18 октября 2021 20:08

Переговорам мешает погоня за прибылью

Дальневосточная железная дорога и редакция «Гудка» организовали открытый диалог со стивидорными компаниями Находки и Владивостока. Изменения конъюнктуры мировых рынков металла, удобрений и леса в 2006 году отразились на работе морских портов РФ на Тихоокеанском побережье. Грузоотправители вынуждены были выбирать иные маршруты экспорта продукции.

На выездном заседании «круглого стола» «Гудка» стивидоры предложили только один способ повысить привлекательность дальневосточных причалов. Они призывают государство предоставлять тарифные преференции грузам, следующим по железной дороге. Но в Федеральной службе по тарифам такую позицию не поддерживают.

Стивидоры Дальнего Востока требуют, чтобы мощности портов использовались грузоотправителями более активно. Однако перевалка экспортных грузов у них сокращается. Владельцы причалов считают главной проблемой высокие железнодорожные тарифы на перевозку грузов в порты Дальнего Востока. На специальном выездном заседании «круглого стола», организованном редакцией «Гудка» во Владивостоке, руководители морских портов посетовали, что государство не делает для них скидок с тарифа.

Руководитель регионального агентства фирменного транспортного обслуживания Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги Станислав Маликов сообщил на заседании, что 2006 год оказался нелегким для магистрали. Произошло снижение грузопотока.

«Гудок» уже сообщал, что грузооборот ДВЖД в прошлом году упал на 3%. В частности, произошло сокращение экспорта через порты Дальнего Востока (в целом 1972 вагона). Во многом это связано с изменениями рыночной конъюнктуры в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2006 году они значительно снизили закупки российского металла, переключившись на более дешевый китайский. В итоге отечественным металлургическим комбинатам пришлось искать новые рынки сбыта, переориентировавшись на порты Балтики и Черного моря.

Уход металлургов в первую очередь отразился на работе припортовых станций ДВЖД. Объемы переработки грузов по припортовым станциям Владивостокского узла упали на 13,9%, Находки – на 11%, Посьета – на 18%.

Директор по стратегическому развитию ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) Андрей Токарев предложил разработать механизм компенсации расходов грузоотправителей, которые направляют свои грузы к Дальнему Востоку. Он объясняет падение грузопотока в адрес портов Дальнего Востока только дороговизной железнодорожных перевозок.

По его словам, этот механизм компенсаций отвечал бы интересам и железнодорожников, и портовиков. Грузоотправители отреагируют увеличением поставок своих товаров.

Директор по производству ВМТП Сергей Лопунов напомнил, что стивидоры Владивостока не раз требовали понижающих коэффициентов на определенные виды груза. В частности, на пшеницу, которую в настоящее время невыгодно везти из европейской части России в Юго-Восточную Азию, или на металлы. Но основные грузопотоки направлены на порты Северо-Запада России и Новороссийск.

На «круглом столе» неоднократно отмечалось: стивидоры Владивостока не сидят без дела. Портовая инфраструктура разрастается, строятся новые причалы, терминалы. Поступает новая спецтехника, автомобили, которые должны перевозиться по железной дороге в глубь страны. Однако проблем от этого становится еще больше.

Сергей Лопунов сообщил, что взаимодействие ВМТП с РЖД налажено. Часто проходят селекторные совещания совместно с представителями ДВЖД. У порта есть груз. «Не так много, как раньше, но есть», – отметил топ-менеджер ВМТП. Ежесуточно есть грузовая база для загрузки 166 вагонов. Однако в наличии имеется всего 20 вагонов в сутки. Экспедиторы несут потери от простоев груза, несвоевременной доставки.

По словам Андрея Токарева, тот подвижной состав, который приходит в ВМТП, на 60% не соответствует нормам погрузки. Вагоны старые, приходится их самостоятельно ремонтировать.

Сергей Лопунов предложил свой способ решения проблемы обеспечения порта вагонами.

По его словам, составы не идут во Владивосток. Причина проста: если вагон пришел с грузом, то назад порожним его гнать невыгодно. Тариф за порожний пробег зависит от того, какой груз в вагоне перевозился. Это большие финансовые потери. В итоге составов мало. Поезда приходят, но после выгрузки вагоны ждут либо угля, либо другой груз подобного тарифного класса. Но на тупиковой станции подобрать такой груз практически невозможно. «Чтобы решить эту проблему, необходимо сблизить тарифные классы в денежном выражении. Пока эту проблему не решат, придется все время говорить о каких-то поблажках Дальневосточному региону. На самом деле это проблема не только для Дальнего Востока», – заметил топ-менеджер ВМТП.

Начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам (ФСТ) Виктор Квитко заявил «Гудку», что одними тарифами либо ценовыми сближениями тарифных классов проблему загрузки мощностей портов Дальнего Востока не решить. По его словам, загрузка, в частности, Владивостока зависит от тарифов на железнодорожные перевозки в последнюю очередь. Дальневосточные порты прежде всего нуждаются в коренной модернизации инфраструктуры. Там сейчас не могут разгружаться большие суда грузоподъемностью более 100 тыс. тонн. Нет соответствующих причалов, складов. Поэтому фрахтовая ставка при курсировании судов на дальневосточные порты выше. Грузоотправители заинтересованы перенаправлять грузы на порты Северо-Запада России, которые способны принимать большие суда. Кроме того, тот набор грузов, который традиционно проходит через Владивосток (прежде всего черные металлы, минеральные удобрения, уголь), уже не пользуется повышенным спросом в странах АТР. В частности, Китай сейчас больше интересует сталь. Но ее производителям выгодно экспортировать большие объемы, которые дальневосточные порты не способны пропустить.

Представитель ФСТ заметил, что нужна целевая государственная программа развития транспорта на Дальнем Востоке. В этом случае будут модернизированы порты. Государство должно предусматривать налоговые льготы для грузоотправителей, которые будут работать с дальневосточными стивидорами. «Если все регулировать скидками на железнодорожные тарифы, то получится ситуация, когда РЖД будут субсидировать грузоотправителей, а этого допустить нельзя», – считает Виктор Квитко.

С представителем ФСТ не согласился начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов. По его словам, еще четыре года назад в адрес ВМТП ежесуточно приходило свыше 1,5 тыс. вагонов с грузом. Сейчас их всего чуть больше 150 в сутки. Дело в том, что ФСТ отменила повышающий коэффициент 1,2 на перевозку грузов в Новороссийский порт. И все грузоотправители ринулись туда, практически полностью «оголив» Дальний Восток.

По мнению представителя РЖД, у проблемы нехватки подвижного состава тоже есть объяснение. Порты Владивостока перешли на погрузку автомобилей и прочих специальных грузов. Для них нужны специализированные вагоны, которых не хватает, они в большинстве своем обращаются по замкнутым маршрутам ближе к центру страны.

Алексей Кузнецов сказал, что пока не видит способов решения проблемы портов региона. ФСТ уже несколько лет не повышает тарифы на железнодорожные перевозки грузов во Владивосток, но ситуация не меняется. На транспортный рынок Дальнего Востока пришли китайские компании. Зато Новороссийский порт перегружен.

Генеральный секретарь Международного координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов в беседе с «Гудком» заметил, что большинство проблем во взаимодействии РЖД с портовыми структурами вызвано стремлением всех участников логистической цепочки перевозок грузов заниматься не решением вопросов скорейшей доставки грузов, а получением прибыли. К примеру, в портах Владивостока и Находки составы разгружаются до 10 дней. Потому что они заняты грузом, прибывшим ранее. А за хранение грузов на территории порта стивидоры берут с грузоотправителей и грузополучателей неплохие деньги. Владельцы частного подвижного состава также хотят заработать деньги. Поэтому, используя его на полигонах в центре страны, не стремятся подавать вагоны на Дальний Восток из-за больших расстояний.

По мнению эксперта, всем участникам перевозочного процесса необходимо сесть за стол переговоров и найти компромисс – как своевременно доставить груз и получить при этом максимальный доход. Причем государство в этом процессе должно сыграть ключевую роль, предоставив транспортникам благоприятные условия взаимодействия. Решив эти проблемы, и Транссиб удастся загрузить транзитными потоками, и порты – грузами.

Александр ШУГАЕВ
Владивосток – Москва

В Мурманске вспомнили МПС

Виктор Морозов, генеральный директор ОАО «Мурманский морской торговый порт»:

– Вопросы взаимодействия с железной дорогой для нашего порта стоят довольно остро. Достаточно вспомнить, как в октябре 2006 года центральным аппаратом РЖД без согласования с портом и дорогой был введен конвенционный запрет в адрес ММТП, который самым негативным образом сказался на работе нашего предприятия. Тогда запретили всю погрузку угля на Мурманск. Это привело к простаиванию портовых мощностей, срыву поставки угля грузоотправителями, нарушению графика подхода флота. Пострадали и коллеги-железнодорожники: отделение и станция простаивали без работы, подача вагонов под погрузку на кольские предприятия не производилась. Конвенция спровоцировала интенсивное прибытие вагонов в начале ноября, вследствие чего вагоны попросту замерзли в монолит, пришлось долбить уголь и вагоны, что негативно отразилось на сохранности последних.

В подобных ситуациях, по моему мнению, было бы гораздо целесообразнее отказаться от такого инструмента регулирования, как конвенции общего запрета погрузки на порт. Гораздо логичнее использовать приостановку погрузки по отдельным отправителям и станциям погрузки. Кстати, порт это давно практикует – мы напрямую просим отправителей остановить погрузку на сутки-двое и по ситуации возобновляем, без вмешательства центрального аппарата РЖД.

Можно сказать, что наш порт стал заложником конфликта интересов, который заложен в самой структуре ОАО «РЖД». Основная задача для Западно-Сибирской дороги – выполнить план погрузки ГУ-12. Как показала практика, в 1-й декаде план выполняется на 50%, а в последующие декады восполняется отставание. Задача Октябрьской дороги – обеспечить подачу вагонов на отделения, станции и вовремя подтянуть вагоны по перегруженным сетям западного направления (Санкт-Петербург, Выборг, Усть-Луга, погранпереходы на Прибалтику, Мурманск). Сегодня сеть Октябрьской железной дороги не может справиться с принятыми объемами. Это приводит к тому, что на Мурманское отделение вагоны поступают неритмично, залповыми партиями, превышая порой 10-суточную норму вагонов, подтвержденных портом, что порождает проблему «брошенных поездов».

Такая ситуация напрямую сказывается на работе порта – одни фронты выгрузки перегружены, на другие нет вагонов, не хватает угля для погрузки запланированных судов.

Выход мы видим в организации планирования экспортных грузов по станциям прибытия. Такое планирование должно гибко учитывать текущее состояние фронтов выгрузки вагонов в порту, наличие складских мощностей, пропускную способность железнодорожной станции. Предлагаем ежемесячно до 20-го числа каждого месяца осуществлять совместную подачу в ЦФТО согласованного плана выгрузки вагонов, на основании которого и будет утверждаться план ГУ-12. Но самое главное для нас – обеспечить исполнение плана ГУ-12 посуточно, поклиентно, по отправителям. Здесь очень важен дифференцированный подход. На сегодняшний день услуги, предоставляемые РЖД, не обеспечивают требований рынка и портовиков. Нам необходимо обеспечить подачу вагонов на фронты выгрузки по клиентам, по маркам угля, обеспечить сортировку вагонов, сформировать партии подачи вагонов на отделении дороги также по клиентам и по маркам, что значительно упростит работу и повысит эффективность, обеспечить вывод на станцию ремонтных вагонов. Пока этого нет.

Сегодня порт в состоянии обрабатывать до 700 вагонов ежесуточно, из них 600 вагонов с углем. А в договоре на эксплуатацию железнодорожных путей обозначено 470 вагонов в сутки. Этот договор составлялся в 2004 году, тогда же производилось и обследование путей. Мы уже работаем над изменениями в договоре с железной дорогой. Цифры должны соответствовать фактическим мощностям.

Надежной основой нашего сотрудничества может стать совместная работа над бюджетом по реконструкции и развитию порта и станции на три года. Для начала мы бы хотели, чтобы дорога провела обследование станции Мурманск на предмет пропускной способности при суточном обороте по сложившейся номенклатуре грузов.

Что же касается плана ОАО «РЖД» по вхождению в капитал стивидорных компаний, я его оцениваю отрицательно! Эффект от этого ожидаем только негативный. Сегодня как никогда высветились проблемы РЖД, которые накапливались десятилетиями: изношенность путей, в том числе магистральных; недостаточная пропускная способность сети на стратегических транспортных коридорах; изношенность и недостаток локомотивов; отсутствие вагонов (не обеспечиваются заявки на перевозку); недостаточная пропускная мощность припортовых станций, практически для всех портов; громоздкая и неэффективная структура управления, доставшаяся в наследство от МПС; чрезмерная централизация управления, отсутствие полномочий у начальников станции.

Подходы в решении вопросов и проблем у МПС и РЖД одни – это переложить решение проблем на грузоотправителя или грузополучателя либо на коллег-транспортников.

Разумнее направлять собственные финансовые ресурсы на обеспечение своей деятельности, а не распылять на несвойственный бизнес. Тем более что в портах существует администрация морского порта, филиалы Росморпорта – структуры государственные, непосредственно подчиненные Министерству транспорта, которые имеют огромные рычаги влияния на всю портовую деятельность, ведь в их руках основная государственная собственность порта: причалы, земля, складские площади, сети, защитные сооружения.

Сегодня в деятельности РЖД высветилась огромная проблема – произошла подмена понятия. На первую ступень поставлены деньги, прибыль компании РЖД, это страшно и опасно для всей экономики страны. Выгодно РЖД – давайте скоростную магистраль в Хельсинки или соединим Корею и Японию железной дорогой! А к чему это приведет в долгосрочной перспективе? И надо ли тратить деньги на такие грандиозные проекты, когда других более насущных и жизненно важных проблем много?

Необходимо сегодня, немедленно пересмотреть всю концепцию деятельности и реорганизации железных дорог, нас пугает децентрализация единого комплекса железных дорог, что может привести к серьезным последствиям. Железная дорога – это жизнь в прямом и переносном смысле этого слова. Необходимо остановить реформу РЖД, осмотреться, выработать цели, задачи, пути решения и только потом двигаться дальше. Сегодня эффективность и управляемость РЖД существенно снизились в сравнении с МПС, и надо открыто это обсуждать и говорить. Не надо повторять ошибок портовиков, ведь не было экономической и политической необходимости приватизировать порты целиком, достаточно было выделить из портов стивидорные, агентские экспедиторские компании и другие, и не было бы необходимости дважды проводить реформы в портах, не были бы так раздуты штаты управленцев и чиновников. Необходимо рассмотреть вопрос создания Министерства путей сообщения с включением в него всех агентств, обслуживающих железную дорогу. Основную задачу МПС определить как обеспечение деятельности экономики и промышленности, создание стратегических преимуществ и конкурентоспособности Российской транспортной системы. Обеспечение жизнедеятельности северных и удаленных территорий России.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31