27 ноября 2021 05:38

Ставки на тягу смещены в дорогостоящий сегмент перевозок

Более полувека ВНИИЖТ является разработчиком прейскурантов на грузовые перевозки. О проблеме совершенствования тарифов грузовых перевозок рассказывает советник директора ВНИИЖТа доктор экономических наук Леонид МАЗО, участвовавший во многих тарифных реформах на железнодорожном транспорте.

– Cо времени введения действующего Прейскуранта № 10-01 прошло около четырех лет, то есть столько же, сколько существует ОАО «РЖД». Что удалось решить в тарифной реформе 2003 года?
– Программой структурной реформы была поставлена задача создать равноправные конкурентные условия на рынке предоставления вагонного парка. Дело в том, что в ранее существовавших (до августа 2003 года) тарифах разница в провозных платах при перевозках в вагонах железных дорог и собственного парка зависела от класса и рода груза. Поэтому частные владельцы вагонов выигрывали при перевозках грузов III класса и других грузов с повышающими тарифными коэффициентами, например нефтяных. Поэтому в основном приобретались в собственность цистерны.
Эта проблема была решена установлением в Прейскуранте № 10-01 платы за использование вагонов железных дорог по их типам в одинаковом размере независимо от тарифного класса (наименования) груза.
Уровень этой платы служит рыночным ориентиром для других, частных владельцев – операторов подвижного состава.
Таким образом, при перевозках в одних и тех же типах вагонов стройматериалов, угля, руды, черных и цветных металлов операторы могут получать примерно одинаковый доход. Это побудило частников увеличить парк полувагонов даже больше, чем цистерн.

– А как это отразилось на экономических условиях железных дорог при перевозках грузов в вагонах разной принадлежности?
– Перевозки одних и тех же грузов как в вагонах железных дорог, так и в приватных, имеют близкую рентабельность. Поскольку классные и дополнительные тарифные коэффициенты применяются только к инфраструктурно-локомотивной части тарифа, рентабельность перевозок грузов III класса, нефтегрузов и других с повышающим коэффициентом выше, чем сырьевых и иных товаров I класса, что связано со степенью влияния тарифов на цены реализации и возможности их сбыта.

– Вы так говорите, как будто проблема исчезла. Так ли это?
– Проблема осталась не в построении самой вагонной составляющей тарифа, а в порядке ее регулирования. Оператор, используя возможность ее самостоятельного установления, имеет конкурентные преимущества на рынке по сравнению с ОАО «РЖД», которое не обладает даже правом снижения вагонной составляющей в тарифах, хотя еще в советское время и в последний период до середины 80-х годов предоставление скидок было в компетенции МПС.
Из-за этого в период навигации простаивают тысячи цистерн общего парка, в то время как собственники котированием свободной тарифной ставки могут успешно конкурировать и с речниками.
Поэтому давно ставится вопрос о дерегулировании как минимум вагонной составляющей в конкурентных сегментах, где ОАО «РЖД» не занимает доминирующего положения на рынке, с учетом того, что государственная компания не создает барьеров для входа на рынок перевозок ни по правовым, ни по тарифным условиям. Главное же в том, что от положительного решения этого вопроса выиграл бы товаропроизводитель.

– И все-таки, надо ли, по вашему мнению, останавливаться только на дерегулировании вагонной составляющей? В какой последовательности следовало бы, по вашему мнению, проложить путь адаптации тарифов к рыночным условиям с учетом предстоящего образования дочерних грузовых компаний?
– Если можно, хотел бы вначале ответить на второй вопрос. Вначале рекомендуется полностью освободить вагонную составляющую по нефтебензиновым цистернам и специализированным вагонам, где ОАО «РЖД» по численности парка уже уступает частным компаниям.
Чтобы дочерние грузовые компании холдинга работали на рынке эффективно, они должны находиться в равных тарифно-экономических условиях с другими операторами – владельцами подвижного состава. Поэтому представляется целесообразным, чтобы грузовые компании котировали вагонную составляющую, включающую расходы по содержанию, амортизации и ремонту их собственных вагонов и усредненный порожний пробег по инфраструктуре железных дорог. В этом случае грузовые компании ОАО «РЖД», так же как и другие операторы, будут заинтересованы сокращать фактические расходы на ремонт и порожний пробег.
Что же касается дерегулирования величины тарифов, то оно теоретически возможно на направлениях, где ОАО «РЖД» не обладает преимущественной рыночной долей. При этом снижение тарифа в конкурентной борьбе допустимо в пределах себестоимости, зависящей от объемов перевозок с определенной минимальной прибылью. Предоставление таких пониженных тарифов должно быть обусловлено договорными обязательствами грузоотправителей по объемам перевозок.
Гибкая дифференциация тарифов могла бы стимулировать грузоотправителей к более равномерной загрузке отдельных типов вагонов по сезонам. Так, предоставление временных скидок с полного тарифа на платформы при одновременном повышении уровня тарифов на полувагоны по грузам, которые могут по условиям перевозки доставляться в других типах вагонов, прежде всего на платформах, способствовало бы их переключению в пиковый период с дефицитных полувагонов и высвобождению последних под уголь. При таком подходе клиенты получили бы экономию и могли бы в случае необходимости использовать ее для переоборудования мест погрузки и выгрузки, наращивания бортов, на крепление лесных грузов и другие необходимые операции.

– Сейчас все обостряется проблема тарификации перевозок грузов не только в собственных вагонах, но и с использованием частных локомотивов. Как, вы считаете, лучше решить эту проблему?
– Разумеется, при пересмотре тарифов 2003 года не удалось решить всех проблем. Их рассмотрение тогда регулирующими органами (вначале МАП России, затем ФЭК России) заняло почти четыре года. Основное внимание было сосредоточено на вагонной составляющей в связи с интенсивным ростом численности собственников вагонов. Частная тяга применялась и ранее, еще в советское время, но, как правило, на коротких расстояниях в единичных случаях, как исключение.
По мере развития структурной реформы и роста инвестиционных возможностей операторов обозначилась тенденция к развитию этого вида перевозок, доля которых в общем объеме пока занимает меньше 1%. Однако тарифы должны учитывать всевозможные варианты организации перевозок.
В чем же главный вопрос с тарификацией перевозок частной тягой? Распространение в действующих тарифах классных коэффициентов на совокупную инфраструктурно-локомотивную ставку приводит владельцев частной тяги к большей заинтересованности использовать ее для грузов с высокими ставками. Следовательно, акцент внешнего инвестирования в локомотивный парк опять смещен в сторону дорогостоящего сегмента перевозок.
Чтобы решить этот вопрос хотя бы частично, необходимо перестроить тарифные схемы таким образом, чтобы классные коэффициенты сохранились только в инфраструктурной части тарифа. Однако этим проблема не исчерпывается, так как придется серьезно реконструировать построение тарифной базы из-за необходимости по-разному оплачивать перевозки с частной электровозной и тепловозной тягой, в груженом и порожнем пробеге. К тому же останутся нерешенными другие системные задачи. А они должны решаться не просто в комплексе, но и с достижением сходимости финансовых результатов для сети железных дорог, не допуская потерь доходов. Для этого необходимо специальное информационное обеспечение, существующей статистики недостаточно.

– Приведите примеры вопросов, требующих системного решения в новом Прейскуранте № 10-01.
– К ним относится прежде всего оптимизация уровня тарифных классов. В связи с опережающим повышением цен на товары, тарифицируемые по I классу, необходимо приведение тарифа к определенному соответствию с динамикой мировых и внутренних цен.
Компенсирующее снижение уровня тарифов III класса позволит улучшить конкурентные условия с автотранспортом, и в частности вернуть на железные дороги интенсивно растущие перевозки легковых автомобилей: 4 из 5 сегодня доставляются по шоссейным дорогам.
Кроме того, с учетом роста удельного веса грузов I класса пересмотр тарифных классов мог бы повысить реальную доходность железных дорог.
Без оптимизации тарифных классов нельзя в полной мере унифицировать оплату порожнего пробега собственных и арендованных вагонов. Сейчас это проявляется в неоправданной заинтересованности операторов в искусственной загрузке вагонов после выгрузки дорогих грузов в обратном следовании грузами I класса на короткие расстояния, с тем чтобы оставшийся порожний пробег оплачивался по заниженной расценке.

– Судя по вашим ответам, объективно напрашивается кардинальная реформа грузовых тарифов по всем направлениям. А как обстоит дело с финансированием необходимого для этого комплекса работ? Ведь ваш институт находится на самофинансировании?
– Положение крайне сложное. К разработке проекта новых тарифов можно приступать только после принятия концепции их построения, согласованной с ФСТ России. Кроме того, нужно решение о финансировании этого большого комплекса работ.

Беседовал
Алексей КАЗАКОВ


Инфляцию подавят рублем

Минфин намерен инструментами монетарной политики предотвратить влияние роста тарифов естественных монополий на инфляцию. Это может привести к значительному укреплению курса рубля.

«Достоверность прогнозов социально-экономического развития страны за последние годы была невысокой. По ряду показателей прогноз сбылся лишь на 40 – 50% от того, что планировалось», – заявил аудитор Счетной палаты Валерий Горегляд на парламентских слушаниях, проведенных Советом Федерации для изучения параметров проекта федерального бюджета на 2008 и на период до 2010 года. По мнению аудитора, самым уязвимым местом трехлетнего бюджета, принятого Госдумой в первом чтении, является инфляция. «Тарифы естественных монополий в предстоящие три года будут в 2 – 4 раза, а по газу в 5 раз превышать рост инфляции, – заметил Валерий Горегляд. – Каким образом увеличение издержек не вызовет роста цен? Как при таком росте можно решить проблему импортозамещения, то есть снизить покрытие внутреннего спроса за счет импорта с 53% в 2006 году до 26% в 2010 году, остается загадкой».

Напомним, что в конце 2006 года правительство решило ускоренно повышать цены на газ внутри страны. В 2007 году повышение составит 15%, в 2008 году – 25%, в 2009-м – дважды по 13%, в 2010-м – 13%. Потом планируется еще одно повышение на 12%. В результате с 2011 года цена для внутренних потребителей сравняется с экспортными ценами за вычетом транспортных расходов и пошлин. Параллельно будет расширяться свободный сегмент рынка электроэнергии.

Однако министр финансов Алексей Кудрин настроен оптимистически. Он обещает, что «самое большое зло нашей экономики – инфляция» будет понижаться с 7 – 8% в 2007 году до 5 – 6% в 2010 году. «Вне таких параметров инфляции все наши пожелания относительно диверсификации и инновации экономики окажутся блефом», – сказал Алексей Кудрин.

По мнению экспертной группы института экономики РАН, государство, утеряв рычаги воздействия на главные факторы образования инфляции – рост издержек производства, тарифов естественных монополий, конвертации притоков в страну валюты в огромную массу рублей, – прибегнет к самому легкому для себя, но самому плохому для экономики способу – минимизации бюджетных расходов.

Однако научный руководитель Высшей школы экономики Евгений Ясин считает, что рост тарифов естественных монополий не препятствует решению проблемы инфляции. «У нас сейчас высокая деловая активность, которая позволяет поддерживать высокие темпы экономики. Эти высокие темпы поглощают большую часть валютных поступлений», – считает он. В этих условиях достаточно эффективными становятся инструменты денежной политики ЦБ. Переход на новый платежный баланс, вызванный понижением цен на нефть, дает ЦБ возможность реально осуществить технику регулирования учетной процентной ставки, чего не было с начала реформ.

При таком раскладе монетарные способы, которым Алексей Кудрин присвоил статус «одной из мер борьбы с инфляцией», в действительности становятся главным средством лечения «главного зла» нашей экономики.

«В основных направлениях денежно-кредитной политики Центральный банк впервые определил для себя большую вилку в курсовой политике – от 0 до 10. Поэтому если мы имеем риски, то скорее не по инфляции, а по чрезмерному укреплению курса рубля», – считает Алексей Кудрин.

Алексей КАЗАКОВ



Расплата за инвестиции

С 2008 года ряд распределительных структур Федеральной сетевой компании перейдет на работу по новой системе. Она предполагает включение в тариф на электроэнергию средств, обеспечивающих возврат инвестиций. Аналитики гадают, насколько при этом вырастут цены на электроэнергию.

Сейчас тарифы энергетикам устанавливаются по принципу «издержки плюс». Но при этом стоимость привлечения кредитов в тарифах, как правило, не учитывается. Поэтому банки неохотно кредитуют энергетиков. Однако кредиты и инвестиции им нужны позарез: в прошлом году правление РАО «ЕЭС России» одобрило инвестиционную программу до 2010 года в размере $80 млрд, причем из них $37 млрд нужно направить на магистральные распределительные сети. Однако этого все равно недостаточно, и здесь встают вопросы привлечения кредитов и инвестиций. Для повышения привлекательности энергетический холдинг использует метод Regulatory Asset Base (RAB — регулирование базы капитала), который, по словам предправления РАО Анатолия Чубайса, успешно работает более чем в 20 странах мира. Суть его в том, что в тариф будут включены текущие операционные затраты компаний, стоимость обслуживания кредитов и амортизация капитала.

Как сообщил первый зампредправления ФСК Александр Чистяков, уже в начале следующего года на новую систему перейдут 10 –12 распределительных компаний. Среди них московские городская и объединенная электросетевые компании (МГЭСК и МОЭСК), «Пермьэнерго», «Свердловскэнерго», «Нижновэнерго» и еще ряд компаний. С 2009 года по-новому станет работать уже большинство компаний, с 2010 года – оставшиеся. Соответственно, «пилоты» получат тарифы на 3 года, остальные – на два и год соответственно. С 2011 года, по планам ФСК, все компании перейдут на пятилетний период регулирования.

По сведениям Интерфакса, ФСК рассчитывает на утверждение в июле методики расчета первоначальной базы инвестированного капитала и методики RAB Федеральной службой по тарифам. Также в июле компания ждет одобрения МЭРТ методики расчета ставки доходности инвестированного капитала и утверждения ставки доходности. В августе, по прогнозам ФСК, тарифная служба рассчитает первоначальную величину инвестированного капитала в отношении «пилотных» компаний, а в ноябре утвердит для них тарифы по системе RAB.

Самый интересный вопрос при этом, насколько возрастут цены на электроэнергию для потребителей.

Как считает руководитель департамента по взаимодействию со СМИ РАО «ЕЭС» Марита Нагога, при переходе на новую систему тарифы на услуги сетевых компаний вырастут, но лишь немногим выше инфляции. Однако аналитик «Атона» Дмитрий Скрябин полагает, что превышение может быть весьма существенным – 5 –10% в год.

Ясно, что рост тарифов ускорится, хотя насколько, сказать действительно трудно. Ведь каждую распределительную компанию ее владельцам еще необходимо оценить с экономической точки зрения, определить ей кредитный потолок и предельную стоимость заимствований, чтобы иметь возможность вернуть инвестиции. А только потом ФСК установит ей конкретную величину тарифа.

Елена ПОПОВА

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30