05 декабря 2021 21:13

«Чего не сделали иностранцы, сделают русские…»

До сих пор идут споры о приоритете в постройке первого тепловоза. Уже в конце XIX века в России появились первые проекты тепловозов, трогающихся с места с помощью сжатого газа или с использованием дизельного топлива.

В 1905 году инженер Николай Кузнецов и полковник Александр Одинцов впервые в мире создали проект поездного тепловоза с электрической передачей и индивидуальными тяговыми электродвигателями мощностью 160 л.с. Однако ни одного локомотива по их предложению построено не было.

В 1906 году профессор Императорского технического училища (впоследствии – МВТУ) Василий Гриневецкий запатентовал тепловозный двигатель, который при испытаниях устойчиво работал при низких оборотах – 120 в минуту.

Близок к созданию локомотива на новой тяге был и профессор Императорского училища Алексей Шелест, но построить машину ему помешали войны и революция, а также последовавший затем разрыв дипломатических отношений СССР с Англией, где предполагалось производить его детище.

Судьбу строительства тепловозов решил в 1921 году председатель Совнаркома Владимир Ленин, прочитавший в «Известиях» статью о заграничном опыте применения на локомотивах двигателей внутреннего сгорания и заявивший: «Чего не сделали иностранцы, сделают русские инженеры!» Вопрос – кто именно?

Об одном из них, Якове Гаккеле, известном самолетостроителе, Ленину рассказал председатель Госплана Глеб Кржижановский. Второго изобретателя Юрия Ломоносова вождь знал лично как уполномоченного от Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) по заказу и приему подвижного состава в Америке.

Досье «Гудка
    Яков Модестович Гаккель родился 12 мая 1874 года в семье военного инженера в Иркутске. Окончил Петербургский электротехнический институт в 1897 году. Спроектировал и построил ряд оригинальных самолетов, бипланы, первый в России гидросамолет-амфибию. Стоял у истоков создания первых тепловозов. Преподавал в Ленинградском институте инженеров транспорта. Умер в 1945 году.
Юрий Ломоносов, выпускник Петербургского института путей сообщений, основным недостатком старой тяги считал огромную потребность паровоза в «мягкой» воде для котла, получить которую было весьма сложно. Еще в 1905 – 1906 годы, изучая хозяйство Юго-Восточных железных дорог, он пришел к заключению, что на некоторых участках практически четверть всех эксплуатационных расходов уходит на починку и промывку котлов. К тому же тепловоз расходовал топлива на треть меньше, чем паровоз.

Досье «Гудка»
    Юрий Владимирович Ломоносов родился 24 апреля 1875 года в Смоленской губернии в семье военного. Окончил кадетский корпус, а затем Петербургский институт инженеров путей сообщения. В 1922 году разработал первый работоспособный тепловоз. Долгие годы, оставаясь гражданином СССР, Ломоносов провел за границей. Скончался в 1952 году.
В 1912 году на Ташкентской железной дороге совместно с начальником паровозного отделения Альфонсом Липецом Юрий Ломоносов разработал свой первый проект тепловоза. Но охранное свидетельство № 43715 и привилегия от 15 мая 1910 года были выданы не Ломоносову, а инженеру-технологу Липецу. Однако этот проект так и не был реализован.

Вернувшись в Россию из Америки в 1920 году, Ломоносов направил докладную записку Ленину и опубликовал статью в «Экономической жизни», предлагая немедленно приступить к постройке двадцати тепловозов. Конструктор предложил применить отработанную на паровозах бестележечную схему экипажа 1 – 5 – 1, отказался от второй кабины, а холодильную камеру с шахтой вентилятора частично разместил перед кабиной локомотивной бригады.

Однако 4 января 1922 года Совет Труда и Обороны принял решение о разработке проектов тепловозов именно по проекту Якова Гаккеля исключительно из имеющихся в России материалов и на российских же заводах.

Юрию Ломоносову удалось начать выпуск своего тепловоза только через полтора года в августе 1923-го на немецком заводе Эсслинген неподалеку от Штутгарта, откуда 5 июня 1924 года и вышла первая машина.

В ноябре 1924 года тепловоз Ломоносова, впоследствии получивший номер Ээл2, совершил первый пробег на рельсах, специально уложенных во дворе завода. Это событие стало настоящей сенсацией, на испытания были приглашены видные европейские деятели технической науки. Они наглядно убедились, что локомотив с двигателем дизеля способен работать в составе поездов. В то же время на заводских испытаниях выявилось, что охлаждающее устройство тепловоза неправильно спроектировано и не обеспечивает нормальной работы дизеля в летнее время. Пришлось срочно изготавливать прицепной тендер-холодильник, с которым локомотив и был отправлен в Россию.

Тепловоз Гаккеля Щэл1, в свою очередь, вышел из цеха петроградского Балтийского завода в начале августа 1924 года. Окончание работ намечалось на август – сентябрь, но наводнение 24 сентября, которое затопило заводские цеха, помешало этому. Только 4 ноября тепловоз в разобранном виде переправили через Неву, а 6 ноября он пришел на станцию Ленинград-1 для дальнейших испытаний.

В феврале 1925 года прошли сравнительные поездки обоих тепловозов. От Москвы до Поварова поезд вел тепловоз Ломоносова, от Поварова до Москвы – Гаккеля. Но лишь на спортивных соревнованиях победителя можно определить сразу, в технической гонке лидера выявляет время. Ээл2 был легче в управлении и «дружественнее» воздействовал на путь за счет меньшего веса и других конструктивных особенностей. Это и рассудило спор изобретателей.

Тепловоз Якова Гаккеля Щэл1 после устранения недоработок приняли в инвентарный парк 30 декабря 1925 года, но уже в конце 1927 года после пробега 60 тыс. км его сняли с эксплуатации. Сначала он был установлен на вечную стоянку в локомотивном депо станции Ховрино Октябрьской железной дороги, а затем переехал под Петербург в Шушары.

А вот тепловоз Юрия Ломоносова под названием Ээл2 работал на наших дорогах более 30 лет. Его списали только в 1954 году, когда на смену ему стали поступать более совершенные образцы.

Ни один локомотив Ломоносова, увы, не сохранился. Последняя машина серии Ээл пошла на переплавку в 1957 году, как не имеющая исторической ценности.

А может, все дело в том, что после смерти Ленина, который поддерживал Ломоносова, ученого обвинили в растрате средств. Несмотря на то что за него и вступился Феликс Дзержинский, Юрий Ломоносов предпочел в 1923 году остаться с семьей за границей. Там он сотрудничал с различными фирмами, его труды были отмечены премией Бернарда и медалью Стефенсона. Скончался Юрий Ломоносов 19 ноября 1952 года в Монреале.

Долгие годы имя этого инженера, однофамильца Михаила Ломоносова, было в нашей стране под запретом, его многочисленные печатные труды были изъяты из библиотек.

А вот к Якову Гаккелю судьба была более благосклонна. В 1933 году он был назначен членом Научно-технического совета НКПС, с 1936 года работал в ЛИИЖТе, где почти десять лет был деканом механического факультета, защитил докторскую диссертацию, стал заслуженным деятелем науки и техники. Скончался в 1945 году.

Так какой же тепловоз все-таки считать первым?

В 1924 году формально тепловоз Гаккеля был единственным, удовлетворяющим требованиям НКПС, так как конструкционная скорость тепловоза Ломоносова была 50, а не требуемые 75 км/ч. К тому же компоновка тепловоза Гаккеля Щэл1 на протяжении последних 50 лет является классической для большинства магистральных тепловозов западноевропейских железных дорог – тележечный экипаж, двухкабинный кузов вагонного типа, дизель расположен в центре тяжести.

С другой стороны, тепловоз Щэл1 из-за частых поломок не столько ездил, сколько ремонтировался. Всего через три года после постройки он был вообще отставлен от поездной работы.

Тепловоз Ломоносова Ээл?, максимально приближенный к уровню технологии того периода, проработал с поездами три десятилетия.

Его конструкция была подробно описана в мировой технической литературе, поэтому факт его создания стал началом новой волны разработки и строительства тепловозов в разных странах, в том числе в США и Германии.

Когда в 1931 году НКПС решил заказать локомотив Ээл5, задуманный как прототип машины для серийного производства в Коломне, то за основу взяли именно ломоносовский Ээл2 как наиболее удачную в то время модель. Лучше всех на вопрос о первенстве авторства на тепловоз ответил сам Юрий Ломоносов, написавший в 1925 году: «Сейчас много споров идет о том, кто «изобрел паровоз». Когда подобный вопрос был задан Стефенсону, он ответил: «Паровоз – изобретение целого поколения инженеров-механиков». В этом смысле тепловоз еще не изобретен; борьба за него впереди. Но слова Стефенсона в применении к тепловозу представляются мне пророческими, потому что успех его может быть обеспечен только в том случае, если на его усовершенствование будет обращено коллективное творчество всего нашего поколения техников, как тепловых, так и железнодорожных».

Виталий ТЕТЕРЯТНИК


Справка «Гудка»
    На тепловозе Ломоносова применялась отработанная на паровозах бестележечная схема экипажа 1-5-1, без второй кабины (т. к. локомотивы в те времена все равно разворачивали в конечных пунктах и депо). Холодильная камера с шахтой вентилятора частично размещалась перед кабиной локомотивной бригады, машинисты все равно привыкли к тому, что на этом месте находится котел паровоза. Скорость – 50 км/ч.

    Именно Ээл2 дал жизнь довоенному поколению отечественных тепловозов, его конструкция послужила прототипом тепловозов в США, Германии и других странах.


Справка «Гудка
    На тепловозе Гаккеля использовались двигатель и главные генераторы, заказанные в 1916 году для подводных лодок. Дизель запускал один из генераторов, работавший от аккумуляторной батареи как электродвигатель.

    Двигатель располагался в середине локомотива и приводил в действие два тяговых генератора, размещенных по обе стороны от него.

    Вес силовой установки получился чрезмерно велик, к тому же вибрации дизеля неблагоприятно воздействовали на путь. Тепловоз пришлось делать на трех тележках, а не на двух, как первоначально намечалось, а рессорное подвешивание тепловоза Гаккеля было сделано двухступенчатым (по классификации того времени – трехступенчатым).

    Мощность 1000 л.с., масса 180 тонн, сила тяги 22 тонн, конструкционная скорость 75 км/ч. Тепловоз системы Я.М.Гаккеля стал первым локомотивом тележечного типа, нашедшего в дальнейшем широкое применение на тепловозах и электровозах.

Уронение путем выпадания

В номере за 20 апреля «Гудок» опубликовал подборку ляпов и опечаток, которые случаются при оформлении железнодорожных накладных и актов осмотра. Однако запасы Андрея Голубчика, предоставившего редакции эту коллекцию, не иссякли. По признанию наших читателей, «записки экспедитора» вполне могут соперничать с любыми коллекциями «шедевров из милицейских протоколов» или образчиками армейского юмора. Потому – читайте продолжение.

Описание происшествия: «По приему поезда №… на станцию обнаружен пустой вагон с полностью открытыми дверями. При комиссионном вскрытии вагона №… ничего в вагоне не обнаружено».

* * *

«При вскрытии вагона №… груз – вино венгерское, пр-во Венгрия, обнаружен груз, не внесенный в ж/д накладную. Комиссией в составе: зам. зав. грузовым двором Мышко О.А., ст. приемосдатчика скл. №3 Ковалевой Н.Н. и бригадира грузчиков Мишакова И.В., от незаинтересованной стороны – стрелок ВОХР Павлов К.И. установлено, что это – пьяный мужчина, который влез в вагон через люк в крыше и выпил не менее 30 бутылок вина. Пломбы на вагоне не нарушены, доступа к грузу не имеется».

* * *

Год 1991. Массовый завоз японских «праворулек» в Россию. Из порта Восточный прибыл контейнер с автомобилем, из-за некачественного крепления в контейнере автомобиль сильно повредился в пути. Получатель написал жалобу. Такие жалобы рассматриваются на оперативном совещании при начальнике станции. Цитата из проекта протокола с отказом о составлении коммерческого акта:
«Поскольку контейнер прибыл за исправной пломбой станции отправления, то в удовлетворении жалобы отказать, т.к. погрузка – ответственность отправителя. Комиссия считает, что отправитель пожадничал и не дал мужикам на крепежке денег, поэтому они раскрепили плохо».

* * *

«При выгрузке контейнеров из вагона №… произошло уронение груза из контейнера №… путем выпадения дна в/у контейнера.

Целостность пломб на контейнере не нарушена, доступа к грузу через двери не имеется. Наложена контрольная пломба станции».

* * *

Наша промышленность выпускает особый вид унитазов, который в народе именуется «мусульманским», т.к. весьма распространен в регионах, исповедующих ислам. Сей унитаз монтируется заподлицо с полом. Такие конструкции часто можно было видеть в советских вокзальных туалетах. Этот унитаз имеет красивое официальное название «Чаша Генуя».

В порт Астрахань из Нижнего Новгорода прибыл контейнер с такими чашами для дальнейшей отгрузки морем в Иран. При снятии с платформы контейнер уронили.

Теперь цитата:
«При комиссионном осмотре контейнера №… выяснилось: по документам значится «посуда импортная», фактически оказались унитазы отечественные».

* * *

«При выдаче груза швейные изделия из контейнера №… прибывшего по ж/д накладной №… грузополучателем заявлена претензия по поводу загрязнения и намокания части груза. Возможно, что загрязнение и намокание могло быть вызвано дырой в потолке контейнера размером 1,5 х 2,5 м. Наличие дыры определено визуально. Пломбы отправителя целы, доступа к грузу не имелось».

* * *

«При комиссионном осмотре контейнера MAVU 123456-6, прибывшего с грузом вино, выяснилось, что в контейнере имеются следы боя стеклобутылки и подтеки вина. По документам значится 12000 бутылок, фактически обнаружено 952, куда делись остальные, комиссия установить не может».

Андрей ГОЛУБЧИК,
гендиректор компании
«ТИС-Регион»

Династия Любавиных

Железнодорожная династия Любавиных берет начало в XIX веке.

Вот что рассказывал «Гудку» о своей семье несколько лет назад почетный железнодорожник машинист Виктор Любавин.

«Мой дед Иван Леонтьевич и его родной брат Василий были путевыми рабочими.

У бабушки с дедом восемь сыновей пошли на железную дорогу. Четверо – Александр, Константин, Иван, Николай – стали машинистами.

Иван, мой отец, был награжден орденом Ленина, Михаил работал помощником машиниста, почетный железнодорожник, Григорий был осмотрщиком вагонов. Алексей трудился в багажном отделении. Федор работал в дистанции сигнализации и связи.

У брата деда, Василия, машинистами стали его сын Алексей, внук Борис. Жена Анна Сергеевна ушла на пенсию с должности заместителя начальника станции Вязники.

Мария Васильевна, жена дяди Константина, была дежурной по вокзалу Горький-Московский.

Дочь Константина Нина – в железнодорожной лаборатории, а ее муж Юрий Лагутов – машинистом.

Вторая дочь, Софья, окончила МИИТ. Это она проектировала в 1940-х годах линию Правдинск – Заволжье к стройплощадке Горьковской ГЭС.

Дочь Григория, Валентина, работала оператором станции Вязники, вторая дочь, Нина, – учителем в железнодорожной школе, а Вера – медсестрой железнодорожной больницы.

Сын Григория Борис водил поезда, а внук Евгений – связист.

Жена Алексея Ивановича работала в багажном отделении».

Сам Виктор Иванович 40 лет водил локомотивы, осваивал на дороге первый электровоз. Сейчас его нет, но вдова Вера Игнатьевна, тоже железнодорожница, говорит, что не помнит, чтобы за эти годы муж шел на работу нехотя. «Праздник ли, гости, снег, ночь – всегда с радостью. И, возвращаясь, никогда не жаловался, что устал или надоело».

Сын Веры Игнатьевны и Виктора Ивановича, окончив техучилище в 1976 году, пришел в депо, а с 1983 года стал машинистом электропоезда. Его жена Галина работает в Дзержинске кассиром. Ее мать и сестра также, кстати, железнодорожники. А дочь Ольга – экспедитор в управлении дороги.

Общий стаж работы династии Любавиных на железной дороге перевалил за 600 лет.

Ольга ЛЮЛИНА


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31