостовики могут все просчитать и без него», – отмечает директор «Доринформсервиса».


Дороги не выдерживают нагрузок

Советник отдела автомобильного транспорта и безопасности дорожного движения Федерального дорожного агентства Лидия Максименко понимает проблемы перевозчиков, которым нужно доставить как можно больше груза за меньший срок. Однако, по ее мнению, это не значит, что нужно отступать от действующих инструкций по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

«В нашей стране установлены предельно допустимые нагрузки, под которые рассчитана дорожная «одежда», – говорит она. – Если общая масса транспортного средства и нагрузка по осям превышают нормы, то во многих странах такие машины не допускают к перевозкам. У нас же транспортной компании могут дать разрешение, если доказана необходимость перевозки. При этом перевозчик должен заплатить за наносимый дороге ущерб».

Лидия Максименко добавила, что эти компенсации в действительности не могут возместить ущерб от перевозки тяжелых грузов. Ведь основная дорожная сеть создавалась в 50 – 60-х годах и не рассчитана на современные нагрузки. «Желательно, чтобы тяжеловесные грузы перевозились альтернативными путями: по железным дорогам или речным транспортом, потому что дороги не рассчитаны на значительные нагрузки», – заявила представитель Росавтодора.

Она также отметила, что перевозчики не должны сами заниматься сбором согласований, как того хочет Вениамин Пойченко.

«Был случай, когда перевозчики все сами согласовывали, а потом на Рязанском шоссе обрушился путепровод. Таких фактов много, поэтому опасно отдавать сбор согласований на откуп перевозчикам», – утверждает представитель Росавтодора. «С транспортниками мы не можем договориться, найти золотую середину. Но мы работаем по тем правилам, которые установил для нас Минтранс. Если будут новые правила, будем работать по ним», – добавила она.


В Европе все проще

Заместитель директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского транспорта, геодезии и картографии Минтранса Александр Шерстнев заявил, что основные проблемы с получением разрешений для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов существуют на международных маршрутах. Есть только одна организация, которая выдает такие разрешения, – «Росдорсервис». И процедура их получения растягивается на 10 – 20 дней.

«Проблема возникает потому, что европейские нормы не соответствуют российским. Если у нас допускается проезд по дорогам тягача с полуприцепом общей массой 38 тонн и нагрузкой на ось 10 тонн, то в Европе – это 42 тонны общей массы и 11 тонн – нагрузка на ось», – рассказал Александр Шерстнев.

Это несовпадение приводит к тому, что при загрузке в финском порту или в Германии перевозчики едут без проблем до границы с Россией. Даже на территории Белоруссии и Украины спецразрешения выдаются сразу на границе при оплате компенсации ущерба. На российской же границе машину тормозят и заставляют оформлять спецразрешение. На это требуется 10 – 20 дней, в течение которых машина должна простоять. Вокруг этого возникают структуры, которые предлагают свои услуги по ускорению процесса получения разрешений. Перевозчикам ни тот, ни другой путь не нравится. Они готовы платить компенсации, но чтобы схема их взимания была прозрачной. Если проехать нельзя – то нельзя в любом случае, а если можно, то надо оплатить компенсацию и не ждать более 10 дней получения разрешения.

Перевозчики очень недовольны, что российские нормы по нагрузкам на ось не соответствуют западным. Даже на новых «КамАЗах» допустима нагрузка 15 тонн на ось при действующем ограничении 10 тонн, не говоря уже об автопоездах западного производства. Перевозчиков понять можно – ведь процедура получения разрешений на перегруз весьма сложна. Но представители дорожной отрасли заботятся прежде всего о вверенных им дорогах.

Денис ВИКСНЕ






Чиновникам такие грузы не нужны

Бюрократическая система сдерживает развитие бизнеса перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов, считает генеральный директор компании «Строймерстил» Вячеслав Захаров.

– Вячеслав Юрьевич, какие недостатки вы видите в инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов?
– Самое большое нарекание к ней состоит в том, что документ невнятен и непрозрачен. Часто невозможно получить разрешение на перевозку, потому что представители дорожного ведомства заявляют, что в России плохая сеть дорог. Но ведь строятся новые дороги, и в инструкции ( она принималась десять лет назад) никаких поправок по этому поводу нет.
Более того, тогда практически не использовали современную технику. Основной критерий для дорожного полотна – нагрузка на ось транспортного средства. Но ее можно сделать меньше, чем на обычном автобусе. Однако такой аргумент не принимается! Дорожники указывают на общую массу автопоезда.
Осложняет получение разрешений требование согласовывать документы в регионах, по которым будет осуществляться перевозка. Один раз мы собирали согласования 3 месяца, сделали проект перевозки, а чиновники нам сказали, что это не региональная, а международная перевозка. А на нее нужно отдельное разрешение. Потеряны впустую время и средства. Невнятность инструкции обескураживает.
Рынок перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов оценивается в России примерно в $3 млрд. Но это только официальная статистика. Если взять реальные обороты, то объем будет в 2 – 3 раза больше. Всего рынка не видно, потому что есть проблемы с получением разрешений. Они не только тормозят, но даже блокируют развитие бизнеса. Мы подали документы на одну перевозку, где не было никаких сложностей. Через месяц из дорожного ведомства пришел ответ с запретом. У чиновников разговор простой: если не нравится – идите куда ходите.

– Точной статистики по рынку нет, потому что перевозчики находят пути, как обойти разрешительную систему, и работают «в тени»?
– Я больше, чем уверен, что так и есть. Все рады бы работать по правилам – просто деваться некуда. Власти нас ставят в такие рамки, что участники рынка вынуждены их нарушать. Но организация выдачи разрешений поставлена так, что не позволяет действовать по-другому.
Часто чиновники говорят: ваш груз требует составления проекта. Проект стоит немалых денег и нуждается в длительных сроках. Перевозчик приходит сначала в разрешительную организацию, где с него требуют проект. Затем он обращается в проектную организацию, получает его, а чиновники говорят: перевозку осуществлять нельзя. Но зачем тогда посылать за проектом, если заранее известно, что перевозка невозможна?!
Проект можно составить для любой перевозки, предпринять массу мероприятий: усиление мостов, дорог. А чиновник все равно говорит, что перевозка невозможна. Либо утверждает, что этот проект ему не нравится и отправляет в другую организацию. Хотя у нас на всю страну единственный лицензированный Минтрансом институт – РосДорНИИ – занимается соответствующими проектами. А в нем за это отвечают всего несколько человек.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее, как решается проблема региональных согласований?

– Эти проблемы решаются месяцами: по одному региону можно ехать, по другому нельзя. Как правило, в итоге ничего не согласовывается, и перевозчики ищут обходные маршруты.
Причем есть разница в получении согласований по движению по федеральной, региональной или муниципальной дорогам. В Москве, где более насыщенная инфраструктура, чем на федеральной трассе, можно получить такое согласование, а на трассе Москва – Тула нельзя.
Есть еще проблема с искусственными сооружениями. Существует масса примеров, когда эксперты РосДорНИИ говорят, что по мосту можно проехать, и подписываются под этим. А местный чиновник тем не менее отказывается давать разрешение, придумывая совершенно невразумительные доводы.

– Может быть, дело в коррупции?
– Нет, я думаю, что не в ней. Просто, кроме нас, это никому не нужно. Какой интерес чиновнику пропускать груз по мосту, если, с его точки зрения, возможны какие-то проблемы? Во все это надо вникать, а зачем это делать, если можно просто сказать «нет».
Согласование стоит немалых денег: только возмещение ущерба дорожному полотну (помимо стоимости проекта) сравнимо со стоимостью самой перевозки. И даже то, что эти деньги пойдут в бюджет, не убеждает чиновников.
Некоторые говорят: разделите груз на мелкие партии или везите его по железной дороге, речным транспортом. А если перевозят реактор? Его же нельзя распилить! По железной дороге он не проходит. Но даже если будет проходить, все равно от места разгрузки до места монтажа его надо везти автомобильным транспортом.
В очень редких случаях груз доходит по железной дороге до самого места назначения. Например, на нефтеперерабатывающем заводе. Но по территории завода его все равно надо везти на машине. Хорошо, что для этого не требуется получать никаких разрешений, ведь дорога принадлежит заводу. При этом, как показывает практика, такие дороги выдерживают перевозку, хотя они далеко не федерального качества.
1 июля мы будем совершать надвижку (перемещение груза на баржу) по небольшому участку, который проходит по обычной, немного усиленной дороге в Калининградской области. Масса груза составляет 12 тыс. тонн. И никто в этом регионе не беспокоится о том, что дорога разрушится.

Беседовал Денис ВИКСНЕ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31