18 октября 2021 19:58

Причалы стагнируют без конкуренции

Частные компании-операторы подвижного состава возят груз не только в морские порты РФ, но и к их соседям-конкурентам. По оценке экспертов, стивидоры Прибалтики и Украины, заинтересованные в привлечении грузов из России, больше внимания уделяют развитию инфраструктуры. Между тем отечественные порты, получив в руки эффективные тарифные инструменты (цены на перевозки экспортных грузов через погранпереходы РФ существенно выше), воспользоваться ими не смогли. Почти не вкладываются средства в новое оборудование и технологии. В результате груз все равно находит дорогу к конкурентам.

Операторы подвижного состава уверены, что государство недостаточно стимулирует стивидорные компании к развитию инфраструктуры. В итоге страдают все участники транспортной цепочки грузоотправитель – перевозчик – потребитель.


Крайним остается собственник вагона

«В общей цепочке доставки груза до потребителя на сегодняшний день определяющим фактором является стоимость перевозки, – рассказал «Гудку» генеральный директор ММК-Транс Юрий Чмелев. – Особенно при больших промышленных грузопотоках. Скорость доставки отходит на второй план. Следовательно, складывается ситуация, при которой отправитель и конечный получатель груза, просчитав все издержки по доставке, принимают решение по маршруту. Мало кто обращает внимание на пропускную мощность данного маршрута. И проблемным местом всегда является порт. Стивидоры готовы подтвердить прием любого (наиболее выгодного) груза в свой адрес. Причем в большем объеме, чем могут сработать».

По словам главы ММК-Транс, покупатель зачастую ждет изменения цен на рынке и не вывозит груз из порта, создавая там склад (учитывая невысокие тарифы хранения в порту). Заложниками ситуации становится ОАО «РЖД». Крайними остаются оператор и собственник вагона. В настоящее время нет нормативной базы, которая увязывает взаимную ответственность грузоотправителя, грузополучателя и владельца вагона. Зачастую за счет железнодорожников экономятся значительные суммы по доставке грузов.

Исполняющий обязанности генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков заявил «Гудку», что отсутствие конкуренции между российскими и иностранными портами напрямую влияет на взаимодействие различных видов транспорта. «Действующие тарифы фактически не оставляют права выбора грузоотправителю, стимулируя отгрузку в адрес российских портов, – считает он. – А это приводит к их перегруженности. И как следствие, простоям вагонов на подходах к предпортовым станциям. Вместе с тем, несмотря на неплохую рентабельность, существенных изменений в технологии работы портов, направленных на повышение их пропускной способности, не происходит. Возможно, портовые мощности использовались бы более эффективно, если бы на рынке сложилась нормальная конкурентная среда».

Начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин добавил, что в условиях недостаточной конкуренции российские порты не спешат развиваться. «Стимулировать портовиков можно, лишь применив государственный подход. Экономическое регулирование при помощи Федеральной службы по тарифам, устанавливающей предельные ставки портовых сборов, должно побуждать порты устанавливать вагоноопрокидыватели, строить современные разгрузочные комплексы, увеличивать мощности складского хозяйства. А в том случае, если в порту скапливается большое количество вагонов, развивать и железнодорожную инфраструктуру внутри порта. Считается, что рынок может сам себя отрегулировать, но этого сейчас не происходит. Пока все сводится к предложениям приостановить унификацию железнодорожных тарифов в направлении портов и сухопутных погранпереходов. То есть к защите отечественных портов от реальной конкуренции с портами сопредельных государств. Но это не дает им никакого стимула вкладываться в развитие собственной инфраструктуры», – отметил Александр Метелкин. В итоге, по его мнению, пробки перед портами вынуждают железнодорожников вводить конвенционные запреты на погрузку. Страдают при этом и железнодорожники, и грузоотправители.


Вагоны калечат

Генеральный директор ЗАО «Локотранс» Максим Бурмистров рассказал «Гудку»: много проблем возникает из-за отсутствия у порта и железной дороги реальной ответственности за нарушения технологий работы. «Ответственность размыта, – заявил он. – В результате проблемы решаются не финансовыми инструментами, а производственными. Выпускается конвенция на погрузку в адрес порта того или иного груза, и перевозка становится невозможной. Грузоотправители, операторы подвижного состава и железнодорожники несут убытки, сталкиваясь с невыполнением планов. И операторам приходится в срочном порядке перекраивать логистическую схему, отклоняя грузопотоки на другие направления».

«Сдерживает и недостаточная развитость инфраструктуры портов. Они не успевают модернизировать перегрузочные мощности. По сравнению с иностранными портами временные затраты на погрузку-выгрузку, таможенные процедуры в российских портах больше в несколько раз. Например, в Мурманском порту выгрузка угля осуществляется устаревшим, грейферным способом. «Локотранс» свои вагоны в этот порт отправлять не будет, поскольку их там просто покалечат грейферами», – отметил Максим Бурмистров.

Руководитель департамента коммерческих проектов и НИОКР компании «Евросиб СПб – Транспортные системы» Марат Ахматдинов уверен, для решения проблем на стыке необходима совместная работа и портовиков, и железнодорожников.

«Здесь не следует искать крайнего. Чтобы избежать заторов в портах, нужно поэтапно проводить развитие существующей инфраструктуры, потому что она осталась еще с советских времен. Дорога со своей стороны должна там, где просматриваются постоянные грузопотоки, строить дополнительные пути, расширять станции. Порт, поскольку он отвечает за сохранность подвижного состава, за свой счет или с помощью заинтересованных грузовладельцев должен закупать современное оборудование. Самая больная проблема – это вагоноопрокидыватели для выгрузки угля. В северных и северо-западных портах – в Санкт-Петербурге, Мурманске, Усть-Луге – их пока нет. В настоящее время дорога за порчу вагонов выставляет штрафные санкции портам. Те их погашают. Думаю, на эти средства можно было построить перегрузочные мощности и, начав продавать их услуги, уже окупать установленное оборудование», – считает господин Ахматдинов.

Он уточнил, что со своей стороны для ускорения оборота вагонов в портах операторы стремятся усовершенствовать подвижной состав, сделав его универсальным. В качестве примера он привел усовершенствованные платформы-лесовозы, в которые могут загружаться контейнеры. Таким образом, платформы, разгрузившие лес в порту, могут быть отправлены в обратном направлении с контейнерами. Отпадает необходимость подсылать под этот груз лишние порожние платформы.

«Порты должны развивать свою инфраструктуру интенсивно», – считает генеральный директор компании «ТрансГрупп АС» Дмитрий Николаев. «Например, наш постоянный партнер ОАО «Кузбассразрезуголь» планирует постоянно наращивать объемы поставок на Усть-Лугу. Сегодня мощность и технологические возможности станции примыкания Лужская, в частности инфраструктура и наличие однопутной дороги от станции к порту, позволяют переработать не более 5,5 млн тонн угля в год», – отметил глава компании.

«Проблема взаимодействия у стивидоров и железнодорожников прежде всего технологическая», – считает заместитель генерального директора компании «ФинЭкспертиза» Агван Микаелян. «Все действующие на сегодняшний день стыки железных дорог с портами – это результат научно-исследовательских изысканий середины прошлого века, – отметил эксперт. – Требуется принципиально другой технологический уровень обработки грузов в портах, стыковки железных дорог с морскими перевозчиками. Экономические же инструменты, например создание свободных экономических зон, оптимизация таможенного оформления, – это лишь попытка подстроиться под существующие технологические возможности портов. Но при нынешней технологической схеме какую процедуру ни применяй, ощутимых результатов добиться не удастся».

По мнению Агвана Микаеляна, в портах необходимо строить новые уникальные стыковочные узлы. Уже озвучивалась идея создания крупных мультимодальных центров, где в одной точке стыкуются порт, железная и автомобильная дороги, аэропорт с четко разработанной внутренней логистикой перемещения грузов. «В прошлом году на конференции «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи этот вопрос обсуждался достаточно активно. И президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин дал понять, что за такими объектами будущее отечественного транспортного рынка. Тогда он обозначил четыре основных узла, где такие мультимодальные центры должны быть созданы: Владивосток, Новороссийск, Санкт-Петербург и Калининград», – отметил эксперт «ФинЭкспертизы» в беседе с корреспондентом «Гудка».

Вячеслав ЗАКАТАЕВ


Геннадий БЕССОНОВ, генеральный секретарь Международного координационного совета по транссибирским перевозкам:
    – Несмотря на то что портовики и железнодорожники принимают определенные меры для решения проблемы, наращивая перегрузочные мощности и развивая инфраструктуру на подходах к портам, на сегодняшний день технологического и управленческого взаимодействия всех участников процесса недостаточно. Необходимо совершенствовать нормативно-правовое обеспечение взаимоотношений портов, железных дорог и грузоотправителей.
    В марте этого года произошло важное событие, которого мы ждали практически 8 лет: кабинет министров одобрил закон «О морских портах РФ» и поправки к закону «Об особых экономических зонах РФ», позволяющие создавать свободные порты.
    До этого момента в стране не существовало законодательства о морских портах, если не считать простого упоминания о них в «Кодексе торгового мореплавания». Теперь же в законе «О морских портах РФ» будет прописано практически все: от необходимой инфраструктуры до возможностей государственного регулирования тарифов.










Совершенствовать национальную транспортную сеть

Владимир ЯКУНИН, президент ОАО «РЖД»:

– Проекты по укреплению партнерства железных дорог и стивидоров вплотную подводят нас к созданию технологий сквозного линейного сервиса. Это позволит российской транспортной инфраструктуре конкурировать с мировыми морскими маршрутами по соотношению цена – скорость доставки.

Применение новых форм взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта сегодня одно из главных направлений совершенствования деятельности национальной транспортной сети, повышения ее конкурентоспособности. Вопрос становится все актуальнее, учитывая возрастающие объемы перевозок внешнеторговых грузов.

Располагая мощной системой железнодорожных коммуникаций, которые обеспечивают кратчайшие расстояния трансконтинентальных перевозок, ОАО «РЖД» налаживает тесное взаимодействие и координирует усилия с заинтересованными организациями внутри страны и за ее пределами. Компания стремится к эффективному использованию международных транспортных коридоров.

Именно на основных направлениях межрегиональных и транзитных перевозок «Запад – Восток» и «Север – Юг» предусмотрено первоочередное применение инновационных технологий. Это обеспечит повышение конкурентоспособности железных дорог на направлениях наибольшей концентрации грузопотоков. В то же время для эффективного обеспечения международных экономических связей наиболее сложной областью, требующей применения новых подходов, является взаимодействие различных видов транспорта.

Особенно часто проблемные ситуации возникают при взаимодействии железнодорожного транспорта и морских портов. В последние годы происходит интенсивный рост внешнеторговых, транзитных, межрегиональных и внутрирегиональных перевозок. За истекшие три года их общий объем увеличился более чем в полтора раза. Например, в портах Северо-Западного бассейна – более чем вдвое, Южного бассейна – в 1,4 раза, Дальнего Востока – на четверть.

Недостаточное развитие транспортной инфраструктуры и несбалансированная работа взаимодействующих видов транспорта вызывают простои подвижного состава железных дорог, морских и речных судов. В 2006 году потери объемов погрузки от действия конвенционных запрещений в направлении предпортовых станций составили 58 тыс. вагонов (около 3,5 млн тонн грузов), а потери провозных платежей – 2,9 млрд руб. При этом финансовые потери грузовладельцев и экономики страны от таких сбоев вообще не поддаются учету.

Проблема часто выходит за рамки ограниченного полигона транспортной сети. Для нормализации работы транспорта в подобных случаях требуются недели, а иногда и месяцы интенсивной работы. А это вызывает значительные дополнительные затраты.

Эффективный инструмент координации деятельности железных дорог и портов по развитию транспортных мощностей и технологий, формированию гармоничной тарифной политики – участие ОАО «РЖД» в уставных капиталах портовых комплексов в этих ключевых регионах.

В конце 2006 – начале 2007 года ОАО «РЖД» приобрело 8,5% акций в ОАО «Компания Усть-Луга» и получило в управление 16% акций порта Новороссийск. В дальнейшем мы прорабатываем возможности доведения участия ОАО «РЖД» в капитале этих портов до 25%.

Перспективными представляются проекты объединения международных транспортных коридоров железнодорожными паромными переправами. Они позволяют сократить расстояние перевозки в обход водных преград и сроки доставки за счет снижения числа проходимых пограничных переходов и отсутствия перевалки в портах. При перевозках в Европу совершенно новые транспортные возможности создаются с помощью железнодорожного паромного сообщения между Усть-Лугой, Балтийском и портами Германии.

Подобные проекты вплотную подводят нас к созданию технологий сквозного линейного сервиса. Это позволит российской транспортной инфраструктуре конкурировать с морскими маршрутами по соотношению цена – скорость доставки. Это подразумевает внедрение для транзитных грузов «бесшовных» технологий на стыках порт – станция и обеспечение комплексности предоставляемых услуг.

В частности, проект по развитию терминальной инфраструктуры в контейнерных перевозках реализуется на базе ЗАО «Русская тройка» – совместной компании ОАО «РЖД» и Дальневосточного морского пароходства. Здесь в рамках одного юридического лица объединены все элементы для обеспечения «бесшовной» технологии перевозки. Контейнерный терминал ЗАО «Русская тройка» в порту Владивосток мощностью до 250 тыс. ДФЭ, создаваемый на стыке морских и железнодорожных линий, станет первым специализированным транспортным каналом для обслуживания транзитных контейнерных грузопотоков.

Другое важнейшее направление – создание на территории России сети логистических центров.

Размещение сети логистических центров, формируемых на базе железнодорожного транспорта, должно осуществляться с учетом максимального охвата рынка транспортных услуг. Необходимо принимать во внимание возможность взаимовыгодно использовать для обслуживания железнодорожных перевозок имеющиеся территориальные логистические центры.

Наибольший эффект логистические центры на базе железных дорог могут обеспечить при размещении их в районах концентрации предприятий машиностроения, химической и нефтехимической, целлюлозно-бумажной, лесоперерабатывающей, легкой и пищевой промышленности, торговли, на стыке железных дорог и коммуникаций автомобильного, морского, внутреннего водного, воздушного транспорта.

В связи с этим создание логистических центров на базе железных дорог в первую очередь необходимо, по нашему мнению, в таких транспортных узлах, как Москва и Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Казань, Пермь, Волгоград, Самара, Калининград, Нижний Новгород, Находка, Владивосток, Новороссийск.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31