16 октября 2021 06:13

Проблемы в плечах

Одной из главных проблем Южно-Уральской магистрали является загруженность ключевых железнодорожных узлов. О том, почему попытка решить ее при помощи увеличения протяженности междорожных участков обращения локомотивов не увенчалась успехом, «Гудку» рассказал заместитель начальника службы перевозок ЮУЖД Михаил Туринцев.


Объединение усилий

Шесть лет назад по указанию МПС Южно-Уральская, Куйбышевская и Свердловская магистрали одними из первых на сети дорог объединили свои локомотивы в общий парк для его совместной эксплуатации на удлиненных междорожных участках. Протяженность полигонов обращения электровозов, объединенных в общие парки, достигла 2 тыс. км. С момента внедрения этой технологии менялись лишь распределение электровозов между дорогами, интенсивность их эксплуатации, но ее главный принцип – работа локомотивов на длинном плече – действует по сей день.

Анализ, проведенный на основе шестилетнего опыта ЮУЖД, позволил оценить, насколько оправдались цели, поставленные перед этой технологией, – увеличить среднесуточный пробег локомотивов за счет сокращения отцепок от поездов и ускорить продвижение поездопотока, уменьшив время простоя поездов под сменой локомотивов.


Дисбаланс роста

На первый взгляд налицо положительная динамика качественных показателей. За шесть лет среднесуточный пробег локомотива возрос на 14%. Но, к сожалению, этот показатель необъективен, ведь существенное влияние на него оказывают локомотивы так называемого резерва дороги, которые числятся во временном запасе, а потому не принимаются к учету, но практически находятся в эксплуатации.

В этой связи гораздо более достоверные выводы можно сделать, сравнив динамику роста передачи грузовых вагонов по внешним стыкам ЮУЖД, обслуживаемых электровозами объединенного парка, с динамикой роста эксплуатируемого парка электровозов, привлеченных к этой работе.

С 2000 года передача вагонов на соседние дороги по стыковым станциям Кропачево, Исилькуль, Колчедан, Нижняя, Пресногорьковская увеличилась на 50%, а количество электровозов, привлеченных к выполнению этой работы, – на 62%. Иными словами, нарушен необходимый для продуктивной работы баланс: темпы роста эксплуатируемого парка электровозов оказались выше темпов роста выполняемой ими работы. Это свидетельствует о том, что локомотивы используются нерационально.

Подобная ситуация складывается и с ускорением продвижения поездопотока. Сокращение простоя транзитного вагона без переработки отмечено только на двух из семи технических станций главного хода ЮУЖД, обслуживаемого электровозами объединенного парка, – Кропачево и Бердяуш. На станциях Петропавловск, Курган, Челябинск-Главный и Златоуст простой стал выше. Так, в прошлом году общее время простоя транзитного вагона на станциях главного хода магистрали увеличилось на 12,5%, по сравнению с 2000 годом, а на станции Челябинск-Главный – на 38%.

Таким образом, удлинение участков обращения локомотивов ожидаемых результатов не принесло.


Нет культуры – нет системы

Добиться ожидаемых результатов не удалось прежде всего из-за низкого уровня технологической дисциплины или культуры тех железнодорожников, в чье распоряжение попали локомотивы объединенного парка.

Каждая из магистралей норовила эксплуатировать больше локомотивов, чем отдала в общее пользование. Из-за несвоевременного возврата локомотивов с соседних дорог большую часть времени станция Челябинск-Главный находится в состоянии их ожидания. Это вынуждает вводить в работу все имеющиеся на дороге тяговые резервы, а неритмичная работа сортировки замедляет движение на прилегающих полигонах.

Главная же причина неудачи заключается в том, что распределение локомотивов на полигоне чаще всего носит случайный, непредсказуемый характер. Можно объяснить это отсутствием единого руководства на полигоне, но лишь отчасти.

На мой взгляд, проблема гораздо глубже, и ее корень следует искать не в недостатках технологии, а в отсутствии технологии как таковой. Соблюдение технологического процесса фактически означает работу по некоему шаблону, гарантирующему положительный результат. Сегодня же никто не может дать гарантию того, что станции зарождения потока будут обеспечены необходимым количеством локомотивов. Суть технологического процесса, по которому мы работаем, сводится к установлению границ полигона обращения локомотивов и поддержанию равного обмена электровозами между дорогами. Никаких установок, направленных на упорядочивание движения электровозов по полигонам, в этом процессе нет.

При этом едва ли в ситуации, когда оборот локомотива на полигоне протяженностью 2 тыс. км составляет примерно четверо суток, можно решить эту проблему при помощи оперативного планирования. Применение автоматизированных систем управления, сколь полезными бы они ни были, здесь вряд ли поможет, поскольку они требуют внесения исходных данных с прогнозом развития ситуации на несколько суток вперед.

Напрашивается вывод о том, что приемлемую точность планирования можно достичь подбором оптимальной перспективы, зависящей от протяженности участка обращения локомотива. Но это был бы упрощенный подход к решению проблемы. Необходимо в корне изменить стратегию использования локомотива.


Вопреки логике

К сожалению, сведя оптимизацию работы локомотивов к удлинению участков обращения, мы не задумались об увязке технологий работы локомотивов с технологиями работы регионов. В результате работа сортировок, расположенных на общем полигоне, оказалась подчиненной технологии работы локомотива. А ритм работы сортировок, жестко связанных между собой общими локомотивами как будто конвейером, оказался подвержен отрицательному влиянию сбоев, произошедших в любой части полигона.

Это привело и к неравномерной загрузке шести пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). 40% всех обслуживаний, производимых на полигоне, выполняется на ПТОЛ Челябинск-четный. Во второй половине прошлого года с ростом объемов перевозок, пропускные способности ПТОЛ Челябинск-четный были исчерпаны.

Это должно было стать сигналом о необходимости пересмотра технологии с целью подключения резерва незагруженных ПТОЛ. Тем более что дополнительных отцепок электровозов от поездов для этого не требовалось, поскольку 60% поездов, отправляющихся со станции Челябинск, имеют назначение на станции Дема, Кинель и Сызрань, на которых как раз и расположены эти ПТОЛ. Вопреки логике мы увеличили периодичность технического обслуживания и соответственно интенсивность эксплуатации и без того старых электровозов.

Результат не заставил себя ждать. В первом квартале текущего года количество отказов локомотивов только на участке Челябинск – Кропачево увеличилось на 66%.

В наибольшей степени ЮУЖД страдает от нестабильной работы полигона Челябинск – Рыбное. Проследовать по нему без отцепок локомотиву мешают станции перелома веса Кропачево и Пенза, а также три сортировки, расположенные внутри полигона, – на станциях Дема, Кинель и Сызрань КбшЖД. Оборот локомотива на этом полигоне является непрогнозируемым, а регулировка парка носит скорее стихийный характер, нежели планомерный.


Звеньевой подход

На мой взгляд, сегодня необходимо оптимизировать не работу локомотивов, а перевозочный процесс в целом.

При этом протяженность участков обращения локомотивов не имеет принципиального значения. Они должны естественным образом вписываться в границы звеньев транспортного коридора, образованных сортировочными станциями. Ритмичная работа звена, охваченного общим технологическим процессом, обеспечит оптимизацию работы локомотивов.

Каждое такое звено может быть образовано либо одной сортировочной станцией с низкой транзитностью, либо несколькими – с высокой и должно ограничиваться станциями смены родов тяги, перелома весовых норм, экипировки локомотивов. Маневренность и мобильность парка локомотивов, обращающегося в едином технологическом пространстве, позволит компенсировать его нехватку применением различных тактических решений в зависимости от конкретной поездной обстановки.

Положительным примером работы такого звена может служить полигон обращения локомотивов Иртышское – Челябинск-Главный. Границами этого полигона являются станция смены рода тока Иртышское и Челябинск-Главный – станция перелома критической весовой нормы.

Упрощенный подход к оптимизации работы локомотивов породил массу проблем, которые не имели решающего значения при относительно небольших размерах движения. Но по мере роста объема перевозок недостатки технологии переросли в факторы, сдерживающие движение.

Важно помнить, что суть оптимизации заключается не в удлинении участков обращения локомотивов, а в органичном вписывании технологии их работы в технологию работы полигона.

Подготовила
Евгения МУСИХИНА,
соб. корр. «Гудка»
Челябинск


Сахалин продолжает перешивать

На развитие и содержание путевого хозяйства Сахалинской железной дорогой в этом году будет потрачено более 2 млрд руб.

На СахЖД – 2150 искусственных сооружений, причем половина из них построена до 1945 года по японским стандартам. Сейчас большинство объектов нуждается в полной реконструкции.

По словам руководителя службы пути СахЖД Вячеслава Степлевича, в 2006 году по программе реконструкции дороги были сданы в постоянную эксплуатацию шесть железнодорожных мостов, еще на трех мостовых переходах сейчас проводится пробное движение поездов. Уложено 60 км бесстыкового пути, подъемочным ремонтом оздоровлено 44 км. Введено в эксплуатацию 10 водопропускных труб и отремонтировано пять.

В рамках реконструкции ведется перешивка колеи СахЖД на общесетевой стандарт – 1520 мм. Путейцы уже установили новое основание пути на 58 км магистрали (перегоны Победино – Онор и Палево – Онор), до конца года новые конструкции будут уложены еще на 50 км СахЖД.

На перешитых участках специалисты путевых машинных станций на днях начнут укладку рельсовых плетей – в летний сезон на СахЖД будет уложено 60 км бесстыковых путей. Их использование не только повысит скорость поездов, но и увеличит безопасность движения.

Кроме того, в планах на этот год – реконструкция тоннеля № 21 на линии Холмск – Ильинск, введение в эксплуатацию пяти мостов, в том числе двух пешеходных, а также начало строительно-монтажных работ еще на четырех мостах.

Сергей ДАЩИНСКИЙ
Южно-Сахалинск

Статистика на автомате

На Юго-Восточной железной дороге введена в эксплуатацию автоматизированная система формирования статистической информации АС ФСИ.

Применяемая на ЮВЖД статистическая система «Труд-Эксперт» позволяет не только обрабатывать результаты аттестации рабочих мест по условиям труда, но и формировать пакеты документов для структурных подразделений. Вся отчетность до недавнего момента составлялась вручную, на что уходило много времени. В итоге возникало немало трудностей с получением оперативной информации о текущем состоянии условий труда. К тому же ручной способ ввода информации фактически не защищен от появления ошибок.

За решение проблемы взялся ведущий инженер службы охраны труда и промышленной безопасности Юго-Восточной железной дороги Алексей Чернавский. Совместно со специалистами Регионального (дорожного) центра охраны труда при Воронежском филиале Российского государственного открытого технического университета путей сообщения он разработал автоматизированную систему формирования статистической информации (АС ФСИ). Теперь в банк данных АС ФСИ автоматически переносится информация о рабочих местах, действующих на них вредных и опасных производственных факторах, а также наиболее эффективных мероприятиях по устранению их воздействия. Инженеру охраны труда остается лишь откорректировать эти мероприятия, при необходимости дополнить, определить срок их исполнения, стоимость работ и источник финансирования.

По словам начальника службы охраны труда и промышленной безопасности Юго-Восточной железной дороги Алексея Иванова, внедрение новой системы уже позволило свести к минимуму ошибки при формировании статистических отчетов, снизить трудоемкость их составления и, соответственно, более качественно выстраивать план мероприятий по приведению условно аттестованных рабочих мест к требованиям действующих норм охраны труда.

Благодаря своей разработке Алексей Чернавский стал победителем первого тура всероссийского конкурса «Инженер года-2006», в оргкомитет которого документацию по АС ФСИ направило руководство Юго-Восточной железной дороги.

Наталья АЛЕКСЕЕВА

Дороге на Якутск назначили оператора

Эксплуатировать строящийся участок железнодорожной ветки от Томмота на Якутск будет ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ). Компания готовится к росту объемов перевозок.

Как уже сообщал «Гудок», такое решение было принято на специальном совещании в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта (Росжелдор) Минтранса.

Как пояснил корреспонденту «Гудка» вице-президент ЖДЯ Василий Загородский, участники совещания признали нецелесообразным создавать новое акционерное общество для управления строящимся участком. «Уже в мае инвесторы проекта примут решение, каким именно образом ЖДЯ будут наделены правом эксплуатации нового участка. Либо объект будет внесен в уставный капитал компании с последующим перераспределением ее акций, либо между инвесторами и ЖДЯ будет заключен договор доверительного управления», – отметил Василий Загородский.

Напомним, инвесторами строительства пускового комплекса Томмот – Кердем выступают: государство с финансированием из федерального бюджета 2 млрд руб., Республика Саха (Якутия) и ОАО «РЖД» (9 и 4 млрд руб. соответственно).

«ЖДЯ в настоящее время эксплуатируют участок от станции Нерюнгри-грузовая до станции Томмот, и без определенности в вопросе выбора эксплуатанта нового участка возник ряд сложностей в работе: проблемы перевозок строительных грузов «в голову» укладки полотна нового участка, определения перспективных провозных возможностей с учетом прироста плеча перевозок на 440 км до Кердема. Существуют проблемы в согласовании проектных решений строительства линии между заказчиками, генподрядчиками и эксплуатирующей организацией, поскольку последняя не была де-юре определена. Теперь эти вопросы ЖДЯ будут решать в статусе эксплуатанта на законном основании», – рассказал вице-президент компании.

По словам генерального директора ЖДЯ Василия Шимохина (на фото), железная дорога до Якутска позволяет решить две главные задачи. «Во-первых, Якутия – это регион досрочного северного завоза. Действующий участок до Томмота дает круглогодичное сообщение только с двумя из тридцати пяти районов республики. Дорога до столицы республики и, соответственно, до глубоководного речного порта Якутск кардинально поменяет ситуацию. Во-вторых, дорога даст стимул развитию промышленного потенциала региона. Ее трасса проходит вблизи Нерюнгринского, Чульмаканского, Денисовского угольных месторождений, где на начальном этапе есть возможность открытой добычи ископаемых. В нескольких километрах от трассы расположены Таежное и Денисовское железорудные месторождения, полностью разведанные и подготовленные к промышленному освоению. Селигдарское месторождение апатитов также находится в непосредственной близости от железной дороги», – рассказал он «Гудку».

Ожидается, что с вводом отрезка до Кердема объем перевозок ЖДЯ увеличится более чем в 2 раза – с 1,9 млн тонн в 2006 году до 5 млн тонн в 2010 году с перспективой дальнейшего роста. Василий Загородский уточнил, что схемой развития производительных сил Республики Саха предусмотрено развитие каскада гидроэлектростанций. Это приведет к резкому росту объемов перевозок в республику оборудования для этих проектов, а также строительных грузов. В том числе внутрирегиональных перевозок. По предварительным расчетам, потребуется перевозить с якутских заводов до 1 тыс. тонн цемента в сутки. В Томмоте обустраивается месторождение урана, что также предполагает завоз стройматериалов и зарождение дополнительной грузовой базы. С 2010 года схемой предусмотрено освоение пяти железорудных месторождений, расположенных в зоне железной дороги. Это перевозки 3 млн тонн железной руды в год. Кроме того, с приходом дороги в Якутск изменится структура завоза грузов в республику. Большая часть грузов, которая сейчас завозится смешанным железнодорожно-водным сообщением через порт Осетрово в Иркутской области и далее по реке Лена, будет переориентирована на прямое железнодорожное сообщение до Якутска.

В компании отмечают, что с введением в строй нового участка обслуживаемое плечо удвоится, что повлечет за собой необходимость в 2 – 2,5 раза увеличить локомотивный парк. В настоящее время компания оперирует 11 тепловозами. В сопоставимых масштабах необходимо наращивать и штат работников. В планах компании и приобретение собственных вагонов. Василий Загородский рассказал «Гудку», что в компании считают целесообразным начало операторской деятельности по перевозке угля с малых разрезов, а также лесных грузов.

Топ-менеджер ЖДЯ предпочел не раскрывать подробности создания операторского актива, назвав лишь прогнозные объемы закупки подвижного состава. Так, в перспективе ЖДЯ могут стать владельцем более 2 тыс. полувагонов и 300 фитинговых платформ.

Вячеслав ЗАКАТАЕВ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31