02 декабря 2021 16:14

«Живая защита» старая и больная

Защитные лесонасаждения железных дорог из-за недостаточного внимания теряют свою основную функцию. Это уже в ближайшие годы может послужить причиной серьезных затруднений в движении поездов.

По мнению Николая Макарычева, в недавнем прошлом заведующего лабораторией защитных лесонасаждений ВНИИЖТа, нынешнее положение в хозяйстве защитных лесонасаждений российских железных дорог можно охарактеризовать одним словом – критическое.


Как это было

– Впервые вопросами защитных лесонасаждений на железных дорогах России стали заниматься еще в 1861 году, – рассказывает Николай Макарычев, работавший над проблемами защитных лесонасаждений на железнодорожном транспорте почти полвека. – Тогда на Московско-Нижегородской, а ныне Горьковской магистрали для защиты от снежных заносов в качестве эксперимента были посажены деревья. По прошествии определенного периода времени стало понятно, что в борьбе со снегозаносами лесные насаждения более надежны и эффективны, чем механические способы, в частности щиты. После этого начались активные работы по возведению «живой защиты» вдоль железных дорог, на которую не жалели средств.

За советский период на железнодорожном транспорте было создано около 400 тыс. га лесных насаждений защитного назначения, из которых порядка 258 тыс. га – вдоль магистралей России. На сети железных дорог лесными посадками были защищены почти все снего- и пескозаносимые участки пути. Благодаря этому прекратились перерывы и сбои в движении поездов из-за капризов погоды, а путейцы практически забыли о снегоборьбе на перегонах, на которую когда-то ежегодно затрачивалось до 90% от общего объема расходов на устранение заносов. Однако именно с этого момента, как ни парадоксально, внимание к защитным лесонасаждениям стало снижаться.

Вначале были упразднены специализированное управление в путейском главке МПС, а также соответствующие подразделения на железных дорогах и отделение защитных лесонасаждений во ВНИИЖТе. Затем произошло укрупнение линейно-производственных участков, что привело к снижению управляемости и качества работ. Кроме того, резко сократилось финансирование хозяйств защитных лесонасаждений, вследствие чего ухудшилось материально-техническое снабжение производственных организаций и научно-исследовательской работы по снегоборьбе и защитным лесонасаждениям.


Лес болеет без денег

В последние годы ситуация только усугубляется. На большинстве железных дорог прекращены работы по лесомелиоративному устройству, во время которых проводятся инвентаризация и определение качественного состояния всех защитных насаждений. Перестали разрабатываться перспективные – на десять лет вперед – планы организации и ведения хозяйства, некогда служившие основой для текущего планирования агротехнических, лесокультурных, лесохозяйственных и лесовосстановительных мероприятий.

– Годовое финансирование и материально-техническое обеспечение повсеместно осуществляется по остаточному принципу, – рассказывает Николай Макарычев. – При этом большая часть средств отвлекается на работы, не связанные с содержанием защитных лесонасаждений, к примеру, на очистку полосы отвода, рубку или уборку ветровальных деревьев. На ряде железных дорог работы по уходу за лесными насаждениями практически сведены к нулю. На других проводятся в крайне незначительном объеме – не более 10 – 15% от требуемого. Не ведется борьба с вредителями и болезнями леса, его охрана от самовольных вырубок. Кроме того, не в полной мере осуществляются противопожарные мероприятия.

Ситуация осложняется отсутствием в необходимом количестве тракторов, корчевателей, плугов и другой тяжелой техники, а также механизмов, что не позволяет осуществлять работы по капитальному и восстановительному ремонту лесных насаждений в достаточном объеме. Уровень технической оснащенности дистанций защитных лесонасаждений сегодня не превышает 15 – 20% от утвержденного регламента. Кроме того, у большей части имеющихся технических средств сроки амортизации превышены как минимум в 1,5 – 2 раза, и они подлежат списанию. В 2005 году в дистанции защитных насаждений были разосланы запросы о том, сколько денег необходимо на обновление техники. Итоговая сумма составила 241 млрд руб. на пять лет.


Дерево как инженерное сооружение

По словам Николая Макарычева, проблема обостряется снижением профессионального уровня специалистов по защитным насаждениям. В учебных заведениях их попросту не готовят, и выбывшие кадры заменяются случайными людьми. В штате ВНИИЖТа не осталось ни одного ученого, работающего в области снеговедения и лесомелиорации, а все научно-исследовательские работы в данном направлении полностью прекратились.

Между тем защитные лесные насаждения по специальным проектам с определенными конструктивными параметрами и уровнем надежности выполняют на железных дорогах еще и функции инженерных сооружений. Они оберегают путь не только от снежных или песчаных заносов, но и от селей, лавин, оползней, водных потоков, эрозии почв, а также других природных явлений, неблагоприятных для функционирования железнодорожного транспорта. В зимний эксплуатационный период посадки вдоль железнодорожных путей прикрывают линии электроснабжения, связи, СЦБ от вредного воздействия ветра и гололедных отложений. Кроме того, по данным ВНИИЖТа, защитные лесонасаждения способствуют увеличению скорости подвижного состава на перегонах за счет снижения силы ветра. При этом экономия горюче-смазочных материалов и электроэнергии достигает 12%.

Но, как любое инженерное сооружение, лесонасаждения требуют соответствующего содержания, ремонта и обязательного воспроизводства по истечении своего срока защитной службы. А вот этим они как раз и обделены.


Зеленый щит лучше забора

На сети железных дорог большинство защитных лесонасаждений уже достигло предела жизнеспособности и защитной эффективности. Площадь посадок, возраст которых перевалил далеко за 40 лет – усредненный нормативный срок защитной службы, – составляет порядка 70% от всех имеющихся защитных искусственных насаждений. В «хорошие» времена такие старички подлежали замене на молодые посадки. В противном случае они несут прямую угрозу безопасности движения. Достаточно вспомнить ураган, прошедший в конце 90-х годов по Москве и Московской области, когда из-за многочисленных падений деревьев на путь на несколько часов практически было остановлено движение пригородных поездов.

– Если не взяться за решение вопроса сегодня, то меньше чем через десять лет железнодорожники начнут терпеть серьезные убытки из-за вынужденных остановок поездов по причине снегозаносов, – уверен Николай Макарычев. – В степных районах, где проблема стоит еще острее, сбои и перерывы в движении поездов из-за заносов метелевым снегом могут начаться уже в ближайшие годы. Из-за нынешнего состояния хозяйства защитные лесонасаждения стремительно теряют свои основные функции, а для того, чтобы заменить старые посадки на новые, потребуется не один год. Безусловно, там, где гибнут леса, можно построить специальную защиту – щиты или заборы. Но, во-первых, это примерно в 5 – 6 раз дороже, а во-вторых, на 20 – 30% менее надежно, в то время как лесные насаждения при правильном расчете гарантируют 100-процентную защиту.

По мнению Николая Макарычева, во всей этой истории есть еще один подводный камень. Рано или поздно проблемой состояния защитных лесонасаждений железных дорог заинтересуются природоохранные органы. Ведь в нынешнем виде посадки ставят под угрозу естественные прилегающие леса, являясь для них рассадником болезней. Первой ласточкой, подтверждающей вероятность такого прогноза, стали итоги прошлогодней проверки на Куйбышевской железной дороге. Тогда природоохранные органы отметили крайне неблагоприятное состояние защитных лесонасаждений на магистрали, разрушенную систему управления хозяйством и выявили целый ряд других проблем.

Когда подобные проверки станут массовыми, компании не избежать крупных штрафных санкций. И они, по мнению Николая Макарычева, будут несравнимы с теми затратами, которые необходимы сегодня на уход за защитными насаждениями.

Наталья АЛЕКСЕЕВА


Николай ГОРУСТОВИЧ, главный специалист департамента пути и сооружений ОАО «РЖД»:
    – Обязанности по уходу за защитными лесонасаждениями возложены на дистанции защитных лесонасаждений, которые существуют на всех магистралях, за исключением Восточно-Сибирской, Сахалинской и Калининградской. Компания идет по пути оптимизации расходов, поэтому на сети осталось всего 28 дистанций. В них работают менее 3,9 тыс. человек, включая административный аппарат. Для сравнения: еще в 2000 году число работников составляло 5,3 тыс. человек.

    В обязанности этих подразделений, под контролем которых находится порядка 199 тыс. га защитных лесонасаждений, входит целый комплекс работ. Среди них создание озеленительных насаждений, уход за почвой в посадках, разреживание древостоя, санитарные рубки, выращивание саженцев, лесокультурная опашка и ряд других.

    В хозяйстве защитных лесонасаждений железных дорог действительно немало проблем, в первую очередь связанных с недостаточным финансированием. Но еще больше сложностей стало возникать со сменой формы собственности компании и принятием нового Лесного кодекса РФ. Когда-то Министерство путей сообщения являлось в некотором роде само себе законодателем. Сейчас эта прерогатива осталась у Минтранса, тогда как ОАО «РЖД», будучи коммерческой структурой, утратило целый ряд полномочий. К примеру, у работников железных дорог возникли сложности с рубкой деревьев в полосе отвода. Согласно старому Лесному кодексу 1997 года и принятым к нему в 2005 году дополнениям Министерство транспорта должно установить для нас порядок проведения рубок древесно-кустарниковой растительности в полосе отвода железных дорог. Но этот порядок до сих пор не установлен, несмотря на наши обращения в Минтранс.

    С 1 января 2007 года вступил в силу новый Лесной кодекс, с принятием которого возникает еще больше вопросов. К примеру, в статье 135 старого Лесного кодекса было четко сформулировано, что наши защитные лесонасаждения относятся к древесно-кустарниковой растительности, а потому они не включались ни в лесной фонд, ни в леса, не входящие в лесной фонд. То есть был определен особый статус лесозащитных насаждений. В новом Лесном кодексе о наших лесонасаждениях даже не упоминается, хотя мы и давали замечания к проекту этого документа.

    Вопрос перевода ряда работ в защитных лесонасаждениях на аутсорсинг мы рассматривали. Такой опыт уже есть на Октябрьской, Свердловской, Северо-Кавказской железных дорогах, когда к работам по вырубке привлекались сторонние организации. Но проблема в том, что для сторонних организаций выполнение работ в защитных лесонасаждениях по всем правилам – включая мелиоративные, противопожарные, восстановительные и другие мероприятия, а не только вырубку – в целом невыгодно с финансовой точки зрения. А потому есть опасения, что, отдав наши защитные лесонасаждения на аутсорсинг, мы можем потерять их – тогда уже сложно будет гарантировать, что вместе со старыми деревьями под пилу не пойдет и строительная ликвидная древесина.

«Путь и путевое хозяйство» № 4, 2007 год

В статье, открывающей номер, рассказывается о коллективах и лучших путейцах – победителях отраслевого соревнования за 2006 год.

Итоги работы путевого комплекса в 2006 году и задачи на 2007 год освещает А.Гришов в статье «Комплексное оздоровление пути». В ней описаны недостатки в организации «окон», проанализированы качество ремонтно-путевых работ, уровень безопасности движения, охрана труда.

В статье В.Ермакова «О промежуточных рельсовых скреплениях» выделены пять ключевых требований к этому элементу пути, рекомендован порядок решения проблемы, связанной с внедрением современных конструкций.

В.Каменский в статье «Нужно ли снижать мощность пути» отмечает, что в ближайшее десятилетие намечено значительно увеличить межремонтный тоннаж для рельсов первой укладки, расширить полигон повторного применения старогодной путевой решетки, но с характеристиками рельса Р58 вряд ли можно успешно решить эти задачи.

Ю.Гродзенский с соавторами в статье «Так начиналась реконструкция Коломенского моста» делится опытом переустройства этого сооружения, применения интересных конструктивных и технологических решений.

Номенклатура объектов путевого хозяйства, подлежащих ультразвуковому контролю, обширна. Это рельсы и стрелочные переводы, колесные пары путевых машин, сварные швы мостов и др. В статье «О средствах ручного ультразвукового контроля» С.Молотков с соавторами детально рассматривает требования к ручным рельсовым дефектоскопам.

При планировании восстановления равноупругости пути вместо основного критерия – жесткости – используют косвенные характеристики. В статье А.Гавриленко «Учет жесткости пути» рассказывается о том, как исправить такое положение.

«Локомотив» № 4, 2007 год

Апрельский номер открывает интервью заместителя председателя комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи С.Чаплинского «Локомотивному хозяйству – государственную поддержку».

Опытом работы Западно-Сибирского дорожного топливно-энергетического центра делится главный инженер магистрали А.Андреев.

Редакция журнала и ЦК отраслевого профсоюза второй год проводят конкурс на лучшую публикацию по безопасности движения. Очередная статья на эту тему «Имитация активной деятельности» анализирует поток приказов и распоряжений, обрушивающийся на локомотивные бригады. В материале «Сход на перегоне» приведены обстоятельства недавнего ЧП на Кировском отделении.

Продолжается публикация исторического обзора «Этапы развития тепловозной тяги». В этом номере рассказывается о том, как готовились первые специалисты-тепловозники.

По многочисленным просьбам читателей в журнале помещена вкладка с цветными электрическими схемами тепловоза 2М62. В статье «Современные информационные технологии для тепловозов» описывается система беспроводного дистанционного контроля за работой бортового оборудования локомотивов.

Многих читателей заинтересуют материалы «Система УСТА на тепловозах типа ТЭ10», «Изменения в схемах электровозов ВЛ10 и ВЛ10У». Подробно рассказывается о работе цепей набора позиций на электровозах ВЛ80С.

Под рубрикой «Школа молодого машиниста» помещена статья о гидравлических передачах тепловозов. В разделе «Электроснабжение» публикуется материал о продольной емкостной компенсации, снижающей уравнительные токи между тяговыми подстанциями.

«Железнодорожный транспорт» № 4, 2007 год

Материалы раздела «Безопасность движения» знакомят с проектом функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, рассмотренным и одобренным на заседании правления ОАО «РЖД». Публикуются выступления на этом заседании вице-президента компании В.Попова и начальника департамента безопасности движения А.Волкова.

Тематическая подборка номера, среди авторов которой старший вице-президент ОАО «РЖД» Б.Лапидус и начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления А.Илларионов, посвящена совершенствованию информатизационной и статистической работы, мерам по обеспечению достоверности учетной и отчетной информации в компании.

Раздел «Эксплуатационная работа» посвящен комплексному научно-техническому проекту «Оптимизация управления перевозочным процессом на основе экономических критериев» (КНП-1). О целях, задачах, основных положениях и особенностях этого приоритетного для российских железных дорог проекта рассказывают вице-президент ОАО «РЖД» С.Козырев и заместитель директора ВНИИАСа д.т.н. В.Шаров.

О доминирующих тенденциях в современной кадровой политике идет речь в статье вице-президента ОАО «РЖД» Г.Корнилова и начальника отраслевого центра психологических исследований С.Сергеева.

Под рубрикой «К 170-летию отечественных дорог» публикуется статья главного инженера Южно-Уральской железной дороги М.Родоманченко, повествующая о славном историческом пути коллектива крупнейшей фабрики маршрутов – станции Челябинск-Главный, ныне мощном сортировочном комплексе.

Раздел «Технические средства» знакомит читателей с перспективами развития локомотивных энергетических установок, созданием дизелей нового поколения, с требованиями, которые необходимо учитывать при совершенствовании конструкции воздухораспределителя автоматического тормоза.

В статье начальника отдела департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО «РЖД» С.Старых проанализированы проблемы формирования рынка ремонта грузовых вагонов, спрос на услуги вагоноремонтного комплекса и его возможности с учетом роста приватного вагонного парка.

В статье заведующего кафедрой «Экономика» Российской академии путей сообщения д.т.н. Н.Шеремета и первого заместителя генерального директора ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» В.Орлова рассмотрены основные принципы, на которых должны строиться современные системы управления качеством.

Чьи в лесу деревья

Вырубка деревьев и кустарников, растущих в полосах отвода железнодорожного транспорта, грозит железнодорожникам судебным преследованием. Теперь работа по обеспечению безопасности движения поездов противоречит Лесному кодексу РФ.

На Южно-Уральской железной дороге в 2007 году в полосах отвода предстоит вырубить древесно-кустарниковую растительность на 1429 км. На этих участках 3727 деревьев стали опасными для движения. Но, как сказал «Гудку» ведущий инженер отдела эксплуатации службы пути Николай Мороз, прежде чем приступить к рубке, надо получить на это разрешение. Но у кого? Лесхозы отказываются выдавать железнодорожникам билеты на вырубку деревьев в полосах отвода. Такие деревья не относятся к защитным лесным насаждениям, которые были созданы в результате хозяйственной деятельности железных дорог, то есть специальным посадкам, – они являются собственностью ОАО «РЖД» как многолетние насаждения. Другое дело, деревья, которые выросли в полосах отвода естественным образом. Они являются федеральной собственностью, так как земля, на которой водятся «дикие» деревья и кустарники, передана ОАО «РЖД» на правах аренды. Противоречия очевидны: на одной и той же земле железнодорожного транспорта находятся и деревья, «собственником» которых является ОАО «РЖД», и кусты федеральной собственности. На Южно-Уральской железной дороге, например, посадки составляют 27 тыс. 232 га, а естественных лесов в полосах отвода растет еще 7,5 тыс. га.

– Массивы естественного леса, выросшие у железнодорожного полотна, оказались ничьи: ни лесхозы, ни железнодорожники ими не могут распоряжаться. Деревья заслоняют обзор, мешают энергоснабжению. Вырубить их – нарушить Лесной кодекс РФ, не вырубить – поставить под угрозу безопасность движения на железной дороге. Как в сложившейся ситуации правильно вести хозяйство? – задает вопрос Николай Мороз.

Железнодорожники тем не менее не могут допустить нарушений Правил безопасности движения и продолжают приводить полосы отвода в порядок, опираясь на «Техническое руководство по рубкам в защитных лесных насаждениях». Но утверждено это руководство еще в феврале 1999 года, когда дороги были ФГУПами МПС России. Теперь дороги – филиалы ОАО «РЖД», и прежние их функции стали противоречить лесному законодательству Российской Федерации.

Согласно статье 135 Лесного кодекса РФ, государственное управление в области использования, охраны, защиты и воспроизводства древесно-кустарниковой растительности, расположенной на землях железнодорожного транспорта, осуществляет Росжелдор. Порядок проведения рубок этой растительности устанавливается Росжелдором по согласованию с федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области лесного хозяйства. Но, как сказали «Гудку» в департаменте пути и сооружений ОАО «РЖД», руководящего документа по проведению рубок в естественных лесах на полосах отвода железнодорожного транспорта нет. Но ведь полосы отвода надо содержать в должном порядке. Росприроднадзор никаких вольностей в этом вопросе не прощает и штрафует подразделения ОАО «РЖД» по полной программе.

Как стало известно «Гудку», руководители Октябрьской и Северной железных дорог еще в декабре 2005 года получили письма из Северо-Западного территориального управления Росжелдора с запретом выдавать разрешения на право вырубки древесно-кустарниковой растительности на землях железнодорожного транспорта.

– Уральское территориальное управление Росжелдора пока не прибегло к подобному запрету, но мы находимся на грани этого, – говорит Николай Мороз. – А ведь было бы куда целесообразнее принять решение, которым функции по управлению естественными лесами, расположенными на землях железнодорожного транспорта, были бы переданы ОАО «РЖД».

Подобные предложения в адрес Росжелдора направлены со всех дорог еще в ноябре прошлого года, но уже второй сезон железнодорожники приводят в порядок полосы отвода на свой страх и риск.

Евгения МУСИХИНА,
соб. корр. «Гудка»

Челябинск


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31