18 октября 2021 19:12

Пар уходит мимо цистерн

Рынок железнодорожных перевозок наливных грузов близок к насыщению. Далее начнется жесткая конкуренция по цене и уровню сервиса. О том, как к этому готово ОАО «РЖД», «Гудку» рассказал заместитель начальника департамента вагонного хозяйства компании Сергей Кондрашов.

– Сергей Павлович, какие наиболее серьезные проблемы возникают при эксплуатации и ремонте цистерн на сети дорог ОАО «РЖД»?
– Одной из основных тенденций последнего времени можно назвать то обстоятельство, что парк цистерн компаний-собственников растет, а парк ОАО «РЖД» продолжает сокращаться.
Если в 2004 году в собственности нашей компании было более 82 тыс. цистерн, а парк «приватных» цистерн составлял 130 тыс. единиц, то сейчас соотношение еще больше изменилось в пользу частных владельцев подвижного состава, а не нашей компании. ОАО «РЖД» владеет 79 тыс. цистерн, а в собственности компаний-операторов уже 144 тыс.
Вместе с тем сейчас постепенно проявляется и другая тенденция – рынок перевозок наливных грузов по железной дороге уже близок к насыщению и темпы приобретения цистерн компаниями-владельцами снижаются.
Так, если в 2005 году собственники приобрели 10 тыс. вагонов, то в 2006 году – только 4 тыс., и есть все основания считать, что и в дальнейшем эта тенденция сохранится и даже усилится.
Следует упомянуть еще один негативный фактор: в инвентарном парке компании слишком большая доля вагонов, чей срок службы приближается к предельно допустимому.
Более того, среди почти что 80 тыс. цистерн более 18 тыс. – с истекшим сроком службы. С помощью ремонта «просроченный» вагон, конечно же, можно заставить поработать еще, но настоящего эффекта от его использования не добиться.

– Почему ОАО «РЖД» не пополняет парк новыми цистернами?
– Согласно концепции структурной реформы доля вагонов ОАО «РЖД», в том числе цистерн, не должна превышать 50% всего количества вагонов, имеющихся в стране. Остальная часть должна быть у собственников.
Конечно, можно покупать новые цистерны, а старый подвижной состав просто выводить из эксплуатации, но для закупок значимого объема цистерн необходимы немалые деньги, которые не так просто найти.
Быть может, в будущем, когда будет создана грузовая компания, при помощи механизмов конкуренции и привлечения средств со стороны удастся разрешить эту проблему.

– Если говорить об обновлении подвижного состава, то что в конечном счете выгоднее: покупать новые цистерны или проводить капитальный ремонт отслуживших положенный срок вагонов?
– Принято говорить, что новый вагон всегда лучше старого. Это так, но все дело в том, что в принципе капитальный ремонт себя оправдывает, ведь его стоимость в несколько раз меньше, чем цена нового вагона.
В среднем по сети себестоимость капитального ремонта четырехосной цистерны в 2006 году составляла 164,2 тыс. руб. А стоимость нового вагона доходит до 1 млн 350 тыс. руб. Газовые цистерны стоят еще дороже – почти 2 млн руб.
Конечно, с новым вагоном лучше работать, он реже выходит из строя, служит дольше, но и отказываться от капитального ремонта цистерн пока что не следует. В том случае, если ремонт выполнен качественно, работать с цистерной вполне рентабельно.
Быть может, у представителей компаний-собственников иное мнение, но там и ситуация другая: основная часть парка приватных цистерн – практически новые вагоны. Когда приватные цистерны «повзрослеют», каждый хозяин задумается о целесообразности капитального ремонта.

– В процессе эксплуатации цистерн большое значение имеет работа промывочно-пропарочных станций (ППС). Сколько их сейчас на сети ОАО «РЖД» и как можно оценить их работу?
– На железных дорогах Российской Федерации сейчас 17 основных промывочно-пропарочных станций. Они обеспечивают подготовку цистерн как для нужд эксплуатации, так и к плановому ремонту.
В прошедшем году на них была подготовлена 2 млн 581 цистерна (стоит пояснить, что одна цистерна может подаваться для обслуживания не один раз и каждый новый заход считается условным вагоном). Из них 55% – парк компании, остальное – вагоны собственников.
Необходимо отметить, что в целом промывочно-пропарочные станции со своей работой справляются.
По прогнозам департамента анализа конъюнктуры рынка, объем перевозок нефтепродуктов в ближайшие годы может увеличиться максимум на 9%, поэтому дальнейшее увеличение мощностей и строительство новых ППС я считаю нецелесообразным.
Даже те 17 промывочно-пропарочных станций, что работают сейчас, не загружены до конца.
Например, промывочно-пропарочная станция Афипская Северо-Кавказской железной дороги может переработать до 300 цистерн в сутки, а на деле же подается под промывку не более 30 цистерн, то есть станция не загружена работой и на 10%. Промывочно-пропарочная станция Аксарайская Приволжской железной дороги работает только на 21% своих возможностей, станция Кириши Октябрьской – на 51%. В итоге мощности основных промывочно-пропарочных станций загружены в среднем на 64%.

– Если увеличивать мощности не надо, то в каком же направлении должны развиваться промывочно-пропарочные станции сети железных дорог в будущем?
– В направлении внедрения новых технологий – более производительных и менее затратных.
В соответствии с поручением первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова железными дорогами проведено техническое обследование ППС и представлены бизнес-проекты развития. Они предусматривают внедрение экологически чистых технологий, которые обеспечат качественную наружную и внутреннюю очистку котлов цистерн и снижение издержек.

Всеволод КОЛУПАЕВ
Фото Леонида ПОРОШКОВА
и Сергея ТРУНИНА


Справка «Гудка»
    В 2006 году в объеме капитального ремонта для ОАО «РЖД» было отремонтировано 1710 цистерн, а за 3 месяца 2007 года – 55 цистерн. В объеме деповского ремонта в прошлом году всего было отремонтировано 34958 цистерн, а в первом квартале текущего года – 17039 цистерн.


Справка «Гудка»
    На развитие всех 17 промывочно-пропарочных станций потребуется 4593,54 млн руб. В том числе внедрение нового технологического оборудования обойдется в 2423,809 млн руб. На проведение строительно-монтажных работ потребуется 1759,407 млн руб., выполнение экологических требований будет стоить 410,04 млн руб. По предварительным прогнозам, экономический эффект этих инвестиций составит 900 млн руб. в год.

Тормоз как универсальное средство безопасности

В начале апреля состоялось выездное заседание комиссии ОАО «РЖД», где обсуждалось состояние тормозного оборудования для железнодорожного подвижного состава. Его участники предложили обратить внимание на разработку тормозного оборудования нового поколения для скоростных грузовых поездов. Об этой проблеме рассказывает член комиссии – доктор технических наук, главный научный сотрудник Уральского отделения ВНИИЖТа Марат Глушко.

– Сейчас наибольшее значение придается международному транспортному коридору «Восток – Запад», по которому будут следовать поезда, рассчитанные на массовую перевозку контейнеров в составах из фитинговых платформ. Транзитный поток грузов в контейнерах сулит большую выгоду. Скорее всего такие перевозки будут осуществляться в поездах постоянного формирования, что потребует учета их особенностей. Для обеспечения скоростной доставки грузов техническое обслуживание поездов останется только на ПТО сетевого значения, поэтому предъявляются повышенные требования к уровню безопасности движения.

Универсальным средством обеспечения безопасности движения являются тормоза, следовательно, им, особенно в транзитных поездах, требуется уделить пристальное внимание. Настало время провести аттестацию всего имеющегося тормозного оборудования, технологии технического обслуживания и ремонта, а затем составить план-каталог средств нового поколения для транзитных поездов.

За достаточно продолжительный срок эксплуатации приборов в тормозном хозяйстве выявлен ряд серьезных недостатков. Причины самопроизвольного срабатывания автотормозов в поезде должны быть обязательно устранены. Для этого необходимо разработать воздухораспределитель по новой схеме. Кран машиниста № 394, который завышает давление после выполнения торможения, не должен применяться в качестве прибора управления пневматическими тормозами. Необходимо разработать кран машиниста нового поколения без указанного недостатка. Кран вспомогательного тормоза № 254 может самопроизвольно переходить из заторможенного состояния в состояние отпуска, с его помощью можно выключить автоматический тормоз. Кран с такими возможностями нельзя применять в качестве прибора управления тормозами; он требует глубокой принципиальной модернизации.

Контроль тормозной сети по расходу сжатого воздуха имеет важное значение. Однако ныне применяемый контроль в виде проверки плотности тормозной сети поезда имеет недостаточную информативность. Этот процесс должен производиться специальным устройством в автоматическом режиме, которое выдает результат в виде показателя плотности тормозной сети поезда, а также производительность компрессора и фактический объем главных резервуаров локомотива.

Применяемая система контроля обрыва поезда с датчиком 418 не соответствует своему назначению. Локомотив скоростного грузового поезда должен быть оборудован сигнализатором разрыва интеллектуального уровня, который формирует раздельные сигналы самопроизвольного срабатывания тормозов и разрыва поезда, а также обеспечивает полное торможение в случае разрыва.

Блокировка тормозов является весьма ответственным устройством при смене кабины управления локомотивом, но применяемая блокировка 367М имеет серьезные недостатки. Поэтому при смене кабины в оставляемой кабине должен обязательно находиться помощник машиниста. Для безопасности движения локомотив следует оборудовать устройством блокировки с дистанционным управлением, которая при выполнении всех регламентируемых операций приводит в действие кран вспомогательного тормоза нерабочей кабины.

Скоростные грузовые поезда постоянного формирования позволяют дополнить существующую пневматическую систему схемой электропневматического тормоза (ЭПТ), применение которого снимет остроту вопроса продольно-динамических реакций в поезде за счет электрического управления тормозными процессами. Переход на ЭПТ заключается в оборудовании применяемого воздухораспределителя специальной приставкой и прокладке двухпроводной электрической цепи управления. Наличие цепи управления в составе рабочего и контрольного проводов, соединенных с датчиком давления в тормозном цилиндре по особой схеме, позволяет контролировать состояние тормозов всего поезда при различной ситуации; сигнал полного отпуска тормозов является разрешением на приведение в движение локомотива. Cистема дистанционного контроля тормозов поезда позволяет бригаде быть участником операции полного опробования ЭПТ и пневматических тормозов поезда.

Важная технологическая операция при техническом обслуживании скоростного грузового поезда – полное опробование тормозов – должна проводиться только от локомотива. Ведь на перегон отправляется поезд как тормозная система, в которой все должно взаимодействовать между собой – от всасывающих фильтров компрессора до концевого крана хвостового вагона. При этом проверяются и регистрируются параметры тормозной системы, которые в дальнейшем учитываются при управлении тормозными процессами в поезде.

Решение задачи контроля состояния тормозной системы и упрощения технического обслуживания тормозного оборудования грузового поезда постоянного формирования в парке отправления значительно упрощается в случае применения концевого блока с радиопередатчиком, устанавливаемого на хвостовом вагоне с присоединением к тормозной магистрали. При наличии концевого блока бригада получает информацию о величине давления в тормозной магистрали хвостового вагона, что позволяет судить о тормозной эффективности поезда, а при управлении тормозами наблюдать картину выполнения команд по изменению давления в магистрали хвостового вагона.

Для тормозной системы поезда должна быть задействована программа полного предотвращения образования ползунов. С этой целью каждый вагон поезда должен быть оборудован авторежимом, а для полного соответствия нажатия тормозных колодок весу вагона разработаны контрольные параметры установки всего комплекта авторежима на вагоне.

Именно таким образом должен быть оборудован тормозными средствами скоростной грузовой поезд, специализированный для перевозки контейнеров по международным транспортным коридорам.

Для выполнения столь важной и ответственной работы должна быть заранее проведена соответствующая подготовка. Время на нее можно существенно сократить за счет того, что предлагаемые технические решения имеют реальную основу в виде готовых изделий и технологий, которые уже прошли проверку на Свердловской железной дороге. Все подготовлено для выполнения последующего этапа – эксплуатационных испытаний на опытном полигоне, в качестве которого может быть выбрана Свердловская магистраль. По результатам испытаний производится корректировка конструкции перечисленных устройств для последующего применения в скоростных грузовых поездах Восток – Запад.

Планово-убыточный инвестпроект

На Приволжской железной дороге сдан в эксплуатацию новый ремонтный цех, рассчитанный на выполнение текущего (ТР3) и капитального (КР1) ремонта электропоездов четырех железных дорог. Цех, который должен был зарабатывать около 50 млн руб. в год, пока приносит дороге сплошные убытки. Причина – недооснащение оборудованием.

Как сообщил «Гудку» начальник дорожной дирекции пригородных перевозок Сергей Денисенко, в условиях общесетевого дефицита ремонтных мощностей цех на Приволжской магистрали, имеющий проектную мощность 150 секций (300 вагонов) в год, сможет обеспечить всеми видами ремонта не только собственный парк электропоездов, но и парки Октябрьской, Юго-Восточной и Северо-Кавказской железных дорог.

Но для того чтобы в полном объеме запустить в работу проект, на который ОАО «РЖД» выделило с 2003 по 2006 год 707 млн руб. (стоимость ремонтного цеха и закрытой мойки поездов), Приволжской железной дороге необходимо дополнительно 89,4 млн руб.

Именно столько не хватило на дооснащение цеха оборудованием для выполнения капитального ремонта КР1. На данный момент закуплено 45% оборудования для ранжирного парка – пути отстоя, пути формирования составов и окрасочного комплекса.

В связи с данной проблемой хозяйство пригородных перевозок, выполняя в своем новом цехе в полном объеме текущие ремонты ТР3 и ТР2 (а план нынешнего года составляет 85 секций), продолжает терять средства на капитальном ремонте.

Как и прежде, приходится отправлять на ремонт колесные пары в депо Сарепта Приволжской железной дороги и на Московский локомотиворемонтный завод, тяговые двигатели – в саратовское ООО «Тантал».

На капитальный ремонт электропоезда отправляют на Красноярский вагоноремонтный завод, где они с учетом следования туда и обратно «прогуливают» по 1,5 – 2 месяца.

Размещение заказов на чужой территории ведет к росту общих эксплуатационных расходов и убыточности пригородного хозяйства. По подсчетам экономистов, сегодня ремонт одного электропоезда обходится дороге вдвое дороже, чем стоил бы в собственном цехе.

– Приволжская железная дорога теряет заказчиков, – говорит начальник дорожной дирекции пригородных перевозок Сергей Денисенко. – Если бы новый цех был дооснащен до технического регламента, у нас уже стояли бы на ремонте 10 секций с Октябрьской железной дороги. В данный момент соседей не устраивает ценовая политика наших исполнителей со стороны.

Говоря о моторвагонном депо Анисовка, нельзя не сказать о закрытом моечном комплексе, который запустили в эксплуатацию в прошлом году. Это гордость дороги.

Если раньше пригородные, пассажирские поезда и рельсовые автобусы отмывались только в весенне-летний сезон и то вручную швабрами, то сейчас подвижной состав «принимает ванны» круглый год. При этом полностью исключается ручной труд.

Комплекс оснащен австрийским, итальянским, германским оборудованием. Вместо 50 мойщиц компьютеризированным процессом управляют три оператора. Раньше успевали помыть 350 поездов в год, теперь –1500. Всего 20 минут достаточно на обмывку одного состава.

Как пояснил «Гудку» начальник моторвагонного депо Валерий Шаад, экономический эффект от введения в эксплуатацию вагономоечного комплекса составляет 10,15 млн руб. в год.

Во-первых, движение поезда по мойке происходит в автоматическом режиме с помощью лебедочного троса, без участия маневрового локомотива.

Во-вторых, мойка – экологически чистый объект с системой оборотного водоснабжения и промежуточной очисткой воды и выделением осадка. Это значит, что грязная вода не выливается в овраг, а очищаясь возвращается в емкость и используется вновь и вновь.

Дорога прилично экономит средства на отсутствии штрафных санкций за водопользование.

В этом году мойку дополнили оборудованием для очистки биотуалетов. И хотя установлены они всего в четырех электропоездах (в планах оборудовать весь приписной парк – 16 электропоездов), пригородное хозяйство сэкономит за год 1 млн руб.

Раньше эти деньги уходили на оплату работников других посторонних организаций, приезжавших в депо Анисовка очищать биотуалеты.

– Для того чтобы моторвагонное депо Анисовка, которому, кстати, 1 мая исполнится 30 лет, отвечало требованиям ОАО «РЖД» по сокращению эксплуатационных расходов и скорейшему переходу на безубыточное ведение пригородного хозяйства, – резюмирует начальник дорожной дирекции пригородных перевозок Сергей Денисенко, – необходимо скорейшее выделение средств для дооснащения ремонтного цеха.

Как он считает, это позволит сократить убытки не только Приволжской магистрали, но и других дорог, которые планируют ремонтировать у нас свои поезда.

Инга СУНДУКОВА,
соб. корр. «Гудка»
Саратов

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31