02 декабря 2021 15:59

Аэропорт пришвартовали

У челябинского аэропорта Баландино сменился собственник. Контрольный пакет акций (54%) ОАО «Челябинское авиапредприятие» (ЧАП) приобрела транспортно-промышленная группа МРП (Московское речное пароходство).

Контрольный пакет акций ЧАП принадлежал акционерам, близким к авиакомпании «Сибирь». Она получила монопольное право на полеты в Баландино, одновременно ограничив перевозки для других авиакомпаний. В 2006 году между ЧАП и авиакомпанией «Сибирь» начался конфликт. Руководство аэропорта заявило о своем намерении расширить число перевозчиков, летающих в Баландино. Кроме того, «Сибири» предложили увеличивать инвестиции в развитие аэропорта.

В итоге у акций ЧАП появился новый собственник. От официальных комментариев по сделке в авиакомпании «Сибирь» отказались. «Мы были вынуждены сначала уступить ЧАП, – рассказал «Гудку» источник, близкий к авиакомпании. – Но потом приняли решение: нужно избавляться от непрофильных активов. Поэтому подыскали покупателя, знакомого с аэропортовым бизнесом, и продали пакет акций, который стоит порядка $30 млн. Этих денег хватит для задатка при покупке новых самолетов Boeing-787 и Boeing-737-800».

Эксперты признают положительным примером факт передачи пакета инвестору, далекому от авиаперевозок. «Владея аэропортом, авиакомпании зачастую пользуются своим привилегированным положением. Не пускают других перевозчиков. А это не дает возможности развиваться самому аэропорту», – считает аналитик из ИК «Финам» Владимир Сергиевский.

В самом ЧАП также довольны сменой собственника. «Сибирь» не проявила себя как инвестор. Интересы перевозчика превалировали над интересами аэропорта», – рассказывает председатель совета директоров и миноритарный акционер ЧАП Александр Мертен.

В группе МРП также отказались от открытых комментариев сделки. В пресс-релизе информационного партнера МРП – агентства R. I. M. Porter Novelli – говорится лишь о планах инвестировать средства в программу развития инфраструктуры аэропорта в Челябинске. Напомним, Баландино стал третьим аэропортовым активом группы. МРП владеет также акциями ОАО «Аэропорт Толмачево» (Новосибирск) и ОАО «Авиапредприятие «Алтай» (Барнаул). «Сейчас идет процесс преобразования внутри группы. В скором времени будет юридически оформлена отдельная компания, которая будет управлять нашими аэропортовыми активами», – рассказал «Гудку» источник, близкий к МРП.

«ЧАП устраивает стратегия, объявленная МРП, которая практически совпадает и подтверждает верность нашей политики, – заявил Александр Мертен. – Мы хотим быть открыты для всех перевозчиков, не будет преференций для отдельных компаний, планируем увеличивать маршруты полетов из Челябинска». По словам представителя ЧАП, с МРП уже есть соглашение о сохранении прежней команды менеджеров в аэропорту. Генеральным директором Челябинского авиапредприятия останется Сергей Солнцев, а председателем совета директоров – Александр Мертен. Из состава совета директоров будут выведены акционеры «Сибири», их заменят представители группы МРП.

Светлана КОМАГОРОВА

«Лугансктепловоз» ведут прокуроры

Генеральная прокуратура Украины подала иск о признании недействительным договора купли-продажи ЗАО «Лугансктепловоз» и возврате его в государственную собственность.

Напомним, что Фонд госимущества Украины 23 марта 2007 года провел аукцион по продаже 76% государственного пакета акций предприятия. Актив приобрел за 292,5 млн гривен (около $60 млн) ЗАО «Брянский машиностроительный завод» (БМЗ. Входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»).

В пресс-службе украинской генпрокуратуры «Гудку» в дополнительной информации отказали. Как не захотели назвать и судебный орган, в который подан иск. Отметим, что украинские СМИ сообщили, что иск подан в интересах кабинета министров Украины. Ответчиками будут выступать Фонд госимущества Украины и БМЗ.

Аналитик российской инвестиционной компании «Проспект» Дмитрий Парфенов считает, что иск украинской генпрокуратуры мотивирован не столько нормативно-правовыми или экономическими соображениями, сколько внутриполитическими разногласиями на Украине и борьбой местных властных группировок. В случае удовлетворения иска «Лугансктепловоз» потеряет не только перспективы выхода на российский рынок, но и упустит возможность доступа к передовым технологиям. По его мнению, за счет прихода на «Лугансктепловоз» российской компании, входящей в «Трансмашхолдинг», украинский завод получает доступ не только ко всем инженерным разработкам российского концерна, но и к тем технологиям, которые может получить «Трансмашхолдинг» за счет сотрудничества с крупнейшими международными машиностроительными корпорациями (например, Siemens) и приобретения активов непосредственно в Западной Европе.

«Не стоит забывать и о том, что украинское предприятие выпускает технику для работы на колее шириной 1520 мм. Это существенно ограничивает его экспортные возможности. Поэтому, если его связи с российскими транспортными машиностроителями будут разорваны по политическим мотивам, «Лугансктепловоз» будет обречен работать на узком украинском рынке. Вдобавок – в условиях неизбежной конкуренции со стороны предприятий того же «Трансмашхолдинга», – сказал он в заключение.

Представитель пресс-службы «Лугансктепловоза» Игорь Масюченко отметил, что украинские участники аукциона по продаже акций предприятия не обладают опытом в производстве локомотивов. «Марганецкий ГОК» с производством железнодорожной техники не связан. Для «Днипровагонмаша», входящего в финансово-промышленную группу «Приват», производство тягового состава также не является профильным бизнесом. Это, скорее, вагоноремонтное предприятие. У них нет ни конструкторской, ни технологической базы для разработки и производства локомотивов.

БМЗ, по словам Игоря Масюченко, – профильный инвестор. Для «Лугансктепловоза» это очень важно. Бизнес транспортного машиностроения – специфический, а рынок тесный. «Надо учитывать, что заказы «Укрзализныци» могут обеспечить загрузку лишь 20% мощностей. Российский рынок – наиболее объемный, и закрепиться на нем мы сможем благодаря инвестору, который приобрел акции предприятия», – подчеркнул он.

Аналитик киевской инвестиционной компании «Миллениум Капитал» Надежда Иванчук сказала «Гудку», что покупка акций «Лугансктепловоза» российской компанией была ожидаема. Загрузка его мощностей возможна только за счет российских заказов.

«На завод пришли инвестиции в размере примерно $10 млн, Погашены текущие задолженности по зарплате, состоялись расчеты за энергоресурсы, пополнены оборотные средства предприятия. Я не думаю, что состоится ренационализация «Лугансктепловоза», потому что действия генпрокуратуры носят очевидно политический характер. Компании, входящие в группу «Приват», в числе которых и «Днипровагонмаш», не блещут чистотой отчетности и декларацией прибыли. Я не думаю, что это был бы лучший вариант для «Лугансктепловоза», – сказала Надежда Иванчук.

Представители БМЗ и «Трансмашхолдинга» от комментариев отказались.

Леонид ГРИГОРЬЕВ

Рынок сам отрегулирует стоимость проезда

Вчера правительство рассмотрело вопрос о развитии системы автодорог. Генеральный директор российской Ассоциации международных автоперевозчиков Михаил Низов заявил «Гудку», что рынок заждался хороших платных дорог:

– Платными должны быть лишь заново построенные дороги. Лишь те, что дадут возможность ехать быстрее и с меньшими затратами. Перевозчик смотрит на плату за проезд с экономической точки зрения. Они готовы заплатить за проезд часть средств, сэкономленных при использовании хороших трасс.

Если машина идет по хорошей дороге, ее владелец экономит на ремонте и техническом обслуживании, сокращается расход топлива, время доставки и расходы на оплату труда водителей. Водитель меньше устает. Это означает лучшую охрану груза, меньший риск его порчи и аварии.

Из всего этого складывается экономическая целесообразность для перевозчика использования хороших дорог. И когда за такие дороги приходится платить, перевозчик заплатит. Но если цена проезда окажется выше получаемого экономического эффекта – он платить не будет. Найдет другие варианты доставки груза.

Чтобы оценить размер экономического эффекта от использования платной дороги, перевозчик должен иметь о ней всю информацию. Какие там будут объекты инфраструктуры? Например, топливные заправки. Сколько будет стоить само топливо? Как водители и грузы будут охраняться? Важно наличие гостиниц и закусочных, мест отдыха водителей, стоянок и справедливых цен на эти услуги. Будут учитываться и скоростной режим трассы, и оборудование, и число съездов-выездов на платную дорогу.

Перевозчики будут сравнивать маршруты платных и объездных дорог по всем параметрам. Существуют плохие трассы, ездить по ним – ломать машину. Поэтому на новые платные трассы перевозчики придут при любых условиях. Но есть более или менее приличные дороги. И при высоких ценах на проезд по альтернативной платной дороге водители и владельцы транспортных компаний предпочтут объезд.

Впрочем, я далек от предположения, что какие-то платные дороги могут оказаться невостребованными. Но если плата за проезд окажется непомерно высокой, можно говорить о плохом экономическом обосновании строительства. Условия рынка заставят владельца снижать цену проезда. Ведь концессионеры дороги в первую очередь заинтересованы в том, чтобы ее использовали. Пусть даже в этом случае возрастет срок окупаемости проекта.

Зачем нужна пенсионная реформа, или Пенсия для молодежи

Зачем вообще стране реформы? Действительно ли нужно менять однажды установленный порядок? Неоправданные изменения в государстве, бесспорно, не могут принести пользы. Но если их необходимость назрела – избежать перемен не удастся.

А для чего и почему нужно было менять, например, пенсионную систему? Ответить на этот вопрос довольно просто – потому что однажды она перестала давать нужные результаты.

Пока мы жили в государстве с плановой экономикой, распределительной пенсионной системы было достаточно, чтобы удовлетворять потребности работников, ушедших на заслуженный отдых. То есть, проще говоря, пенсия старикам выплачивалась из денег, заработанных молодыми, и при этом иногда была даже выше зарплат молодых работников. Однако оказалось, что в современных рыночных условиях такой механизм способен обеспечивать выплаты на уровне, не достигающем даже прожиточного минимума. Несомненно, одной этой причины достаточно, чтобы начать реформу.

А если сравнивать обеспечение нынешних пенсионеров с прежним уровнем их заработка, то вообще исчезают всякие сомнения в необходимости пересмотра системы. По мнению международных экспертов, для достойного уровня жизни в старости пенсия должна составлять не менее 60% от прежней заплаты. В России же эта цифра сегодня равна примерно 27 – 28%. Так что угрожающий смысл знаменитой фразы «Чтоб ты жил на одну зарплату!» становится сладкой песней по сравнению с перспективой жить на одну пенсию. Кто угодно согласится, что такая ситуация требует изменений.

Более того, сегодня население страны стремительно стареет, и рост количества пенсионеров ведет к увеличению налоговой нагрузки на зарплату трудоспособного населения. А это во многом препятствует развитию экономики страны в целом.

Чтобы молодые люди не оказались в том же положении, что и сегодняшние пенсионеры, необходима была другая система формирования пенсии.

Сегодняшняя пенсионная система ушла от распределительного принципа. Теперь пенсионные отчисления состоят из трех частей – базовой, страховой и накопительной. Первая обеспечивает минимальный размер государственной выплаты, вторая – прибавку к ней в зависимости от стажа, третья – прибавку к будущей пенсии в зависимости от официальной зарплаты и прироста накоплений за годы, которые остались до выхода на пенсию.

Хорошо это или плохо? С одной стороны, из пенсионных выплат, которые делает работодатель, нужно не только содержать тех, кто сегодня на пенсии, но и накапливать средства на прибавку к будущим пенсиям работающих граждан. Но с другой – пенсионные отчисления работников идут не только на безвозвратные выплаты старшему поколению, но и на накопление собственных пенсионных средств на личных накопительных счетах. При этом нужно подчеркнуть, что размер накопительной части пенсии, которая направляется на личные накопительные счета работающих граждан, рассчитывается исходя из официального годового дохода, то есть напрямую зависит от зарплаты.

И главное – сегодня каждый работающий человек может управлять своими пенсионными накоплениями и, таким образом, принять меры, чтобы размер будущей пенсии зависел в первую очередь от официальной зарплаты и обеспечивал достойный уровень существования.

Возможности две – оставить свои пенсионные деньги в управлении государства или перевести их в частную управляющую компанию. В обоих случаях деньги будут не только накапливаться, но и приносить доход от вложения в ценные бумаги и другие активы. Выбор в целом зависит от того, где предлагают наиболее выгодные условия. Как правило, негосударственные пенсионные организации обеспечивают более высокий доход от управления накоплениями граждан. Это во многом обусловлено большей свободой в выборе финансовых инструментов, объектов инвестирования, а также более высокой деловой активностью этих компаний.

Значит, если человек хочет передать свои пенсионные деньги в управление, чтобы получать больше денег в старости, остается понять, в какую организацию лучше обратиться. Ломать голову придется меньше, если предприятие, где он работает, внедрило свою корпоративную пенсионную программу – это наиболее очевидная возможность увеличить свою будущую пенсию, и она довольно широко распространена в наиболее развитых отраслях российской экономики. Так, например РЖД, сотрудничая с НПФ «Благосостояние», предлагает своим сотрудникам воспользоваться преимуществами корпоративной пенсионной программы фонда.

Таким образом, пенсионная реформа направлена на то, чтобы мы с вами имели возможность получать в старости достойную пенсию,и заботиться об этом самостоятельно уже сейчас. Для этого уже созданы необходимые условия, и весь вопрос только в нашем с вами осознанном выборе.

Гайнак МУХАТДИНОВ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31