02 декабря 2021 16:01

Детальный подход к промышленной сборке

В России не нашлось предприятий, которые могут делать комплектующие для сборки иностранных автомобилей, отвечающие мировым стандартам.


Машины – отдельно, детали – отдельно

Рынок автокомпонентов в России находится в стадии формирования. Долгое время в стране существовала вертикальная интеграция производства комплектующих: их делали дочерние предприятия автомобильных заводов главным образом для собственных нужд. В итоге произошел технологический застой: из-за отсутствия конкуренции не было стимула к развитию. Заводы, десятилетиями производившие одни и те же детали, оказались неспособными учитывать пожелания взыскательных зарубежных клиентов.

Как рассказала на конференции «Автомеханика» директор Национального агентства промышленной информации Татьяна Арабаджи, компания DaimlerChrysler провела аудит предприятий в Ленинградской области. Выяснилось, что из 12 тыс. производств только 12 (0,1%) отвечали требованиям зарубежных производителей. А основная масса этих производств – небольшие фирмы, не способные собственными силами сократить технологический разрыв с Западом. Старший консультант консалтинговой компании «Стратегика» Григорий Рубин, в свою очередь, отметил, что допустимый уровень дефектности по международному стандарту ISO составляет 70 бракованных деталей на миллион, в то время как средний уровень российских производителей – около тысячи.

Однако ситуация начинает постепенно меняться. Как отметил Григорий Рубин, основные российские автопроизводители переводят свои компонентные подразделения на аутсорсинг. Например, Группа ГАЗ уже создала предприятие RM-Systems, которое совместно с канадской компанией Magna будет заниматься производством фронтальных модулей (бампер, головная светотехника, модуль охлаждения двигателя), приборных панелей, панелей дверей и крыши, комплектов сидений. Отдельные компании планируют создать также КамАЗ и АвтоВАЗ.

Григорий Рубин также предположил, что заводы будут переходить на выпуск более дорогих компонентов. Это связано с тем, что они обновляют модельные ряды.

«Скорее всего, Chrysler Sebring на ГАЗе со временем полностью вытеснит «Волгу», а модели, созданные на АвтоВАЗе с помощью Magna, – традиционные модели «Жигулей», – отметил эксперт. – Компоненты перейдут на совершенно другой уровень и закупаться будут на свободном рынке в неаффилированных компаниях».


За качество нужно отвечать

У производителей комплектующих нет другого выхода, кроме как сотрудничать с западными партнерами, констатировали все участники конференции. Даже те автопредприятия, которые сохранили производство машин, – ГАЗ, УАЗ, АвтоВАЗ – заявляют, что при выборе поставщиков преимущество будет отдаваться тем компаниям, которые освоили опыт мировых производителей и имеют с ними какие-либо контакты.

Большинство автозаводов переходят на традиционную для западных сборочных производств систему поставок, заявила Татьяна Арабаджи. В соответствии с ней производители компонентов первого уровня (те, кто выпускает ключевые узлы автомобиля) отвечают за качество продукции и контролируют качество изделий поставщиков второго и третьего уровней (выпускающих более простые компоненты).

Автозаводы также сокращают количество поставщиков. Например, до последнего времени у ГАЗа было порядка тысячи партнеров. В результате реформирования системы поставок их количество сократится до 500.

«Для производителей автокомпонентов это означает, что остаться поставщиками первого уровня они могут, если у них налажено сотрудничество с зарубежными партнерами, имеются сертификаты соответствия международным автомобильным стандартам, налажен контроль за качеством своих поставщиков, – отметила Татьяна Арабаджи. – Это приведет к тому, что требования по качеству будут повышены по всей цепочке поставок».


Добро пожаловать на «вторичку»

Для тех, кто не пройдет жесткий отбор, перспективным остается вторичный рынок.

В России парк автомобилей очень изношен: в 2006 году возраст порядка 64% машин превышал 10 лет. Такой транспорт требует частого ремонта и запасных частей. Кроме того, к 2010 году на вторичный рынок выйдет порядка 1 млн машин с возрастом 3 – 5 лет.

Владельцы подержанных авто не готовы покупать дорогие оригинальные запчасти, но комплектующие по приемлемой цене и сносного качества еще долго будут востребованы, отметила Татьяна Арабаджи. В этом сегменте рынка будет усиливаться конкуренция: здесь также появятся иностранные компании, которые начнут активно продвигать свою продукцию. Устоять в этой борьбе отечественные производители смогут, если повысят качество, поддерживая при этом приемлемый уровень цен.

«На вторичном рынке создается масса прибыли примерно в 2,5 раза выше, чем на первичном, из-за того, что маржа там значительно выше», – заметил Григорий Рубин.

Пока не существует четкого разделения на поставщиков оригинальных комплектующих, запчастей для автосервисов и на вторичный рынок, отметил председатель комитета автокомпонентов представительства Ассоциации европейского бизнеса в России Дмитрий Осипов.

«Часто парадоксальным образом уровень качества автокомпонентов, идущих на конвейер, может быть ниже, чем то, что можно найти на вторичном рынке», – заявил эксперт.

Кроме того, по словам Дмитрия Осипова, до сих пор, за редким исключением, не существует открытых и понятных условий проведения конкурсов и тендеров на закупку комплектующих у поставщиков.

«Решения принимаются автопроизводителями по непрозрачным схемам, – заявил Дмитрий Осипов. – Это, безусловно, отрицательно сказывается на конкурентоспособности автомобильных предприятий».

Производители компонентов должны перенять у западных коллег полную ответственность за производимый продукт, убежден Дмитрий Осипов. Не только за то, как он «встает» на автомобиль на конвейерной линии, но и за то, как этот компонент «ведет себя» в дальнейшем. Порядка 70% дефектов кроется не в качестве производства компонентов, а в инженерно-конструкторских недоработках или ошибках. В мировой практике в процессе эксплуатации автомобиля эти ошибки выявляются непосредственно самим поставщиком компонентов.

Для того чтобы у иностранных компаний появился интерес к работе в России, у нас в стране должна появиться определенная критическая масса производимых автомобилей, считает Татьяна Арабаджи.

«Никто не будет организовывать производство комплектующих в надежде на то, что через несколько лет откроются заводы, которые обеспечат сбыт», – отметила она.

Создание предприятий, обеспечивающих компонентами сразу несколько сборочных конвейеров, проблематично из-за плохо развитой дорожной инфраструктуры, отметила Татьяна Арабаджи. Регионы, в которых ведется сборка автомобилей, находятся на значительном расстоянии друг от друга. И при открытии производства автокомпонентов существенно удорожается логистическая составляющая. Но для большинства автокомпонентов достаточно мощностей нескольких автозаводов, находящихся поблизости друг от друга. Поэтому в России идет образование кластеров, где сборочные конвейеры будут соседствовать с компонентными производствами. Подобные кластеры создаются на территории Самарской, Калужской, Нижегородской областей, а также в Татарии.


Локализация ударными темпами

Производство автомобильных компонентов стимулируют автозаводы, стремящиеся к локализации. Например, «Северсталь-авто» организует совместное предприятие с компанией Stadco по производству штамповочных деталей. А с компанией Fiat – совместное предприятие по производству двигателей.

Группа ГАЗ также развивает производство двигателей совместно с Renault. Сама Renault, производящая автомобили на мощностях московского завода «Автофрамос», является флагманом локализации. Ее уровень составляет у нее 40%. У компании 18 российских поставщиков комплектующих, а через два года она собирается довести локализацию до 70%.

Не так давно Ижевский автозавод объявил о производстве первой промышленной партии систем выпуска отработанных газов для собираемых на нем автомобилей Kia Spectra. С осени 2007 года планируется полностью заменить отечественной продукцией поставки из Южной Кореи. Ожидается, что по Kia Spectra уровень локализации до конца 2007 года увеличится с 10% до 15%.


Производители остаются дефицитом

Промышленной сборки автомобилей в России не может быть без соответствующей компонентной базы. Пока это самый больной вопрос в автомобильной промышленности. По компонентам мы резко отстаем от зарубежных стран.

Задача по локализации, которая стоит перед автосборочными предприятиями, очень сложна. Она решается расширением 166-го постановления правительства по таможенным льготам на комплектующие для промсборки автомобилей. Ряд соглашений производителями компонентов уже подписан с Министерством экономического развития. Но это крайне мало для того, чтобы обеспечить всех желающих производителей автомобилей высококачественными комплектующими.

Можно назвать единицы отечественных предприятий, которые могут обеспечить поставки комплектующих на автосборочные предприятия. Хотя, надо сказать, государство расширяет возможности для создания бизнеса компонентов, в частности путем создания особых экономических зон (ОЭЗ). К сожалению, пока в ОЭЗ работает только один резидент – это «Северсталь-авто», которая начинает производство компонентов (в том числе двигателей) и автомобилей в особой экономической зоне «Алабуга» в Татарии. Эта зона интересна потому, что там есть не только государственные, но и региональные преференции.

Государство имеет крайне узкий спектр возможностей по преференциям. То, что могут позволить себе регионы, гораздо больше. Из всех регионов у нас только 20 являются недотационными. Но те, которые могут дать какие-то льготы по промышленной сборке, должны этим заниматься.

Три региона занимают первое место по количеству автомобилей: Москва, Петербург и Краснодарский край. Если учесть, что в летний период в Краснодарском крае многократно увеличивается количество автомобилей, то, конечно, бизнес компонентной базы, запасных частей становится там наиболее эффективным и бюджетообразующим. Регион готов к представлению таких возможностей.

Игорь КОРОВКИН,
исполнительный директор Объединения автопроизводителей России

Однодневки подрывают качество

Фактически все производители автокомпонентов столкнулись с финансовым прессингом со стороны автомобилестроительных компаний. Средний уровень цен на автомобили российского производства достиг предела конкурентоспособности. Вместо того чтобы оптимизировать внутрипроизводственные процессы, большая часть производителей, к сожалению, решает эту задачу прежде всего за счет своих поставщиков, требуя от них снижения цен на продукцию.

Те, в свою очередь, вынуждены идти на этот шаг в связи с потенциальной угрозой лишиться заказчиков, по сути, работая на грани рентабельности. В сложившихся условиях, при отсутствии свободных средств, говорить о развитии, проведении НИОКР, модернизации и тем более переоснащении достаточно сложно.

Усугубляется эта ситуация появлением предприятий-однодневок, которые предлагают автокомпоненты по более низким ценам, сомнительного качества, тем самым вытесняя с рынка традиционных поставщиков, не желающих производить брак в угоду конъюнктуре рынка.

Еще одной проблемой является зависимость от сырьевой составляющей в себестоимости продукции. Зачастую качественное сырье приходится покупать за границей, а отечественное сырье внутри страны – по мировым ценам. Например, на начальном этапе развития нашего предприятия мы столкнулись с проблемой отсутствия производств, способных выпускать материалы, необходимые для изготовления каталитических нейтрализаторов, соответствующих более высоким экологическим требованиям. Учитывая это, мы, опираясь на серьезные научные изыскания, создали новые производства в России. Как результат – появление материалов на основе редко­земельных соединений, не имеющих аналогов в мире, которые мы используем при изготовлении своей продукции.

Помимо того, существует дефицит квалифицированных управленцев, имеющих специальное образование, понимающих проблемы отрасли и нацеленных на их решение.

Что касается сборочных производств, хочу отметить, что они проявляют крайнюю осторожность при выборе новых поставщиков автокомпонентов, полагаясь на своих традиционных партнеров.

Количество поставляемых компонентов по нулевой пошлине для промышленной сборки ограничено – это понятно. Однако до сих пор нет четкой идеологии по локализации производства, отсутствуют стимулы для производства внутри страны, то есть фактически не учитываются интересы национальных производителей.

Дальнейшая активизация внешнеэкономической деятельности производителей автокомпонентов невозможна без разумной государственной поддержки экспорта. Не менее важно защитить внутренний рынок от разрушения, сохранить рабочие места и тот потенциал, которым мы располагаем.

Леонид НИКУЛИН,
руководитель группы продаж завода автомобильных катализаторов УЭХК

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31