02 декабря 2021 16:20

В уездном городе Ч.

Усадьбу в Мелихове, недалеко от станции Лопасня, Чехов купил в 1892-м, вернувшись из путешествия на Сахалин. Антон Павлович осуществил свою давнюю мечту стать землевладельцем, жить на лоне природы, в деревенской глуши.

Когда записываешь на бумаге, сколько всего сделал Чехов в этих краях, – оторопь берет. 1896 год – на его деньги построена школа в селе Талеж. 1897-й – школа в Новоселках. 1898-й – в Мелихове.

Были еще колокольня в Мелихове, благоустройство школы там же, работа земским врачом в 25 деревнях, прокладка шоссейной дороги до железнодорожной станции, хлопоты о том, чтобы на этой станции останавливались скорые поезда, открытие неподалеку почты и телеграфа, высадка тысячи вишневых деревьев, разбитие клумб с цветниками. Между прочим, Антон Павлович жил на одни гонорары.

Начальник станции Чехов Андрей Николаевич Щербатенко ходил под мерный шорох кондиционера по новенькому кабинету и тщательно подбирал слова:
– А у вас статья-то будет положительная или как? У нас-то тут что? Станция маленькая, тихая. Можно сказать, промежуточная. Но работа, сами понимаете, тяжелая.

Я спросил, какой поток поездов проходит через станцию. Начальник взял трубку и набрал номер. Сказал невидимому человеку:
– Значит, подготовь мне справку, сколько через станцию пар поездов проходит в сутки.

– А вокзал сегодняшний из чеховских времен?
– При Чехове был деревянный. Этот в начале века построили. К 100-летию со дня смерти Чехова его реконструировали. Видите, не вокзал, а картинка.

Я спросил, читает ли он Чехова и есть ли у него что-то любимое.

– Любимое? Так сразу и не скажешь. «Каштанка», наверное. Хотя нет. «Человек в футляре». Я больше, знаете, иностранной литературой увлекаюсь.

В диспетчерской было душно. На пульте мигали зеленым лампочки. Там я узнал, что за сутки через станцию Чехов проходит 84 пары грузовых, 28 пар пассажирских и 16 пар местных поездов. За сутки разгружают 10 вагонов, загружают 3.

В сумрачном коридоре я случайно наткнулся на сидящего на корточках человека. Он копался в распределительном шкафу.

Электромеханик СЦБ Родионов живет и работает в Чехове всю жизнь. И всю жизнь обслуживает 35 стрелок и несколько светофоров на станции. На вопрос, какие самые яркие события он может припомнить из своей жизни здесь на станции, пожимает плечами.

– Я понимаю, что вам надо аналогию какую-то провести с рассказами Чехова. Она есть. И люди, и жизнь, по сути, ни черта не изменились. Внешне тихая жизнь провинциального города. Внутри страсти кипят. И у каждого своя правда. Мы – все те же.

– А вы перечитываете что-то из Чехова?
– Не так часто. Но бывает. Вот, например, рассказ «Злоумышленник», – улыбнулся он. – Очень близкий железнодорожникам рассказ. Только сейчас не гайки откручивают, а что-нибудь покрупнее.

На станции Чехов работают около 50 человек. 13 из них – путейцы. Их тележ-
ка с красным флажком, нагруженная медными контактами, стояла возле будки. Внутри путейцы изнывали от жары и, хрустя полиэтиленовыми бутылками, хлебали воду.

– Да иди ты, журналист, – отшил меня один из них. – Какая тут жизнь?!

И он, как чеховский извозчик Иона, выложил мне все, что считал правдой.

– Сейчас видишь – жара. Мы курим, – он жадно глотнул еще воды. – А работа стоит. Зато вкалываешь с пяти утра. Значит, лечь надо как максимум в 12. И когда жить? А зарплата 12 тысяч.

– Я бы тебе вообще ничего не платил, – вступил в разговор второй. – Зачем тебе деньги? Ты же вон какой жирный.

Первый вскочил и погнался за вторым, пытаясь из бутылки облить его. Не догнал. Вернулся.

– Если все так плохо, чего ж тогда работаешь здесь? – спросил я.
– Дурак потому что. Уезжал ведь.

– Куда?
– В Москву, – сердито сказал он.

– И что?
– Водителем там работал на «Газели». Получал в два раза больше...

– Чего ж вернулся?
Он замолчал.
– Да баба его там бросила, – сказал вернувшийся второй.

Пришел бригадир Александр Сергеевич Григорович:
– Тут местных нет почти. Молодежь особо не задерживается. Да и кому охота ломом махать за такие деньги? Для мужика это разве деньги? А вы говорите «Чехов». Небо в алмазах.

Я такого и не говорил. Я уже шел по городу. Город тоже изнывал от жары. Девчонки-попрыгуньи плескались на площади в фонтане.

Старинное дощатое здание почты, которую построил писатель, утопало в сирени. В кустах, следя за перемещением шустрой трясогузки, изготовился к прыжку кот. На низеньком, инкрустированном под старину заборе висел смешной замок. На крылечке у входа сидела женщина. Женщину звали Ириной. Она – сторож в этом музее-почте. Сегодня в музее выходной. Я присел с ней на ступеньку.

Несколько лет назад Ирина вместе с мужем приехала в Чехов из Москвы. Там, говорит, была комната в коммуналке. Здесь – двухкомнатная квартира с видом на речку Лопасню. И город очень душевный.

– Все в Москву, а вы из…
– Знаете, – сказала она, – я считаю, что каждый человек сам должен конструировать вокруг себя ощущения. И неважно где.

На прощание я сфотографировал памятник Чехову. Он там изумительный. Антон Павлович стоит, опершись на трость. Шляпа в другой руке. И он словно бы растерян. Будто остановился и не знает, куда идти. Как после провала «Чайки» в осеннем Петербурге. Когда забыл в вагоне баул с вещами. И потерял где-то пенсне.

Этот Чехов долго был перед глазами.

И когда встретил у вокзала пьющих пиво пацанов и спросил у них: почему город так называется? А они заржали: «Доктор потому что здесь жил. По фамилии Чехов. Три года назад еще воду с таким названием продавали – «Доктор Чехов».

И когда зашел перед отъездом к начальнику станции. Провожая меня, он неожиданно сказал: «Вы спрашивали, что я у Чехова люблю? Вспомнил! «Вишневый сад», «Дядю Ваню», «Три сестры». Но «Дядю Ваню» я не очень обожаю.

Владимир ЛИПИЛИН,
спец. корр. «Гудка»
Фото автора
Чехов

Железнодорожный князь

Михаил Хилков за 75 лет жизни менял сферы деятельности так неожиданно, что подлинные факты его биографии часто невозможно отделить от легенд.

Михаил Иванович Хилков родился в 1834 году в родовом имении Подобедово в Тверской губернии. Завершив домашнее образование, он поступил в 1848 году в Пажеский корпус. Вскоре после выпуска молодой прапорщик с лейб-гвардии Егерским полком участвовал в Крымской кампании.

Продолжение карьеры на военной службе или гражданском поприще не составило бы Хилкову труда – его мать была лично знакома с императрицей Александрой Федоровной.

Но молодой князь не захотел пользоваться родственной протекцией – в 1858 году вышел в отставку и жил в отцовском имении Синево-Дуброво, изучая точные науки.

В 1863 году его навестил однокашник по корпусу Михаил Анненков, продолжавший службу. «Крымской линии нет и в помине... Случись новая неприятность, и мы снова потащим пушки на волах!» – сказал друг.

«Этот разговор изменил всю мою жизнь. Я долго не мог заснуть, а под утро мне привиделся бегущий за горизонт рельсовый путь... Рельсы, рельсы, рельсы. Нет им конца!» – вспоминал Михаил Иванович. Он решил стать полезным России, изучив железнодорожное дело, как он сам выражался, «до последней гайки».


Сиятельный машинист

В 1864 году молодой князь раздал землю на льготных условиях крестьянам и вместе с женой и дочкой отправился за океан, в Соединенные Штаты. Михаил Хилков поступил на дорогу помощником машиниста.

Эта работа была физически тяжелой – помощник подменял старшего товарища и часто работал за кочегара, чтобы получить прибавку к скромному жалованью, – и опасной – на великих равнинах гуляли разбойничьи шайки, нападавшие на поезда.

Однажды на крутом подъеме между Шарлотсвиллом и Уэйнсборо в
Вирджинии паровоз нагнали восемь ковбоев. Один из них взобрался в кабину машиниста и приказал остановиться – чтобы его друзья «осмотрели» почтовый вагон.

Бывший гвардеец выхватил «Смит и Вессон». Через несколько секунд тела пятерых «охотников за удачей» свисали с седел, а двое оставшихся скакали во весь опор подальше от линии.

«Где ты научился мастерски стрелять? На Диком Западе?» – спросил изумленный машинист. «Нет, на востоке, но на вполне цивилизованном», – улыбнулся Хилков.

За четыре года князь дослужился до начальника службы подвижного состава трансконтинентальной дороги, но неожиданно попросил расчет и отправился в Англию, на паровозные заводы, где за 10 месяцев прошел путь от подсобного рабочего до слесаря высшего разряда.


«Начальник тракции»

Михаил Хилков вернулся в Россию в 1869 году, в разгар железнодорожного бума. В этот период в стране ежегодно строилось 1800 верст рельсовых путей. План прокладки железных дорог, подписанный в 1870 году лично императором Александром II, предусматривал создание 27 новых линий длиной 7362 версты.

Частные железные дороги боролись за специалиста, знающего работу службы движения в передовых странах, предлагали ему многотысячные оклады.

Однако князь снова начал с первых ступеней – помощником машиниста на Одесской железной дороге, а затем принял должность «начальника тракции» – службы движения Московско-Рязанской дороги, которая связывала старую столицу с Черноземьем и Поволжьем.

Затем перешел на ту же должность на Курско-Киевской дороге.

С началом Русско-турецкой войны 1877 – 1878 годов за освобождение Болгарии Михаил Хилков оставил должность и руководил действиями первого русского железнодорожного батальона. Солдаты под руководством отечественных инженеров за три с половиной месяца построили 300 км колеи от Бендер до румынского Галаца. Такие темпы изумили всех. Генерал Михаил Скобелев – будущий герой войны прилюдно обнял Хилкова: «Ну, тезка, молодец! Я тебя не забуду».

Железнодорожники сыграли громадную роль в победе: в отличие от Крымской войны запасных солдат своевременно перевозили к местам службы, а отмобилизованные войска, провиант и боеприпасы – к границам с Румынией и дальше к берегам Дуная.

В 1880 году Скобелев, руководивший Ахалтекинской экспедицией, которая должна была сломить непокорные кочевые племена, вызвал князя, чтобы тот повторил свой успех в пустыне.

Дорога от Красноводска длиной 37 верст была проложена меньше чем за месяц, хотя все материалы приходилось доставлять по Каспию.


Министр двух стран

В 1882 году князя ждало новое назначение. Русские генералы, ставшие после освобождения Болгарии министрами ее правительства и запомнившие энергию и распорядительность Михаила Хилкова во время войны, предложили ему возглавить министерство общественных работ и путей сообщения.

В Болгарии Хилков оставил о себе добрую память – именно при нем были проложены первые линии железных дорог.

В Россию Михаил Хилков возвращается начальником Закаспийской дороги.

Дальше – новые дороги: Привисленская, Орловско-Грязская и Ливенская, Самаро-Златоустовская, Оренбургская.

Дворянин, который, не стесняясь высокородности, разбирал с машинистами механизмы паровозов и обсуждал с рабочими депо преимущества немецких и американских станков, привлек внимание министра путей сообщения и будущего премьера – знаменитого Сергея Витте. Став министром финансов, он пригласил Хилкова на должность главного инспектора российских железных дорог, а 4 января 1895 года князь был назначен министром путей сообщения.


На Транссибе

Идея создания Великого Сибирского пути принадлежала Витте. Однако большую часть Транссиба построили именно в бытность министром Хилкова. По его инициативе велась одновременная прокладка сразу нескольких крупных участков дороги. 1400 км пути от Челябинска до реки Обь проложили за три года и три месяца; 1830 км от Оби до Иркутска – за пять лет и три месяца.

Сложные участки в горах и мосты через великие сибирские реки Енисей, Обь, Иртыш давались труднее. Кругобайкальскую линию протяженностью чуть более 260 км строили пять лет – на этот короткий участок пришлось 39 тоннелей и более 200 мостов.

Железнодорожное строительство при Хилкове не ограничивалось Транссибом – за 10 лет его пребывания в министерской должности сеть стальных магистралей в России почти удвоилась – с 35 до 60 тыс. верст. Таких темпов не знали ни до, ни после князя.

Впрочем, за напряженным строительством князь не забывал о людях и престиже профессии железнодорожника.

Он добился, чтобы был учрежден праздник путейца. Изданный по его докладу Указ Николая II гласил: «В ознаменование дня рождения Императора Николая I, державной волею коего положено начало сооружения и эксплуатации железных дорог в России, повелеваю: установить ежегодное празднование годовщины дня рождения Императора Николая I 28 июня (9 июля нового стиля) всеми центральными и местными учреждениями, заведывающими железными дорогами в России».


Рельсы через Байкал

Начавшаяся Русско-японская война показала правоту Михаила Хилкова, настаивавшего на скорейшем окончании строительства ряда участков Транссиба: незавершенность Кругобайкальской дороги серьезно осложняла снабжение войск. Чтобы снять остроту проблемы, министр приказал проложить рельсы прямо по льду Байкала. Машинист испугался вести поезд, тогда к реверсу встал сам Хилков – эшелон благополучно дошел до Мысовой. Ледовый путь увеличил пропускную способность магистрали в четыре раза.

Британская «Таймс» писала тогда: «Железная дорога с самого начала доказала свою эффективность, а ее служащие – компетентность. Если и был человек в России, способный помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это был именно князь Хилков».

Блестящую карьеру прервала революция 1905 года. Пытаясь прекратить забастовку железнодорожников, Михаил Хилков в октябре 1905 года лично ездил по линиям и депо. Где-то ему удавалось убедить рабочих, но в Чите и Москве служащие не послушали министра. Вскоре он был отправлен в отставку.

Отсутствие живой работы подорвало силы пожилого князя – он скончался в марте 1909 года.

Антон УСАДКОВ


За ними шли электровозы

Весной 1957 года началась сплошная электрификация железных дорог, соединяющих центр страны с Дальним Востоком.

О том, как реализовывался один из самых масштабных проектов в истории транспорта, рассказывает его участник, ныне вице-президент Российской криминологической ассоциации, а в те годы электромонтер, Геннадий ГОРШЕНКОВ.

– После окончания училища в Горьком меня направили работать на Владимирский энергоучасток. Между Владимиром и Ореховом-Зуевом мы ставили опоры и монтировали контактную сеть. Жили летом в Орехове-Зуеве в вагоне-теплушке. Пока стажировались, ночами еще подрабатывали на разгрузке вагонов.

Одной из наших задач было поддержание в исправности только что построенного участка контактной сети. Понятно, что на первых порах могли возникнуть сбои, и они возникали. Поэтому у нас – электрификаторов – было право срочно запрашивать «окно» независимо от путейцев или движенцев.

Чаще всего имели дело с провисанием контактного провода, ослаблением фиксатора.

Проверяли сеть двумя способами. Чаще обходили путь – перегон за перегоном, осматривали. Реже – из кабины движущегося локомотива следили за поведением контактной сети.

В 1960 году в Колокше наша бригада проверяла молниеотвод на опоре контактной сети. В тот день на станции работала неопытная дежурная. Наш участок обесточили. Но по ошибке дежурная вместо пути, где ток подавался, пустила локомотив ВЛ10 с поездом к нам! Произошло замыкание, ведь по рельсам подается «минус». Хлопок, искры – и я потерял сознание, повис над землей на одном из проводов. Повезло – удар тока отбросил меня от провода, который был под напряжением. Чудом остался жив.

А вот у ремонтников дистанции электроснабжения несчастных случаев на моей памяти не было: каждая смена перед работой проходила инструктаж, что помогало избежать беды.

Часто вспоминаю нашу бригаду. В общежитии во Владимире, куда нас потом поселили, мы организовали художественную самодеятельность. На работу могли вызвать в любой момент, но мы всегда находили время для репетиций. Пели, плясали, с удовольствием выступали перед железнодорожниками. Бригада подарила мне на день рождения аккордеон, на нем я играл во время наших выступлений, до сих пор сохранил старую газету, где я сфотографирован с ним.

А смотреть на другие фотографии тех времен мне нелегко – вглядываешься в лица друзей, коллег, и становится грустно. Никого из нашей бригады уже не осталось в живых. Из-за этого я несколько лет назад перестал ездить на дистанцию.

Записал Николай МОРОХИН
Нижний Новгород

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31