05 декабря 2021 19:38

У лесов появятся свои коэффициенты

Геннадий Лещенко, первый заместитель начальника службы грузовой и коммерческой работы Дальневосточной железной дороги:

– В феврале на ДВЖД прошел месячник по проверке достоверности массы перевозимого груза, в ходе которого нами было перевешано более 14 тыс. вагонов при плане в 11,3 тыс. Контрольные перевески показали, что наши клиенты по-прежнему искажают в перевозочных документах вес грузов. Так, не соответствовал указанному в накладной вес около 2 тыс. вагонов – общие излишки по ним составили 13,8 тыс. тонн. Масса еще 82 вагонов превышала допустимую грузоподъемность – общий перегруз составил 321 тонну.

В целом за первый квартал 2007 года перевесу на ДВЖД подверглась 41 тыс. вагонов, из них 5,5 тыс. имели перевес по документам и 400 – по грузоподъемности.

Превышение указанного веса, а тем более грузоподъемности вагона приводит не только к денежным потерям дороги (только за один месяц мы не дали провезти бесплатно почти 14 тыс. тонн товаров), но и напрямую угрожает безопасности движения.

Всего за февраль дальневосточным грузоотправителям в качестве штрафа и добора тарифа было начислено 11,7 млн руб. В добровольном порядке оплачено 1,6 млн руб. Остальную сумму, видимо, придется взыскивать через арбитражный суд. Юридическая служба ДВЖД уже готовит соответствующие иски.

Проверочный месячник не сказался на сроках доставки грузов – перевес проводился своевременно, оперативно оформлялись акты на вагоны с перегрузом. Естественно, когда выявлялось превышение грузоподъемности, вагон отцеплялся и возвращался грузоотправителю с документом о продлении сроков доставки.

Не все грузоотправители контрольные перевесы восприняли адекватно. Были жалобы и в прокуратуру, и в администрации регионов, поступали обращения на имя начальника дороги.

Но органы власти, принимая во внимание подтверждаемые документально факты завышения декларируемого веса, не предъявили нам никаких претензий.

Однако нельзя сказать, что все клиенты дороги умышленно занижают реальный вес своего груза.

Например, представители лесной отрасли пользуются устаревшими коэффициентами определения веса древесины. Расчеты лесоэкспортеров основываются на справочнике двадцатилетней давности, предназначавшемся для перевода древесины из кубатуры в тоннаж.

Эта методика несовершенна – получаемая при расчетах величина не всегда совпадает с реальной.

Коэффициенты разнятся в зависимости от породы дерева, сезонных факторов, времени хранения древесины на складе.

К примеру, вес березы, растущей в Еврейской автономной области, отличается от веса дерева, которое заготовили в Приморском крае.

Для того чтобы вывести верные коэффициенты, в марте и апреле на отделениях ДВЖД, станциях массовой погрузки леса работа по взвешиванию вагонов с различными породами древесины была продолжена.

Собранные данные будут проанализированы и, вероятно, войдут либо в справочник, либо будут учтены в нормативных документах.

На каждом отделении дороги будут свои расчетные коэффициенты. Причем различаться они будут не только по регионам, но и по сезонам. Поэтому в июле масштабная работа по взвешиванию лесных грузов будет продолжена.

Вместе с тем уже сегодня наблюдается динамика уменьшения нарушений – добросовестные грузоотправители начинают осознавать, что перегрузы чреваты не только штрафами, но и создают реальную угрозу безопасности движения.

Контроль на автомате

Куйбышевская железная дорога намерена к 2009 году внедрить единую систему непрерывного удаленного мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) на всем полигоне магистрали.

Начальник службы автоматики и телемеханики КбшЖД Николай Кияткин сообщил «Гудку», что сегодня свыше 80% всей протяженности главного хода дороги уже оснащено устройствами аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля за движением поездов (АПК-ДК) – технологической основы для удаленного мониторинга устройств ЖАТ.

Сегодня системой АПК-ДК оснащено 1028,5 км главного хода КбшЖД на участках Кустаревка – Рузаевка, Инза – Новообразцовое, а также Кротовка – Абдулино – Дема – Кропачево. Системой АДК-СЦБ оборудованы участки Пенза-2 – Кузнецк, Жигули – Безымянка, крупные станции Дема, Уфа и Рузаевка.

Теперь все показания установленных приборов нужно свести в единую систему – на централизованный пост по мониторингу устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), который будет создан в дорожном центре управления перевозками (ДЦУП) магистрали. На его организацию потребуется около 10 – 15 млн руб.

«Внедрение системы непрерывного удаленного мониторинга устройств ЖАТ позволит оперативно определять предотказное состояние приборов на участках и незамедлительно устранять неисправности, выполнять главную задачу – восстанавливать работоспособность системы автоматики и телемеханики в целом», – отмечает начальник технического отдела службы автоматики и телемеханики КбшЖД Виктор Карташов.

Новая система существенно увеличит пропуск вагонопотока, повысит скорость и безопасность движения поездов. Кроме того, внедрение этой системы – важный шаг в подготовке пути для организации скоростного движения от Самары до Москвы.

В прошлом году КбшЖД начала уходить от несертифицированных разнокалиберных систем диспетчерской централизации (ДЦ) и переходить на единую микропроцессорную систему ДЦ «ЮГ». В отличие от прежних систем (к примеру, «Сетунь-2») ДЦ «ЮГ» дополнена подсистемой логического обнаружения несоответствий зависимости устройств электрической централизации и автоблокировки.

При выявлении проблемы на пункт поездного диспетчера подается сигнал об обнаруженном несоответствии. Еще одно преимущество ДЦ «ЮГ» – возможность свести различные линейные системы диспетчерской централизации в единый интерфейс, что также оптимизирует поездную работу на линейных участках и повышает безопасность движения поездов.

Кроме того, в прошлом году посты ЭЦ на станциях Леонидовка, Рузаевка и Рябина были оборудованы линейными микропроцессорными системами нового поколения Ebillock-950. В этом году ее установят на станции Пенза-2, в следующем – на станции Черниковка.

Как считают в службе перевозок дороги, широкое внедрение микропроцессорной техники оптимизирует управление перевозочным процессом за счет изменения конфигурации обслуживаемых диспетчерами участков и увеличения их средней протяженности. Это повышает уровень безопасности работы дороги, скорость движения грузопотоков, ведь «время на принятие решения и устранение неисправности – от предотказного состояния до отказного – и есть тот резерв, который дает система непрерывного удаленного мониторинга».

«При непрерывном автоконтроле легко спрогнозировать время исправной работы устройства. А фиксация неисправности позволяет сразу же локализовать ее место и тип. Без такого оборудования около 70% времени, потраченного на устранение отказа, уходит на его поиск», – поясняет Виктор Карташов. По его словам, автоматизация технического диагностирования и контроля особенно важна для тех линейных участков дороги, где отсутствуют высококвалифицированные специалисты. Поэтому здесь особенно важно зафиксировать предотказное состояние прибора и вовремя отправить мобильную комплексную бригаду для устранения неполадок до начала проявления отказа.

Дмитрий ПОПОВ
Татьяна ОВЧАРОВА,
собкоры «Гудка»


Справка «Гудка»
    Первый и пока единственный на сети дорог ОАО «РЖД» центр диагностики и мониторинга устройств СЦБ действует с февраля 2007 года на Октябрьской железной дороге. Системой АПК-ДК оборудовано 1500 км пути на направлениях Санкт-Петербург – Москва и Санкт-Петербург – Кошта. Данные, поступающие в центр диагностики и мониторинга, анализируются экспертами, после чего для ликвидации неполадок к «проблемному» устройству СЦБ высылаются специалисты.

    По словам начальника службы автоматики и телемеханики ОЖД Анатолия Шабалина, опыт работы центра показывает, что технология, внедренная на дороге, позволяет контролировать в режиме реального времени техническое состояние устройств СЦБ. За счет снижения влияния человеческого фактора сокращается количество отказов в их работе, сокращается время, которое тратили специалисты на восстановление работы устройств, четко отслеживается выполнение графика их технического обслуживания.

    «В этом году перед ОЖД была поставлена задача снизить общее количество случаев брака на дороге за счет внедрения новых технических средств, и в том числе системы непрерывного удаленного мониторинга устройств ЖАТ, на 9,4% к уровню прошлого года. Уже сейчас реальное снижение уровня отказов на направлении Санкт-Петербург – Москва, где действует такая система, превысило этот процент в несколько раз», – говорит Анатолий Шабалин.

Поезд хорошо сварит

На Горьковской магистрали завершилась реконструкция рельсосварочного поезда № 17 (РСП-17), продукция которого востребована не только на ГЖД, но и на Куйбышевской и Свердловской дорогах.

Поезд базируется на станции Каликино вблизи Нижнего Новгорода.

«Несмотря на название – «поезд», – это крупное предприятие с заводскими объемами работы. Например, в прошлом году здесь было сварено 349 км плетей бесстыкового пути из новых рельсов и еще 63,5 км – из старогодных. Наплавлено 735 крестовин, обновлено 68,2 км старогодных рельсов», – рассказывает главный инженер РСП-17 Анатолий Зефиров.

Выйти на сверхплановые объемы железнодорожникам позволила масштабная реконструкция рельсосварочного поезда, начавшаяся еще в 2001 году.

В результате производственная мощность предприятия увеличилась почти в 1,5 раза.

По словам работников РСП-17, даже в условиях реконструкции работа не прекращалась ни на день. А качество продукции было настолько высоким, что по итогам четвертого квартала 2006 года РСП-17 был признан победителем сетевого соревнования.

На начальном этапе реконструкции рельсосварочного поезда были построены крытые склады для рельсов, две новые трансформаторные подстанции, компрессорная, бытовой корпус, заменены системы подачи сжатого воздуха, водо-, электро- и теплоснабжения.

В 2005 году в эксплуатацию был сдан цех репрофилирования, где восстанавливают старогодные рельсы: сортируют, очищают, выправляют, дефектоскопируют, снимают изношенный слой, восстанавливают профиль и сваривают в плети.

Летом прошлого года начал работу новый контактно-сварочный цех, рассчитанный на производство 700 км длинномерных плетей в год. В цехе работают три технологические линии.

Последний штрих реконструкции – новая площадка с козловым краном для погрузки металлолома и благоустройство территории: рядом с цехами появился сквер.

РСП-17 оснащен необходимым современным оборудованием: станками для нормализации стыка после сварки и зачистки контактной поверхности, прессом для испытания сварного шва, распределителем рельсовых потоков, рассчитанным на три состава.

Имеются здесь и передвижные рельсосварочные машины ПРСМ-4 для ремонта пути на перегонах.

Только в прошлом году на модернизацию предприятия было потрачено около 30 млн руб.

Летом поезд будет задействован в реконструкции линии Москва – Петушки – Нижний Новгород для дальнейшей организации здесь скоростного движения.

РСП-17 ГЖД помогает соседним дорогам: Куйбышевской и Свердловской.

Особенно в этом нуждаются путейцы СвЖД, где в ближайшие дни начнется крупномасштабный ремонт пути. В начале апреля со станции Каликино на эту дорогу был направлен спецсостав с 4 км плетей рельсошпальной решетки. А до середины июня РСП-17 поставит на СвЖД 12 км плетей.

Николай МОРОХИН
Ольга АБРАМОВА
Нижний Новгород

Подшипник не мерзнет

На Северной железной дороге проходят испытания 50 полувагонов производства ПО «Уралвагонзавод» с коническими подшипниковыми узлами шведской фирмы SKF.

Как рассказал «Гудку» президент шведской фирмы Том Джонстон, новые буксовые конические подшипниковые узлы для грузовых вагонов в 2006 году после проверки на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке были сертифицированы для эксплуатации в России. Для отечественного рынка шведские специалисты разработали узлы двух конструкций, рассчитанных под нагрузку на ось 23,5 и 25 тонн. Отличительными особенностями этих устройств являются высокая надежность, повышенный до одного миллиона километров пробег. При этом они проще в обслуживании и расходуют меньше смазочных материалов.

Построенные на Урале полувагоны со шведскими подшипниками сейчас заняты на перевозках угля для ОАО «Северсталь» по маршруту Воркута – Череповец.

Все опытные поездки проходят под наблюдением экспертов из ОАО «РЖД», ПО «Уралвагонзавод», SKF и ученых ВНИИЖТа.

Для вагонов пока установлена максимальная скорость движения
90 км/ч. При этом конструкция нового подшипникового узла показала хорошую работоспособность даже при низких температурах – в нынешнем феврале ей приходилось работать при минус 37 градусах.

По словам Тома Джонстона, фирма SKF также разработала буксовые узлы для нового поколения российских локомотивов – тепловоза 2ТЭ25Ф Брянского машиностроительного завода и электровоза 2ЭС4К Уральского завода железнодорожного машиностроения.

Кроме того, шведскими подшипниками оснастят и создаваемый в Германии для России высокоскоростной поезд Siemens Velaro RUS.

Наталья КУРСКАЯ

Королевы пригородных касс

Первый на сети дорог межрегиональный конкурс профессионального мастерства работников пассажирских пригородных компаний «Билетный кассир-2007» прошел на Западно-Сибирской магистрали. Победительницей стала Наталия Кель – кассир ОАО «Кузбасс-пригород».

В конкурсе приняли участие представители компаний из Екатеринбурга, Омска, Новосибирска, Кемерова, Барнаула и Красноярска.

Как пояснил «Гудку» председатель жюри, заместитель начальника управления пригородных пассажирских перевозок департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Сергей Калинин, «сибиряки положили начало реформированию системы пригородных сообщений и добились в этом несомненных успехов. Три из четырех пригородных компаний Запсиба завершили минувший год с прибылью. А ОАО «Экспресс-пригород», руководству которого было доверено проведение конкурса, показало лучшие результаты по сети. Достаточно сказать, что график движения электропоездов компанией исполнен на 99,9%».

В ОАО «Кузбасс-пригород» победительница конкурса Наталия Кель работает всего четыре месяца, до этого она преподавала в школе и трудилась в детском саду. По признанию самой Наталии, ей хотелось сменить работу на более денежную. Так она и оказалась в железнодорожной пригородной компании. Несмотря на небольшой опыт, Наталия одержала безоговорочную победу в той части конкурса, в которой оценивались профессиональные знания участниц. Кроме того, блеснула и в творческом состязании.

В качестве приза ей достались телевизор и компьютер.

Совсем немного победительнице уступила Оксана Куницына из ОАО «Алтай-пригород» (Алтайское отделение ЗСЖД).

По мнению Сергея Калинина, конкурс, оценивающий мастерство билетных кассиров, для сети очень важен. «Билетные кассиры – лицо компании. Надеемся, что это творческое состязание станет в ближайшем будущем традиционным и общесетевым».

Александр ШАМОВ,
соб. корр. «Гудка»
Новосибирск


Вопрос – ответ

– Мы работаем на станции Лабинская стрелочниками. Стрелки у нас ручные с балансами в 28 кг, поставлены они едва ли не сто лет назад. Составы закрепляем сами: тормозными башмаками, каждый из которых весит 8 кг, а их под состав надо от 4 до 8 штук. За рабочий день наматываем по 10 км в любую погоду. Сортируем вагоны под выгрузку и погрузку груза. А зарплата – меньше всех по отделению и по станции. Вот ждали новую схему зарплаты – и что же? Опять идем по второму разряду, хотя до 2002 года у нас был третий разряд.
А.МОЗГОВАЯ, Л.ЧУВИЛО,
всего 14 подписей
ст.Лабинская


    – В соответствии с Положением о корпоративной системе оплаты труда работников филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД», введенной в действие с 1 апреля 2007 года, разряды оплаты труда рабочих должны соответствовать установленным разрядам квалификации. ЦК профсоюза совместно со специалистами Краснодарского отделения Северо-Кавказской железной дороги рассмотрели обращение в газету «Гудок» дежурных стрелочного поста станции Лабинская, после чего решением квалификационной комиссии по установлению разрядов квалификации работникам, занятым на обслуживании стрелочного поста ст. Лабинская, был установлен третий разряд.

    Сергей ЖЕЛЕЗНОВ,
    заместитель председателя Роспрофжела

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31