24 октября 2021 14:55

Охрана труда утонула в бумагах

Систему охраны труда на железнодорожном транспорте необходимо избавить от непрофильных функций и чрезмерного объема отчетности. К такому выводу пришел корреспондент газеты «Гудок» после анализа случаев ЧП, произошедших на предприятиях Кузбасского отделения ЗСЖД.

Сегодня работа по охране труда на сети дорог проводится скорее на бумаге, а не в реальной жизни. А главным критерием оценки работы инженера по охране труда, как и 25 лет, и полвека назад, остается количество наказанных за нарушения норм и правил безопасной организации работ.


Защищают, но не тех

«Нужно признать, что складывавшаяся годами система охраны труда современным требованиям уже не отвечает: в ней много рутины, формализма. Бесчисленные проверки, акты, отчеты, тонны исписанных бумаг защищают не работника, а руководителей и различные контролирующие инстанции, которые таким образом пытаются минимизировать свою ответственность. Сегодня от проблем охраны труда устранились профсоюзные организации многих предприятий. Если мы сообща не будем искать новые пути повышения безопасности труда, то так и останемся регистраторами случаев травм на производстве», – заявил начальник Западно-Сибирской магистрали Александр Целько на дорожной конференции по подведению итогов выполнения коллективного договора. Корреспондент «Гудка» анализировал ситуацию на предприятиях ЗСЖД.


Тяжелая статистика

Только за последние два года травмы на производстве получили 95 работников ЗСЖД, из них 19 остались инвалидами. Погибли шесть человек. За два месяца текущего года на производстве пострадали шестеро железнодорожников, трое погибли.

Эти печальные цифры приведены в открытом письме к работникам магистрали, подписанном в марте начальником Западно-Сибирской магистрали Александром Целько и председателем дорпрофсожа Александром Кужелевым.

Четверо покалеченных и двое из трех погибших на производстве – железнодорожники Кузбасского отделения ЗСЖД. По этому – одному из крупнейших на сети – отделению проходят ключевые железнодорожные маршруты, связывающие страну с предприятиями Кузбасса. Из-за высокоразвитой транспортной инфраструктуры, считают на ЗСЖД, риск получить травму здесь особенно велик.

Последний смертельный случай на отделении произошел в феврале, когда маневровый состав, выводимый локомотивной бригадой Прокопьевского транспортного управления с подъездных путей предприятия, на станции Зеньково столкнулся с магистральным электровозом ВЛ10 эксплуатационного локомотивного депо Белово. Погиб помощник машиниста электровоза.

«Наша статистика всегда тяжелая, – говорит главный инженер Кузбасского отделения Иван Регер. – Поэтому очень важно разобраться, почему, несмотря на огромные затраты (в прошлом году на мероприятия по охране труда без учета средств на спецодежду израсходовано более 60 млн руб.), на предприятиях так сложно решается задача гарантированного исключения случаев травматизма на производстве».


Сделал шаг – представь отчет

Однако ряд опрошенных специалистов по охране труда не видит реальной возможности изменить существующую систему. По словам начальника отдела охраны труда и промышленной безопасности Кузбасского отделения Людмилы Крикиной, система формировалась десятилетиями, «и существующая отчетность вполне оправданна, поскольку ни по одному пункту себя не дублирует».

Между тем инженеры по охране труда 33 предприятий Кузбасского отделения вынуждены работать в отчетные дни сверхурочно, иначе с потоком отправляемой ими информации просто не справиться.

Список ежеквартальных отчетов доведен здесь до 36 пунктов. К каждому второму отчету (даже, например, о наличии на предприятии некоего количества санитарно-бытовых помещений или проведении обучения по охране труда) требуется приложить еще и пояснительную записку.

Избыточность такого рода работы иллюстрирует и пример ежеквартальной отчетности о выполнении коллективного договора в области охраны труда. Хотя итоги выполнения колдоговора на дороге подводятся один раз в год с одним промежуточным контролем. К финансовым отчетам помимо обычной записки требуется сделать еще целый ряд специальных пояснений по отдельным строкам финансовых затрат. Причем все эти данные инженеру по охране труда еще нужно продублировать в электронном виде.

«Мы надеялись, что компьютеризация документооборота облегчит ведение учета, а она только усложнила, – сетует инженер по охране труда локомотивного ремонтного депо Топки Ирина Крюкова. – Например, мы проводим вводный инструктаж с новым работником, который занимает полтора часа, и, соответственно, делаем запись в журнале регистрации и пометку в личной карточке о прохождении обучения. Знакомим новичка с картой аттестации рабочего места, выдаем спецодежду – вносим еще одну запись, и еще, и так до бесконечности. Все записи дублируем на компьютере в программе ЕК АСУТР, которая, на мой взгляд, только затем и нужна, чтобы отследить работу инженера по охране труда, если для этого у кого-то есть свободное время. В итоге на рутинное, по сути, дело приходится потратить полдня».

Необоснованно усложнена, по мнению Ирины Крюковой, и процедура финансирования мероприятий по улучшению условий и охраны труда. «Установленный норматив отчисления составляет 0,7% от эксплуатационных расходов предприятия. Выбить деньги невероятно сложно. А уж пока оформишь эти расходы – оставишь в бухгалтерии все нервы. Хотя чего уж проще – на каком-то вышестоящем уровне прописать этот механизм», – отмечает специалист.


Какое может быть творчество?

По подсчетам инженера по охране труда Тайгинской дистанции электроснабжения Людмилы Неуструевой, как минимум 35 инспектирующих из 11 различных инстанций имеют право в любой момент проверить ее предприятие. В итоге приходится составлять столько же актов, планов мероприятий по устранению выявленных недостатков и отчетов об их выполнении, не говоря уж о том, что и собственно работу организовать надо. Где уж тут работать творчески.

А Людмила Неуструева, ко всему прочему, занимается изучением психологических факторов в профилактике травматизма, методами прогнозирования безопасной деятельности. К сожалению, очень часто потерей времени и блажью называют подобные поиски.

Для многих инженеров по охране труда наиболее продуктивное время для работы наступает после окончания трудового дня в их подразделениях.

«Меньше звонков и суеты, на два-три часа можно сосредоточиться на главном», – говорит инженер Анжерской дистанции пути Наталья Маркова. И это притом, что и в течение дня специалисты без дела не просиживают, ведь работы в последнее время прибавилось: на инженеров по охране труда возложены обязанности по промышленной, пожарной, экологической безопасности, проблемы непроизводственного травматизма. Между тем только за минувший год в Кузбассе на 25 % выросло количество травм работников железнодорожного транспорта, полученных в нерабочее время. Допущен рост числа пострадавших на объектах железнодорожной инфраструктуры, 84 человека погибли, в том числе четверо детей. Да и в самой Анжерской дистанции состоявшейся в марте проверкой комиссии управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» (ЦБТ) обнаружено немало упущений в области охраны труда.


Специалисты уходят

А ведь в подписанном заместителем начальника управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» Павлом Митраховичем акте целевой проверки ЗСЖД содержится указание на неправомерность возложения на инженеров по охране труда несвойственной им работы: выполнение нормативов руководителей, обязанностей по промышленной, пожарной безопасности и так далее.

Более того, такая работа называется в акте как одна из главных причин высокой текучести кадров (по данным Людмилы Крикиной, 25 инженеров имеют стаж работы в этой сфере менее трех лет, 16 из них работают первый год). Вторая причина – низкая оплата труда. Тарифные разряды инженерам по охране труда структурных подразделений, по ее данным, с 1 апреля не повышены, 42 человека (66%) имеют 8 – 10-й разряды. Охрану труда как сферу своей профессиональной деятельности избрали лишь четверо мужчин, что говорит о многом.

По мнению Людмилы Крикиной, 80% успеха в обеспечении безопасных условий работы в трудовых коллективах принадлежит командирам среднего звена. Именно они организуют работу в подразделениях и отвечают за регулярность и качество проведения первой и второй ступеней контроля за состоянием охраны труда. Казалось бы, отработанная десятилетиями схема не должна давать сбоев, но опыт свидетельствует об обратном.

В погоне за производственными результатами и заработком безопасность работ отодвигается на второй план.

А нередко сами руководители толкают подчиненных на нарушения норм охраны труда. Так, по мнению Людмилы Крикиной, шесть командиров должны были своевременно обнаружить в цехе отцепочного ремонта эксплуатационного вагонного депо Новокузнецк-Северный неисправность консоли отводного блока, ставшей в январе причиной ЧП со смертельным исходом. Однако не увидели или не захотели увидеть. А полтора месяца спустя в этом же депо комиссия ЦБТ обнаружила самодельное устройство для сбора металлической стружки грузоподъемностью 1,5 тонны, используемое без расчета допустимой грузоподъемности и необходимых испытаний.

Часто замечания проверяющих сводятся к указаниям: «убрать», «протереть». Командный состав при проверках состояния охраны труда, как правило, не вникает в технологический процесс, не знает методики разработки технологических карт – этому его не учили. И это еще одна большая проблема, считает Людмила Крикина.

Но, пожалуй, ключевая проблема выходит за рамки обозначенных. Специалисты видят, что традиционные методы обеспечения охраны труда на железнодорожном транспорте устарели, однако, являясь подчиненными, не решаются об этом говорить в открытую. На местах ждут, когда проблему увидят «наверху» и что-то начнет меняться.

Александр ШАМОВ,
соб. корр. «Гудка»
Новосибирск

Дирекция вышла на работы

Отремонтировать свыше 600 км пути и заменить около 200 комплектов стрелок предстоит в этом году дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин Дальневосточной железной дороги.

В состав дирекции, которая начала работу 1 апреля 2007 года, вошли две путевые машинные станции (ПМС) в Хабаровске-1 и Тынде. В парке этих ПМС, где трудятся около 800 человек, насчитывается свыше ста путевых машин.

«На сегодня готовность парка составляет 96%», – рассказал начальник дирекции Александр Пуд.

Всего в этом году дирекция планирует провести капитальный ремонт 69 км, усиленный капитальный – 180 км и средний – 385 км пути. Предстоит заменить около 200 комплектов стрелочных переводов. Кроме того, путевая техника будет участвовать в планово-предупредительной выправке и текущем содержании пути. Предстоит отремонтировать соответственно 864 км и 2,5 тыс. км.

«54% от всего объема работы дирекции на этот год приходится на капремонт, 46% – на эксплуатацию пути. Но в дальнейшем соотношение будет пересматриваться в пользу второго. Машины у нас предназначены главным образом для текущего содержания», – уточнил Александр Пуд.

С такими объемами, по мнению Александра Пуда, только что созданная дирекция справится. В последние годы на ДВЖД поступала путевая техника нового поколения, позволяющая увеличить выработку и повысить качество ремонта. Это выправочно-подбивочно-рихтовочные машины «Унимат», «Дуоматик», щебнеочистительные машины СЧ-601, путевые моторные гайковерты ПМГ.

В этом году на дорогу должны прийти еще один «Унимат» и машина для очистки и нарезки кюветов земляного полотна МКТ. Инвестиции в пополнение парка составят 115 млн руб.

При этом перед дирекцией стоит вопрос о приеме на работу специалистов: их нехватка приводит к тому, что семь машин эксплуатируются только в одну смену – во второй смене просто нет людей, умеющих с ними обращаться. Как рассказал «Гудку» Александр Пуд, к решению кадровой проблемы привлечена курирующая финансовые вопросы экономическая служба ДВЖД, взявшая на себя обязательства подобрать квалифицированный персонал.

«Высокопроизводительные машины должны максимально заменить ручной труд, и часть высвобождаемых монтеров пути будет обучаться профессии машиниста. Так решится вопрос занятости без привлечения контингента со стороны», – говорит Александр Пуд.

Дирекция разработала программу переобучения персонала. В конце 2006 – начале 2007 года специальные курсы подготовки машинистов на право управления ЖДСМ прошли 20 человек. Из них восемь стали машинистами путевой машины типа «Дуоматик», 12 – машинистами путевой машины типа ВПР-02.

В настоящее время новую профессию осваивают еще 26 работников дирекции: восемь на «Дуоматик», остальные на машинах СЧ, РМ-80 (специализируется на очистке балласта стрелочных переводов), планировщике балласта ПБ-01, моторных гайковертах ПМГ.

Всего за 2006 год на обучение персонала ПМС потрачено около 5 млн руб. Сколько составят затраты на эти цели в текущем году, в дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин пока не подсчитывали, но планируется, что эта сумма будет не ниже прошлогодней.

Тем не менее на прошлой неделе на Дальневосточной магистрали приступили к летнему путевому сезону. Работы начались в Еврейской автономной области и на юге Приморского края, где благоприятные погодные условия позволили открыть ремонтный сезон на несколько дней раньше, чем в прошлом году. На станциях Первая Речка и Находка уже уложено 15 стрелочных переводов, на участке Смоляниново – Новонежино – 2,2 км рельсошпальной решетки на железобетонном основании.

Павел УСОВ,
соб. корр. «Гудка»
Хабаровск

Связанные одной сетью

На главном южном ходу Юго-Восточной железной дороги от станции Касторная до станции Чертково введен в эксплуатацию 429-километровый участок высокоскоростной информационной сети DWDM.

Реализацией этого проекта занимались специалисты ЗАО «Юго-Восток ТрансТелеКом».

Проложенный вдоль южного хода участок высокоскоростного кабеля – лишь составная часть реализуемого на ЮВЖД глобального проекта – построения сети нового поколения на основе технологии DWDM. По словам заместителя директора по эксплуатации «Юго-Восток ТрансТелеКом» Александра Пядухова, новая технология позволяет передавать информацию в сотни раз быстрее, чем по традиционным сетям. «Переход на DWDM обусловлен тем, что прежние способы передачи данных исчерпали себя. Если раньше мы могли передавать по сетям Компании ТрансТелеКом информацию с максимальной скоростью 2,5 Гбит/с, то сейчас пропускная способность DWDM может достигать 400 Гбит/с. Причем замена кабеля не требуется. Столь значительного ускорения удалось достичь за счет спектрального уплотнения сигналов. По сети DWDM будут передаваться все те же данные – это и телефония, и электронная почта, но суть в том, что технология позволяет все в тот же кабель «запихнуть» гораздо больше информации», – заявил «Гудку» Александр Пядухов.

Для ЗАО «Юго-Восток ТрансТелеКом» ЮВЖД – главный клиент и один из важнейших партнеров. «Отношения с ЮВЖД развиваются в рамках развития и текущей эксплуатации МЦСС (магистральной цифровой сети связи), – говорит Александр Пядухов. – Речь идет об обеспечении непрерывной технологической связи для сотрудников железной дороги. Это в общей сложности 2241 км волоконно-оптических линий связи, около 40 сетевых узлов. Все, что мы делаем, в конечном счете, имеет одну цель – эффективное информационное обеспечение перевозок».

ЗАО «Юго-Восток Транс-ТелеКом» обеспечивает связью не только железнодорожников. Компания уже подключила к ведомственной интегрированной телекоммуникационной сети связи (ВИТС) пост «Аэропорт Воронеж» и два автомобильных пропускных пункта, находящихся под контролем Кантемировского таможенного поста. Благодаря появлению новой сети таможенное оформление удалось заметно ускорить. «Опыт эксплуатации ведомственной сети связи показал, что выбранная схема стала оптимальным коммуникационным решением, позволяющим передавать большие объемы информации в реальном времени с высочайшим качеством и надежностью. Значительно сократились сроки оформления грузов на таможенных постах, что в целом положительно повлияло на эффективность нашей деятельности», – сказала «Гудку» начальник информационно-технической службы Воронежской таможни Эмма Борисова.

Создание собственной информационной сети, включающей служебную электронную почту, IP-телефонию, прямой доступ к базе данных федеральной таможенной службы России, обошлось Воронежской таможне в 13 млн руб. ВИТС позволяет осуществлять и электронное декларирование грузов, что не только улучшает контроль за трансграничным грузопотоком, но и значительно экономит время сотрудников таможни. В этом году аналогичные работы компания проводит в Белгородской, Липецкой и Тамбовской таможнях.

Вячеслав ЗАПОРОЖЕЦ,
соб. корр. «Гудка»
Воронеж

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31