27 ноября 2021 06:03

Вагонам не хватает комфорта

Вячеслав Прокофьев, заместитель начальника Юго-Восточной железной дороги – начальник службы предоставления услуг инфраструктуры в пассажирских сообщениях:

– Сезон летних массовых пассажирских перевозок ожидается на ЮВЖД достаточно напряженным. В пределах дороги новый график предусматривает курсирование 236 пар пассажирских поездов дальнего и местного следования, в том числе 35 пассажирских поездов формирования Юго-Восточной региональной дирекции. В новом графике на 0,1 км/ч увеличена маршрутная скорость движения пассажирских поездов, теперь она составит 48,5 км/ч, сокращено нормативное время хода на двух направлениях: Ряжск – Чертково – на 7 мин. и Пенза – Валуйки – на 9 мин. На летний период дополнительно назначены восемь пассажирских поездов формирования Юго-Восточной региональной дирекции: три на Москву, а также по одному поезду на Санкт-Петербург, Симферополь, Новороссийск, Анапу и Минеральные Воды.

Для формирования пассажирских поездов дальнего и местного следования, назначения прицепных беспересадочных вагонов на новый график, а также формирования составов резерва ОАО «РЖД» Юго-Восточной региональной дирекции требуется 998 вагонов. Если принять во внимание то, что 19 вагонов должны быть направлены на плановый заводской ремонт, то дорога столкнется с нехваткой 64 вагонов без учета технологического резерва. Поэтому дорога летом намерена максимально задействовать подвижной состав, сократив сроки деповского ремонта вагонов.

В летний сезон более 80% пассажиров следуют по ЮВЖД транзитом, поэтому обслуживание транзитных поездов – одна из основных проблем в работе пассажирского комплекса. Для того чтобы недопустить сбоев в обслуживании, работникам службы вагонного хозяйства дано указание в кратчайшие сроки проверить соблюдение технологии на пассажирских пунктах техобслуживания (ПТО) и принять меры, которые исключат ее нарушение.

Это только небольшая часть целого комплекса мероприятий, предпринятых для подготовки хозяйств дороги к массовым летним перевозкам. Вместе с тем на Юго-Восточной дороге назрела проблема, разрешать которую придется уже в ближайшее время. Речь идет о создании пункта подготовки пассажирских вагонов нового поколения – на безлюлечных тележках, с кассетными буксами. В прошлом году дорога уже получила 23 таких вагона. Для их обслуживания пути должны быть оборудованы смотровыми канавами. Такие канавы пока есть только на станции Липецк, где их оборудование обошлось в 6,2 млн руб.

Наиболее сложная ситуация с ПТО в Воронеже, где есть проблемы с обслуживанием не только пассажирских вагонов нового типа, но и традиционных. Наш пункт подготовки, так называемый Западный парк, не приспособлен для нормального технического обслуживания поездов существующей длины (а это 20 – 21 вагон), так как вместимость каждого пути не превышает 12 – 15 вагонов. В результате состав приходится разрывать на три части, что очень неудобно при обслуживании автотормозов и цепей управления. В принципе у дороги уже есть предложения по площадке для строительства ПТО, однако средств на проектирование в этом году не выделено. Таким образом, сложилась ситуация, при которой Юго-Восточная дорога пока не может получать подвижной состав повышенной комфортности из-за отсутствия условий для технического обслуживания современных вагонов. А именно такие вагоны обеспечивают наиболее плавный ход и могли бы использоваться на таких скоростных направлениях, как Воронеж – Москва, Воронеж – Юг (в сторону Адлера, Минеральных Вод). Подобные проблемы уже существуют и в Старом Осколе, а вскоре могут возникнуть на станции Тамбов. Так что пока дороге остается только эксплуатировать пусть и новые пассажирские вагоны, но старого типа.

Фото Виктора Ильина


Премии повлияли на объемы

Внедрение новых методов стимулирования труда работников Октябрьской железной дороги существенно увеличило объемные показатели работы станции Волховстрой.

В первом квартале этого года количество отправленных со станции Волховстрой вагонов увеличилось по сравнению с аналогичным периодом 2006 года на 11,9%. Вагонооборот возрос на 12,2%, переработка на горке – на 5,7%. При этом прием, переработка и отправление составов производятся здесь силами того же количества работников, что и в прошлом году.

Для интенсификации труда осмотрщиков-ремонтников вагонов и маневровых машинистов – а это единственный способ справиться с возрастающими объемами перевозок – специалисты отдела труда ОЖД разработали и начали внедрять на узловых станциях дороги, в том числе и в Волховстрое, коллективные формы организации и стимулирования труда. Согласно новой методике была установлена прямая зависимость между объемом отправления вагонов и размером премии вагонников и локомотивщиков, участвующих в технологической цепочке. Премия начисляется этим работникам на базовых предприятиях с учетом решений, принятых на совете комплексной бригады.

«Сменам выдается нормированное задание, и только при условии его выполнения работникам полагается премия, – пояснила «Гудку» инженер по организации труда и заработной платы станции Волховстрой Татьяна Ратасеп. – Мы определили стоимость одного отправленного вагона и исходя из этой суммы начали рассчитывать премии той или иной смене. Гораздо сложнее определить коэффициент трудового участия каждого работника. Эти вопросы решаются коллегиально, на совете комплексной бригады, поэтому премии распределяются справедливо. В зависимости от коэффициента трудового участия и от качества работы каждого сотрудника размер его личной премии либо увеличивается, либо уменьшается».

Как отмечает начальник станции Степан Ботиев, внедрение такой формы премирования далось нелегко. Модель отрабатывалась почти целый год, и только к концу прошлого года были получены ожидаемые результаты: заинтересованность работников в качестве своего труда и как следствие – ускорение обработки вагонопотока, сокращение транзитного простоя.

По подсчетам экономистов, эффект от бригадной формы организации и стимулирования труда на станции Волховстрой составил за год 3,5 млн руб. «Это совокупный эффект, определяемый разными факторами, – уточнил Степан Ботиев. – Однако сыграла свою роль и прямая заинтересованность работников в увеличении объемов отправления вагонов. Каждая бригада старается быстрее распустить прибывающие на горку составы, отправить больше поездов. Простой транзитного вагона с переработкой составил у нас 12,2 часа в первом квартале, что на 4,4 часа меньше по отношению к тому же периоду прошлого года. Простои транзитных поездов без переработки уменьшились на 0,4 часа».

Впрочем, по словам специалистов ОЖД, эффективность работы любой крупной узловой станции, такой как Волховстрой, зависит не только от мотивации работников станции, но и от реальной поездной ситуации на тех направлениях, на которые она отправляет поезда. Когда, к примеру, после технологического «окна» по ремонту пути со станции Кошта идет сгущенный поток, то транзитный простой на станции Волховстрой тоже увеличивается. Если на погранпереходе Ивангород – Нарва скопилась очередь в несколько составов, то простой и в этом случае будет выше заданной нормы, ведь пустить сразу несколько составов по однопутному участку Мга – Фрезерный объективно невозможно.

Между тем работники станции Волховстрой результатами эксперимента по стимулированию труда остались довольны. Если в первом квартале прошлого года размер премиальных маневровых диспетчеров едва превышал 2 тыс. руб. в месяц, то в этом году он достиг 5 тыс. руб., и таким образом средняя заработная плата этих специалистов составила 19,2 тыс. руб. В 1,9 раза возросла премия у дежурных по станции и составителей поездов. В марте, например, в соответствии с количеством отправленных вагонов одна из смен заработала 99,5 тыс., а другая – 92,7 тыс. руб.

Однако переход на новую корпоративную систему оплаты труда в ОАО «РЖД» вызывает в Волховстрое некоторое беспокойство. Принцип увеличения тарифной части и снижения премиальной может отразиться на системе мотивации, положенной в основу коллективных форм организации и стимулирования труда. По словам Татьяны Ратасеп, работники комплексных бригад уже предупреждены о возможном снижении премии.

«Будет несправедливо, если вследствие изменения системы оплаты труда снизится материальная заинтересованность тех работников, от которых непосредственно зависит эффективность работы всей отрасли. Но мы надеемся, что этого не произойдет», – говорят станционники. Первые премиальные, рассчитанные по новой корпоративной системе оплаты труда, железнодорожники получат в июне.

Галина МОРОЗОВА
Светлана ХАБИРОВА
Санкт-Петербург


Справка «Гудка»
    На Октябрьской железной дороге 96 (30 комплексных и 66 специализированных) бригад переведены на коллективную форму организации и мотивации труда. Всего в комплексных бригадах, созданных на узловых станциях, работают 1817 человек – 50% от общего числа сотрудников, переведенных на коллективные формы организации труда.
    В первом квартале этого года комплексные бригады созданы в Петрозаводске, Бабаеве и Автове. Экономический эффект от внедрения коллективных форм организации труда на узловых станциях составил 7 млн руб. Из них 3,5 млн руб. дала станция Волховстрой.
    Волховстрой – узловая станция, находящаяся на главном грузовом направлении ОЖД. Поток поездов разделяется здесь на несколько направлений: на Санкт-Петербург, Ивангород и Мурманск. Вместе с тем Волховстрой – последняя станция перед российско-эстонским железнодорожным пунктом пропуска, где вагонники тщательно проверяют подвижной состав с экспортными грузами на предмет его технической исправности.

Магистраль собрала все видео

Дорожный центр научно-технической информации (ДЦНТИ) Куйбышевской железной дороги подготовил сборник видеофильмов.

Сборник войдет в единую централизованную базу видеопродукции научно-технического и презентационного содержания ОАО «РЖД», создание которой будет завершено в третьем квартале 2007 года.

Содержать она будет в том числе и видеоматериалы дорожных центров научно-технической информации (ДЦНТИ).

В сборник, подготовленный Куйбышевской магистралью, вошли 17 технико-пропагандистских, учебных и документальных фильмов, рассказывающих о передовых технологиях и производственном опыте на КбшЖД.

«Дорожный фильмофонд формируется с 1997 года и сегодня насчитывает около 400 видеофильмов по отраслевой тематике», – сообщила «Гудку» начальник ДЦНТИ КбшЖД Анна Попова.

Производством видеофильмов занимается киногруппа дорожного центра НТИ.

Каждый видеофильм создается по заказу предприятий дороги и филиалов компании. В качестве консультантов выступают специалисты служб дороги.

Сегодня ни одно общесетевое мероприятие на Куйбышевской дороге – школа передового опыта, семинар или видеоконференция – не обходится без демонстрации видеофильма.

«Кинопропаганда стала неотъемлемой частью производственного процесса, когда передовая научно-техническая мысль, будь то достижение или разработка, внедренная на сети дорог, доводится до каждого работника компании», – подчеркнула Анна Попова.

По заявкам структурных подразделений киногруппа тиражирует наиболее важные и актуальные видеофильмы.

К примеру, особым спросом на предприятиях пользуются видеоматериалы по вопросам охраны труда и техники безопасности.

В 2006 году киногруппой растиражировано 732 видеофильма для 53 структурных подразделений дороги и компании.

Дмитрий ПОПОВ,
соб. корр. «Гудка»
Самара

Испытание Сибирью

Новый тепловоз серии 2ТЭ70 после испытаний на равнинном участке Улан-Удэ – Наушки Восточно-Сибирской железной дороги будет опробован на более сложном по профилю участке Таксимо – Хани.

Двухсекционная машина, созданная ОАО «Коломенский завод», развивает мощность 8 тыс. лошадиных сил и способна вести составы массой 6 тыс. тонн. Как говорят в локомотивной службе ВСЖД, на сегодня это лучший российский магистральный тепловоз. Сейчас на полигоне ВСЖД проходят испытания два 2ТЭ70. Локомотив под номером «002» пришел в Улан-Удэ в марте, а первая машина вышла на испытания еще в январе. Тогда коломенский локомотив совершил пробную поездку на участке Улан-Удэ – Саянтуй. Сейчас его отправили осваивать южный ход ВСЖД на участке Улан-Удэ – Наушки.

«Новый локомотив предназначен для замены выработавших свой ресурс тепловозов 2ТЭ10, – говорит начальник отдела эксплуатации службы локомотивного хозяйства Сергей Гусев. – Коломенская машина имеет очевидные преимущества перед своими предшественниками, и в первую очередь по тяговым характеристикам. Ее две секции спокойно заменяют три секции прежних тепловозов. Стоит новый локомотив около 108 млн руб.».

«С первого дня испытаний с нами тесно сотрудничают разработчики разного профиля, начиная от дизелистов и заканчивая программистами и электронщиками, – говорит начальник локомотивного депо Улан-Удэ Александр Толстихин. – А группа гарантийного обслуживания и надзора заводчан – на испытаниях безвыездно».

Мастер тепловозного цеха ТЧ-7 локомотивного депо Улан-Удэ Владимир Михайлицын – один из тех, кто детально изучил новинку, узнав ее сильные и слабые стороны, отметил, что во второй коломенской машине учтены практически все замечания сибиряков к первому тепловозу 2ТЭ10, прошедшему испытания зимой. При этом удалось повысить общую эксплуатационную надежность машины за счет установки дополнительных микропроцессорных систем управления, а также блока питания электронного регулятора числа оборотов турбины дизеля.

Усовершенствованная электронная начинка 2ТЭ70 позволяет локомотивной бригаде через монитор в головной кабине отслеживать во время поездки технические характеристики работы обеих секций, а микропроцессорная система управления способна не только просигнализировать о том, что не включено охлаждение или электропневматический клапан, но и выдать свои рекомендации по оптимальному ведению поезда.

«Радуют перемены и в условиях труда, – говорит машинист-инструктор Андрей Терлецкий. – В тепловозе 2ТЭ70-002 по сравнению с первой моделью 2ТЭ70-001 увеличился объем кабины, установлены удобные кресла, по нашей просьбе изменено конструктивное решение солнцезащитных штор лобовых стекол».

«Ездить на коломенском тепловозе – одно удовольствие, – делится впечатлениями машинист Андрей Олейник. – Опорно-роликовое подвешивание его тяговых двигателей обеспечивает плавность и мягкость хода, а шумовая изоляция у «коломенца» на порядок выше, чем у старых тепловозов».

Детище ОАО «Коломенский завод», помимо всего прочего, успешно прошло испытание сибирскими холодами. «В кабине управления, кроме водяного и электрического отопления, есть кондиционер и даже специальная электропечь для обогрева ног», – говорит председатель профкома локомотивного депо Улан-Удэ Геннадий Балабан.

По словам инженера-теплотехника локомотивного депо Улан-Удэ Ольги Кияткиной, коломенская машина из каждой поездки по маршруту Улан-Удэ – Наушки – Улан-Удэ привозит более одной тонны сэкономленного топлива.

Борис СТУПИН

Складно выходит

Почти четверть миллиарда рублей вложит в этом году ОАО «РЖД» в создание на пунктах таможенного контроля новых складов временного хранения.

Как отметил начальник управления по таможенно-брокерской деятельности ОАО «РЖД» Автандил Горгиладзе на проходившей на Калининградской железной дороге школе передового опыта, в нынешнем году работа по организации складов временного хранения (СВХ) совместно с таможенными органами продолжится. Сейчас на объектах ОАО «РЖД» действует 12 СВХ. Доходы от их деятельности составили в 2006 г. 722 млн руб. И 82% от этой суммы – плата за хранение грузов. Экономическая выгода организации СВХ, по словам Автандила Горгиладзе, и подтолкнула ОАО «РЖД» к включению в план на этот год создание еще 14 складов. На их строительство, реконструкцию и оснащение выделят 240 млн руб.

Александр ЗАКОВРЯШИН,
соб. корр «Гудка»
Калининград

Московско-Смоленское отделение Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» приглашает на работу

машинистов и помощников машинистов электровоза и тепловоза в локомотивное депо им. Ильича и Бекасово-сортировочное.

Работникам предоставляется бесплатный проезд на электропоездах от места жительства до места работы, один раз в год дается право бесплатного проезда на пассажирском поезде по России. Имеются дома отдыха, детские сады, медицинское обслуживание, предоставляется жилплощадь. Ежемесячно к зарплате выплачивается надбавка – региональная доплата – у тех, кто трудится в Москве и Московской области.

Требования к машинистам
– наличие прав управления локомотивом.

Требования к помощникам машинистов
– специальное железнодорожное образование.

Контактные телефоны:
8-499-973-87-22; 8-499-973-82-29;
8-499-973-82-19; 8-499-973-53-74;
8-499-240-79-93; 8-495-992-04-10.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30