27 ноября 2021 05:14

Балтика с «Русской колеей»

Не исключено, что амбициозный проект Евросоюза под названием Rail Baltica будет реализован при условии сооружения на всем протяжении трассы Хельсинки – Берлин колеи шириной 1520 мм. Другое непременное условие – ориентация проекта на традиционные транзитные грузы на основе сложившегося стратегического партнерства государств Европы и Азии.

Такой вывод прозвучал на транспортном форуме стран Балтийского моря, который состоялся в Таллине. Президент латвийского Института транспорта и связи профессор Игорь Кабашкин заявил: «Существует несколько предпосылок, чтобы регион Балтийского моря развивался достаточно успешно. Это – финансирование и развитие интермодальных перевозок в коридоре «Запад – Восток» и «Восток – Запад», рентабельность проектов Motorways of Sea («морских шоссе») и дальнейшая разработка так называемого балтийского железнодорожного кольца, одним из недостающих звеньев которого является участок Rail Baltica».

Любопытно мнение участников форума о том, что Европа постепенно утрачивает интерес к транспортировке грузов по традиционным коридорам и все больше отдает предпочтение «осям», которые напрямую соединяют ЕС с Россией, являющейся своеобразным «проводником» грузов из Китая. Достаточно уверенно можно сделать предположение, что в ближайшее время одобренные ранее проекты развития европейского транспортного сообщения могут растерять инвестиции, которые и уйдут на создание европейско-азиатских «осей» новых грузопотоков. Одной из таких осей может стать магистраль Rail Baltica.

Разговоры о строительстве скоростной железной дороги, отвечающей всем стандартам ЕС, с «европейской» шириной колеи 1435 мм, продолжаются более десяти лет. Дорога свяжет Берлин, Варшаву, Каунас, Ригу, Таллин и Хельсинки. В 1996 году, когда политическое будущее восточных новоселов Евросоюза четко определилось, был подписан меморандум о сооружении «узкоколейки» на маршруте Центральная Европа – Балтия – Финляндия. Но из-за отсутствия конкретных технико-экономических обоснований обсуждение дорогостоящего проекта на первых порах носило декларативный характер. И только в 2004 году Еврокомиссия включила его в список приоритетных, назначила координатора и заказала проведение экспертизы целесообразности прокладки трансъевропейской скоростной магистрали.

Как уже сообщал «Гудок», в минувшем году министры транспорта Польши, Литвы, Латвии, Эстонии и Финляндии подписали совместную декларацию о намерении осуществить проект. В Брюсселе полагают, что без строительства «своей» железной дороги из Центральной Европы в регионы Прибалтики и Финского залива сегодня сложно говорить об общем рынке ЕС как едином целом.

Однако не все эксперты и активные участники перевозочного процесса убеждены в необходимости грандиозной стройки. Завершить ее предполагается в лучшем случае к 2014 году. Для этого надо потратить многие миллиарды евро. Причем подсчеты минувших лет сугубо ориентировочные. Во что проект в конце концов обойдется, не знает никто. Так же как и принципов распределения грузопотоков по уже имеющимся трассам с «русской колеей» и будущей трансъевропейской магистрали.

Острая дискуссия возникла в прошлом году в Риге. Нужно ли в условиях успешно действующей транспортной системы, которая обеспечивает основную часть товарных потоков между крупными экономическими субъектами Европы и Азии, пытаться придумывать что-то новое и пока неопределенное, тратя на это огромные деньги? Ведь все более глобальная конкуренция требует объединения усилий участников единого транспортного пространства и бизнеса. Участники международного форума в Сочи особо заявили, что в условиях постоянно развивающейся экономической интеграции именно железнодорожный транспорт находится в авангарде. А шаги в сторону, какие бы стратегические цели ни преследовали, на практике уводят все дальше от главной, наезженной дороги. И не случайно получили одобрение и поддержку в Европе достигнутые только что договоренности руководителей железных дорог России и Австрии о строительстве магистрали широкой колеи в западном направлении вплоть до Вены. Rail Baltica могла бы стать ее северным плечом.

По мнению председателя правления ГАО «Латвийская железная дорога» Угиса Магониса, выделяемое Евросоюзом Латвии на 2007 – 2013 годы финансирование целесообразнее потратить на модернизацию железнодорожного коридора «Восток – Запад», а не на узкую «европейскую» колею «Север – Юг». При огромной стоимости проекта только Латвии придется выложить из своего кармана около 1,5 млрд евро. Эту убийственную для малого государства цифру расходов подтвердил и министр финансов республики Оскар Спурдзиньш. Он напомнил, что Евросоюз готов профинансировать проект лишь наполовину. Где же раздобыть остальные средства? Если где-то одолжить колоссальную для страны сумму, не исключено ответное макроэкономическое давление на государство, а если забрать их из госбюджета – можно вдребезги порушить его социальную основу.

Международный проект Rail Baltica может стать прибыльным, если удастся привлечь на трассу широкой колеи значительную часть грузов, которые сейчас доставляются в Европу автотранспортом, полагает Угис Магонис. По его мнению, проект Rail Baltica может стать весомым, если автотранспортные грузы перевозить по железной дороге шириной 1520 мм. Это бы сэкономило также и средства, которые ЕС, Россия, Латвия собираются выделить для модернизации действующих пограничных переходов на российско-латвийском рубеже и сооружения новых.

И еще об одном исследовании в пользу «русской колеи» на Rail Baltica. Недавно датская компания Cowi завершила экспертизу и подготовила свое резюме по проекту. Среди решений устройства Rail Baltica лучшим считают вариант, при котором на путях, проходящих через Балтию, максимальная скорость составит 120 км/ч при сохранении нынешних рельсов и сигнальных систем. Специалисты Cowi подчеркивают, что этот вариант является не только самым дешевым, но и быстрым в реализации, а также наиболее окупаемым. Другой вариант предусматривает максимальную скорость до 160 км/ч, а третий – постройку полностью новых, отвечающих европейским стандартам путей с узкой колеей, при этом четверть длины всей магистрали имела бы двойную колею.

По подсчетам Cowi, первый вариант в ценах 2006 года потребует $1,375 млрд, второй – $2,2 млрд, а третий – $ 3,4 млрд. Это – первые конкретные подсчеты стоимости сооружения магистрали, которые подтверждают преимущество трассы с «русской колеей» в Восточной и Центральной Европе. Подчеркнем особо: она без значительных затрат может быть вовлечена в грандиозную сеть железных дорог России, Средней Азии и Китая.

Евгений ВОСТРУХОВ


Свет в конце туннеля

Акционеры спасли британо-французскую компанию Eurotunnel от банкротства, одобрив реструктуризацию ее долгов. 87% держателей ее ценных бумаг (около 600 тыс. человек) согласились на предложения руководства компании произвести обмен на акции новой фирмы Groupe Eurotunnel SA, которая становится уже чисто французской.

Президент компании Eurotunnel, обслуживающей транспортный туннель под проливом Ла-Манш, Жак Гунон считает, что, если бы акции, срок обмена которых завершился 25 мая, принесли менее 50% их владельцев, спасти от банкротства многострадальную компанию не удалось бы, а на предприятие пришли бы внешние управляющие.

Согласно одобренному акционерами плану г-на Гунона по реструктуризации задолженности Eurotunnel, которую планируется осуществить за 36 месяцев, размер долга предприятия будет сокращен в два раза – до 4,3 млрд евро.

Как уже сообщал «Гудок», консорциум банков в составе Goldman Sachs, Deutsche Bank и City Bank, которые уже сосредоточили в своих руках порядка 87% акций нового предприятия, выделяет на рефинансирование кредит 4,19 млрд евро с 40-летним сроком погашения. Тем самым ведение дел в компании переходит к этим финансовым институтам. По прогнозам наблюдателей, миноритарные акционеры смогут сохранить за собой лишь 13% акций Groupe Eurotunnel. При этом вкладчики Eurotunnel теряют щедрые льготы, в частности безлимитный проезд по туннелю за символическую плату в один фунт стерлингов. Такие льготы предусматривали условия приобретения акций в 1987 году.

Между тем решение проблемы финансовой задолженности Eurotunnel означает, что впервые с 1994 года операторы уникального сооружения длиной 50 км перестанут беспокоиться по поводу долгов и смогут сконцентрироваться на обслуживании туннеля.

Поддержка вкладчиков позволяет создать новую компанию уже до конца июля этого года, а отправным для Groupe Eurotunnel, как пообещал г-н Гунон, станет 2008 год. При этом новая компания намерена сделать ставку не на доходы от легковых автомобильных переездов по туннелю, а на передвижение грузового автотранспорта и собственные услуги по доставке грузов и автомобилей. В частности, клиентам будут предложены «челночные» перевозки автотранспорта по туннелю железнодорожными составами.

На это у Eurotunnel есть соответствующая лицензия и два купленных в 2006 году локомотива. При этом ставка делается на пунктуальность.

Уже через пять лет руководство компании рассчитывает увеличить на 25% поступления от платы за проезд по туннелю, прогнозируя к 2011 – 2012 году перевозки до 10 млн пассажиров ежегодно.

Долги у компании Eurotunnel появились одновременно с ее рождением. Предприятие начало работу в 1994 году, уже имея задолженность 2 млн фунтов. Строительство транспортного туннеля под Ла-Маншем быстро превратилось в финансовую бездну, поскольку первоначальные сметы расходов на поверку оказались крайне малы.

Доходы предприятия формируются из сборов за проезд по туннелю под Ла-Маншем автотранспорта, а также высокоскоростных поездов, связывающих Лондон с Парижем и Брюсселем. Однако эти доходы не позволяют покрыть все расходы. Согласно оценке аудиторов, Eurotunnel, чья рыночная капитализация составляет 4 млрд евро, в состоянии погасить не более 3,3 млрд кредиторской задолженности. Для того же, чтобы рассчитаться с кредиторами, сумма прибыли должна быть не менее 1,5 млрд евро в год.

За годы эксплуатации туннеля компании-оператору так и не удалось достигнуть рентабельности перевозок пассажиров. Планировалось, что их объем составит 16 млн человек в год, на практике же скоростные поезда Eurostar, курсирующие под Ла-Маншем, в течение нескольких лет подряд перевозили не более 6 млн пассажиров. Лишь в 2005 году этот показатель увеличился до 8,1 млн человек.

Дмитрий БЛАГОВ


Экспресс до Аляски

Эксперты в Соединенных Штатах рассчитывают в течение двух лет подготовить технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта строительства электрифицированного железнодорожного туннеля под Беринговым проливом для соединения транспортных систем Евразии и Америки.

Некоммерческая американская неправительственная организация «Интерхемисферик Беринг стрейт таннел энд рейлроуд груп» (ИБСТЭРГ), базирующаяся в Анкоридже (штат Аляска), на протяжении уже ряда лет пытается пролоббировать идею прокладки под Беринговым проливом туннеля, который бы связал Восточное и Западное полушария.

По словам руководителя ИБСТЭРГ Крэга Бэрроуза, на составление означенного ТЭО необходимо около $120 млн.

Проект будет предусматривать сооружение в общей сложности трех туннелей: по одному для железнодорожного движения в обоих направлениях, а также расположенного между ними и ниже их уровня служебного. В нем предлагается проложить оптико-волоконные кабели, линии электропередачи, установить различное оборудование для поддержания двух основных туннелей в рабочем состоянии – в частности насосы для откачки воды.

Согласно подсчетам
ИБСТЭРГ, на строительство лишь этих трех туннелей необходимо $15 – 20 млрд.

В целом же реализация проекта, который требует еще прокладку электрифицированной двойной железнодорожной колеи протяженностью более 8 тыс. км для состыковки туннеля с уже существующими маршрутами, обойдется в $65 млрд. По утверждению г-на Бэрроуза, завершить проект можно за 5 – 6 лет, если указанная сумма будет собрана сразу и полностью. Как он заверяет, при поддержке других компаний и институтов мобилизовать эти колоссальные средства тем предпринимателям, которым проект сулит наибольшие выгоды, сравнительно несложно. Главное, с точки зрения главы ИБСТЭРГ, – заручиться поддержкой властей государств, которые, по существу, будут являться главными участниками проекта: России, США, Канады и Китая. Бэрроуз также отметил, что российские эксперты в процессе изучения возможностей строительства туннеля под Беринговым проливом «продвинулись гораздо дальше» американских коллег.

В Москве месяц назад был представлен глобальный мегапроект строительства транспортной магистрали между Азией и Америкой с железнодорожным туннелем под Беринговым проливом.

Как сообщил зампредседателя Совета по изучению производительных сил при Минэкономразвития Виктор Разбегин, речь идет о строительстве трансконтинентальной магистрали длиной 6 тыс. км по маршруту Якутск – Магадан – Анадырь – Аляска с туннелем под Беринговым проливом. Магистраль объединит в рамках единого транспортного коридора скоростную железную дорогу, автомагистраль, линии электропередачи, газо- и нефтепроводы и оптико-волоконные линии связи.

Напомним, что сейчас 90% грузоперевозок в Азиатско-Тихоокеанском регионе осуществляются морем. Новая магистраль не только сократит на две недели сроки доставки грузов, но и значительно повысит надежность перевозок.

По расчетам проектантов из Минэкономразвития, проект «стоимостью $50 – 60 млрд должен окупиться за 13 – 15 лет с момента выхода на проектный грузопоток в 70 млн тонн в год, при этом экономический эффект составит не менее 10%».

Александр ФЕДОРОВ

Тормоз для децибел

Правительство ФРГ увеличило в два раза ассигнования на защиту от шума, который создают транспортные средства.

В нынешнем году в бюджете страны выделено на эти цели 150 млн евро вместо прошлогодних 75 млн.

Согласно данным Института акустики Германии, шум сильнее 65 децибел на 20% повышает риск инфаркта. Звуки мощностью более 85 децибел приводят к повреждениям организма, которые нельзя исправить с помощью лекарств или операций.

Ежедневно 250 тыс. человек подвергаются в публичных местах шумовому воздействию свыше 65 децибел, и прежде всего в этом виноваты средства транспорта. Только в Берлине зарегистрировано 1,3 млн машин, шум транспорта на улице достигает 70 – 80 децибел.

Железные дороги Германии (DB AG) уделяют большое внимание борьбе с шумом. Чтобы соответствовать уровню требований, предъявляемых концепцией малошумной дороги Leise Bahn, железные дороги должны изыскивать технические и экономические возможности для создания подвижного состава и пути с низким уровнем излучаемого шума.

По мнению министра транспорта Германии Вольфганга Тифензее, выделенные средства на защиту от шума в основном будут направлены на модернизацию тормозной системы грузовых вагонов.

В результате около 130 тыс. немецких грузовых вагонов последовательно оснастят такой системой тормозов, благодаря которой шум должен уменьшиться в два раза. Бoльшую часть эффекта можно получить, применяя композиционные тормозные колодки нового типа и иные конструктивные элементы ходовой части из синтетических материалов.

В течение 5 – 6 лет весь парк железнодорожных вагонов будет переоснащен. Для этого потребуются инвестиции объемом 500 млн евро.

Кроме того, министерство транспорта ФРГ решило прибегнуть к дифференцированной плате за использование трассы. Если, к примеру, грузовые вагоны создают больше шума, то их владельцы обязаны внести большую плату за использование магистрали. Владельцы же подвижного состава с «бесшумными тормозами» получат определенные преференции.

Участники предстоящей реконструкции уже начали получать первые транши из тех 150 млн евро, которые выделены из федерального бюджета.

Александр АНАНЬЕВ


Справка «Гудка»
    Сирена «скорой помощи» в 15 м от человека создает шум силой 90 децибел, звон будильника – 55 – 80 децибел, электробритва – 70 – 90 децибел, кофемолка – около 70 децибел, сирена пожарной машины – 100 децибел, движущийся поезд – 110 децибел. Звук в 130 децибел вызывает у человека болевое ощущение, а при 150 децибелах шум становится для него непереносимым. При 190 децибелах заклепки вырываются из конструкций.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30