07 декабря 2021 06:09

Путейцев научат зарабатывать

Главные цели реформы комплекса путевого хозяйства ОАО «РЖД» – привлечение инвестиций в развитие предприятий и перестройка их работы в соответствии с современными требованиями. О перспективах работы новых дочерних обществ компании, о конкретной пользе, которую принесет ОАО «РЖД» и государству в целом предстоящая реформа, рассказал в интервью «Гудку» вице-президент компании Владимир Воробьев.

– Владимир Борисович, чем вызвана необходимость реформы путевого комплекса компании?
– Реформа путевого хозяйства будет проходить в соответствии со стратегической программой развития ОАО «РЖД». Концепция реформы предусматривает реформирование конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности по ремонту пути и производству материалов верхнего строения пути, но не затрагивает блок, обеспечивающий текущую эксплуатацию инфраструктуры.
Необходимость реформы очевидна. Прежде всего следует довести до конца уже начавшийся процесс разделения функций подрядчика и заказчика. Дело в том, что текущее состояние рынков ремонта железнодорожного пути в России, производства железобетонных и деревянных шпал характеризуется тем, что основным потребителем и заказчиком услуг в данных сферах производства остается ОАО «РЖД». Но при этом компания доминирует на этих рынках и как производитель. Эту ситуацию нормальной назвать нельзя, ведь такое положение дел ведет к снижению качества ремонтных работ. На практике это могло выражаться, скажем, в том, что заказчик – служба пути – подписывал документы о выполнении работ на тех километрах пути, ремонт которых был еще далек от завершения. Эту ситуацию достаточно просто объяснить. Все дело в том, что в роли подрядчика выступала… все та же служба! Согласитесь, что не принять «отремонтированные» километры достаточно непросто: у кого же поднимется рука забраковать собственную работу. В 2005 – 2006 годах были созданы дорожные дирекции по ремонту пути, которые выполняют роль подрядчика и подчиняются не заказчику – службе пути, – а заместителю начальника дороги по путевому хозяйству. Начатый процесс необходимо довести до завершения.

– Следовательно, изменится и структура?
– Да, реформирование необходимо еще и для того, чтобы выстроить четкую структуру ремонтного комплекса. Сейчас созданы дирекции по ремонту пути на дорогах сети ОАО «РЖД», но нет объединяющей структуры – Центральной дирекции по ремонту пути. Ее необходимо создать.
К предпосылкам реформ следует отнести и то, что существующая структура путевого хозяйства не позволяет удовлетворять те требования, которые ставят перед комплексом пути и сооружений современные стандарты железнодорожного транспорта.
На перспективу до 2015 года под влиянием требований к повышению качества перевозок повысятся требования к состоянию и содержанию пути. Это потребует обеспечения роста осевых нагрузок, повышения скорости движения поездов, оптимизации продолжительности проведения «окон» с целью обеспечения максимальной пропускной способности линий, а также создания дифференцированных методов текущего обслуживания пути в зависимости от его категории, специализации (под грузовое или пассажирское движение), климатических особенностей.
Таким образом, проводимая реструктуризация путевого комплекса должна способствовать формированию системы ремонта пути, соответствующей объему, структуре и уровню спроса на данные услуги.

– Каковы конечные цели реформирования путевого комплекса?
– С учетом интересов государства и ОАО «РЖД» в концепции реформы сформированы цели реформирования путевого комплекса.
Прежде всего это обеспечение развития и модернизации предприятий для удовлетворения текущих и перспективных потребностей в ремонте пути и производстве материалов верхнего строения.
Еще одна значимая цель – создание условий для повышения безопасности перевозок и повышения ответственности предприятий и подразделений за результаты своей деятельности.
Необходимо добиться снижения удельных издержек на содержание инфраструктуры как за счет сокращения расходов на ремонт пути, так и в результате повышения качества выполненных работ.
Среди задач реформирования также создание условий для увеличения капитализации холдинга ОАО «РЖД», в том числе за счет эффективной деятельности предприятий, повышения инвестиционной привлекательности предприятий. И конечно же, одна из главных целей – улучшение условий труда работников, обеспечение стабильного уровня их социальной поддержки, создание условий для роста уровня заработной платы.

– Во сколько этапов пройдет изменение структуры и в каких временных рамках?
– На первом этапе, который должен пройти в 2006 – 2007 годах, предполагается одновременно с созданием Центральной дирекции по ремонту пути – филиала ОАО «РЖД» образовать три дочерних общества по сферам деятельности: производство щебня, железобетонных и деревянных шпал и одну компанию на базе Новосибирского стрелочного завода. В отличие от стратегии последовательных преобразований создание дочерних обществ на базе этих предприятий произойдет в один этап без их передачи в ведение Центральной дирекции по ремонту пути.
На втором этапе – 2009 – 2010 годы – планируется обеспечить переход к целевому состоянию реформы путем создания акционерного общества по ремонту пути, в состав которого войдут дорожные дирекции и подразделения по ремонту.

– Вы сказали о том, что запланировано создание дочерних обществ ОАО «РЖД» на основе четырех групп предприятий, то есть новым ДЗО компании предстоит работать, по сути дела, на четырех разных рынках. Нет ли опасения, что из-за недостатка навыков самостоятельной деятельности и участия в конкурентной борьбе эти предприятия могут потерпеть неудачу?
– Опыт работы на рынке, конечно же, имеет большое значение, да и от неудачи никто не застрахован. Тем не менее в том, что новые ДЗО ждет хорошее будущее, я вполне уверен, и вот почему. Компания не выводит свои предприятия на рынок вслепую, каждый рыночный сегмент внимательно изучается, так же досконально анализируются шансы конкретного дочернего общества на том участке рынка, на котором ему предстоит работать.

– Владимир Борисович, охарактеризуйте, пожалуйста, экономическую ситуацию на каждом из сегментов рынка, каковы же реальные шансы будущих дочерних обществ компании победить в жесткой конкурентной борьбе?
– Начнем с заводов по производству щебня. Сейчас в структуре ОАО «РЖД» 21 такое предприятие. В общей сложности они производят около 17 млн кубов щебня в год, из них только 8,5 млн кубов – путевой щебень. Потребности ОАО «РЖД» в этом виде материальных ресурсов за счет собственного производства обеспечиваются лишь на одну треть. Компании надо не менее 25 млн кубов щебня, причем это должен быть высококачественный материал. Вместе с тем рынок производства щебня развит довольно хорошо. На нем действует большое количество предприятий рудной и нерудной промышленности. И, надо сказать, работают они неплохо, одно лишь предприятие «Павловский гранит» в Воронежской области производит 8 млн кубов щебня в год. Для того чтобы сделать заводы ОАО «РЖД» более конкурентоспособными, необходимо провести их переоснащение современным оборудованием, а сделать это можно, только придав им статус ДЗО и реализовав часть их акций на рынке. Уверен, что активы предприятий, производящих щебень для строительного комплекса и автодорожного строительства, на рынке обязательно будут пользоваться успехом.
Следующий рыночный сегмент – предприятия по производству железобетонных шпал. Значительная часть – около 90% – доля на российском рынке железобетонных шпал, обеспечиваемая ОАО «РЖД». Остальные 10% внутреннего рынка железобетонных шпал занимают заводы ЖБИ, входящие в дочернее общество ОАО «РЖД» – ОАО «Росжелдор-строй». То есть практически весь российский рынок этой продукции формируют заводы компании.

– А что можно сказать о конкуренции наших предприятий путевого комплекса на зарубежных рынках?
– На рынке ближнего зарубежья предприятия ОАО «РЖД» имеют лучшее ценовое предложение на выпускаемую продукцию. Цены на одноименную продукцию у конкурентов предприятий ОАО «РЖД» выше – на 15% на заводах Украины и Белоруссии и в среднем на 75% на заводах Казахстана и Средней Азии. Выход на рынки этих государств обещает новым ДЗО компании немалую прибыль.
То же самое можно сказать и о Новосибирском стрелочном заводе. У этого предприятия сейчас, по сути дела, реальных конкурентов в России нет, да и после перевода его в статус ДЗО они вряд ли появятся. Но придание заводу рыночного статуса позволит ему выходить на рынки стран СНГ и зарубежья и там реализовывать свою продукцию, зарабатывать средства для обновления производства.
На рынке производства деревянных шпал потребности ОАО «РЖД» в пропитанных шпалах удовлетворяются за счет поставок шпалопропиточными заводами, входящими в ОАО «РЖД». При этом стоит отметить, что объем загрузки производственных мощностей заводов под заказы ОАО «РЖД» в последнее время составлял не более 55 – 65%. Объем заказов сторонних потребителей пропитанных шпал, изготавливаемых на заводах ОАО «РЖД», в настоящее время сравнительно невелик и не может существенно повлиять на уровень загрузки производства шпалопропиточных заводов ОАО «РЖД». Из 12 шпалопропиточных заводов компания может ограничиться продукцией 5 – 6 предприятий, остальные заводы должны найти себя на строительном рынке.

– Как повлияет внутреннее соперничество на качество путевых работ?
– Что касается возможного формирования ДЗО на базе Центральной дирекции по ремонту пути, то эта мера в перспективе должна кардинально изменить качество путевых работ. Если сейчас дирекции по ремонту пути работают лишь на своих дорогах и не имеют возможности выполнять заказы для других магистралей, то с образованием ДЗО все может измениться. Дирекции вступят в конкурентную борьбу за право вести ремонт. Скажем, путейцы Западно-Сибирской железной дороги трудятся лучше, чем их коллеги со Свердловской магистрали. Это факт. За сутки на Западно-Сибирской железной дороге ремонтируют на 700 м пути больше, чем на Свердловской, да и не только больше, но и качественнее. После реформы руководство дороги сможет устроить конкурс на подрядные работы, и именно тот, кто его выиграет, будет выполнять заказ. Это, в свою очередь, заставит совершенствоваться и отстающих.

– Железная дорога – структура особой государственной важности. Учитывались ли при подготовке реформы государственные интересы?
– Разумеется. Основными эффектами для государства будут, во-первых, обеспечение устойчивой деятельности инфраструктуры железнодорожного транспорта за счет стабильности содержания и ремонта пути, во-вторых, открытие рынка ремонта пути и производства материалов верхнего строения пути для широкого круга участников, способных на инновационной основе повысить качество продукции и услуг и снизить их цену. Помимо этого реформа должна стимулировать развитие предприятий, в результате чего будут обеспечены рост экономики регионов, сохранение существующих и создание новых рабочих мест, приток инвестиций.
Для ОАО «РЖД», других потребителей услуг по ремонту пути в результате предлагаемых преобразований будут созданы условия для удовлетворения растущей потребности в капитальном ремонте пути и поставках материалов верхнего строения пути в связи с ростом объемов перевозок.
В ходе формирования оптимальной организационной структуры и повышения эффективности управления комплексом будет повышена его экономическая эффективность, улучшится качество ремонта пути.
Кроме этого будут созданы необходимые условия для привлечения инвестиций в развитие и увеличение мощностей предприятий без отвлечения ограниченных собственных источников ОАО «РЖД», что полностью соответствует стратегии развития ОАО «РЖД».
Для предприятий ремонтного комплекса путевого хозяйства и их работников основные эффекты будут заключаться в возможности повышения эффективности и качества работы за счет привлечения дополнительных инвестиций и оптимизации основной деятельности.

Беседовал
Всеволод КОЛУПАЕВ






«Железные дороги мира» №4, 2007 год

Номер открывается сообщением о новом мировом рекорде для рельсового транспорта, установленном 13 апреля 2007 года на одном из участков новой высокоскоростной линии LGV Est железных дорог Франции модифицированным электропоездом TGV POS и равном теперь 574,8 км/ч.

Большая иллюстрированная статья посвящена железным дорогам США. Рассмотрена история их создания и развития, охарактеризованы инфраструктура и подвижной состав. Отмечены конструктивные особенности современных тепловозов и их тягового привода, указаны тенденции совершенствования тепловозных дизелей и электрической тяговой передачи. Особое внимание уделено организации грузовых и пассажирских перевозок в разных видах сообщений.

Франция и Италия приступили к строительству новой международной скоростной линии Лион ? Турин. В статье приводятся результаты исследований, связанных с реализацией проекта, подробно рассмотрен самый важный элемент линии ? тоннель под Альпами длиной 53,1 км. Приведены мнения сторонников и противников проекта.

В Северной Америке дальние пассажирские сообщения развиты слабо, однако в последнее время оживился интерес к системам рельсового транспорта облегченного типа для обслуживания городских, пригородных и региональных сообщений. В статье приведены примеры нового подвижного состава (в основном моторвагонного) для таких систем, по большей части импортируемого из других стран.

Для обслуживания международных грузовых перевозок на железных дорогах Европы предназначен новый тепловоз серии ВВ 475000, разработанный совместно крупнейшими компаниями по изготовлению подвижного состава ? Alstom и Siemens. Их сотрудничество позволило создать мощный современный локомотив, способный обращаться на линиях, оснащенных разными системами управления движением поездов. Унификация этих систем является одной из важнейших проблем создания единой европейской сети железнодорожных сообщений. В качестве такой системы признана ETCS. В двух статьях приведены основные принципы функционирования системы и рассмотрен ход ее внедрения на железных дорогах ряда европейских стран, в частности в Швейцарии.

Освещен опыт железных дорог Швеции по оптимизации шлифования рельсов на перегонах и в зонах стрелочных переводов под специально разработанные профили головки и железной дороги Burlington Northern Santa Fe (США). Отдельная статья посвящена работе НПЦ «Промэлектроника» по созданию комплекса перегонных систем обеспечения безопасности движения поездов на основе единой аппаратно-программной платформы ББК, предназначенного для ускорения перевода релейных средств железнодорожной автоматики и телемеханики на микропроцессорную базу.

«Автоматика, связь, информатика» №4, 2007 год

В номере приведена информация о совещании в департаменте связи и вычислительной техники ОАО «РЖД», в котором приняли участие начальники дорожных дирекций связи. На встрече обсуждались вопросы совершенствования технологии обслуживания, повышения надежности технических средств, организации связи с местом аварийно-восстановительных работ. Изложены результаты ранжирования дирекций связи с учетом количества и продолжительности отказов, числа задержанных поездов и технической оснащенности.

Публикуется статья начальника департамента связи и вычислительной техники П.Маневича. Она посвящена внедрению цифровых технологий в хозяйстве: парковой связи, системы аудиосовещаний, технологической радиосвязи; станционной связи на основе широкополосного беспроводного доступа.

Начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» В.Кайнов анализирует итоги работы хозяйства за истекший год, сообщает о задачах повышения качества технического обслуживания. Решить их помогут качественное выполнение работ, обновление централизаций, технологическое переоснащение дистанций, становление сервисных центров. Эти процессы будут способствовать обеспечению бесперебойного действия устройств, повышению безопасности движения.

Переоснащению сортировочных станций, превращению их в комплексы, обладающие резервами перерабатывающей способности, посвящена статья главного инженера департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Г.Казиева и заведующего отделением ВНИИАСа А.Савицкого. Интегрированная комплексная система управления, отмечают авторы, сократит время пребывания вагонов на станции, обеспечит безопасную технологию роспуска и в итоге снизит эксплуатационные затраты на переработку вагонопотоков.

Достоинства новых марок сигнально-блокировочных кабелей – тема обзора, подготовленного Э.Ассом, М.Шолуденко, И.Хвощевской. Водоблокирующие материалы, многопроволочные жилы, оболочка из пластиката пониженной пожароопасности позволили создать широкий ассортимент продукции с улучшенными эксплуатационными свойствами, пригодной для применения в различных условиях.

Метод равного доступа к выделенным каналам, автоматическое их распределение между абонентами, широко распространен в профессиональных системах радиосвязи. Он позволяет сбалансировать нагрузку каналов, предоставлять радиосвязь большему числу абонентов при одинаковом частотном ресурсе. Научные сотрудники ВНИИАСа И.Кнышев и А.Захаров приводят результаты исследования ресурсов транкинговой сети с учетом применения групповых вызовов, обсуждают возможности оптимизации технологии.

Управляющие модули в составе коммутационных станций «Миником» предназначены для контроля абонентских линий. Автор статьи Г.Новичихин рассказывает о способах выбора коммутационных станций, проверки состояния их оборудования, настройки портов, измерения параметров линии.

Опубликованы материалы об интеграции систем диспетчерской централизации и контроля, расчете длины горочного стрелочного участка, различных устройствах, облегчающих проверку и настройку аппаратуры.