02 декабря 2021 16:46

КамАЗ конкурирует с китайцами

ОАО «КамАЗ» подписало соглашение с пакистанской компанией Bibojee Services Ltd о создании СП по продаже и обслуживанию автомобилей «КамАЗ» в Пакистане.

Документ был подписан в рамках визита в эту страну премьер-министра России Михаила Фрадкова. По сообщению генерального директора Внешнеторговой компании «КамАЗ» Евгения Пронина, СП должно быть создано уже к концу 2007 года. В проект планируется инвестировать $1,5 – 3 млн.

Аналитик компании Ernst, Yong & Gor Securities Евгений Линчик назвал создание КамАЗом совместного предприятия в Пакистане логичным шагом по укреплению присутствия компании на азиатском рынке. Дело в том, что в ноябре прошлого года КамАЗ открыл в Пакистане производство своих автомобилей, которым занялась по лицензии все та же компания Bibojee Services Ltd, которая ранее собирала в стране японские автомобили. На сегодняшний день ею было изготовлено 20 грузовиков, кроме того, 40 машинокомплектов недавно были отправлены из России в Пакистан для сборки.

По данным Евгения Пронина, производственные мощности в Пакистане позволяют выпускать до 4 тыс. грузовиков в год. При этом КамАЗ планирует увеличить к концу года локализацию производства с нынешних 15% до 40%.

Вначале в Пакистане будут выпускать седельные тягачи «КамАЗ-5460». Затем планируется наладить производство самосвала «КамАЗ-6520» и автобусов на шасси «КамАЗ-5297».

Евгений Линчик отметил, что деятельность на внешних рынках играет для КамАЗа весьма значительную роль. Недаром в прошлом году из 43,7 тыс. новых машин около 11 тыс. были поставлены на экспорт. По мнению эксперта, КамАЗ совершенно обоснованно укрепляет позиции на азиатском рынке, потому что здесь ему «наступают на пятки» китайские и индийские производители техники. «На этом рынке КамАЗ еще может успешно конкурировать с такими производителями, как Volvo и Scania, за счет умеренных цен на продукцию. С азиатскими производителями выдержать конкуренцию становится все труднее», – отметил Евгений Линчик. По мнению эксперта, больших успехов в Азии компания может добиться не в сегменте магистральных тягачей, а продавая менее тяжелые грузовики, в том числе предназначенные для использования в строительстве. «Если КамАЗ хочет конкурировать глобально, а не локально, ему просто необходимо укреплять позиции на развивающихся рынках, таких как азиатский и африканский», – подчеркнул Евгений Линчик.

На азиатском рынке на руку КамАЗу играет помимо низкой цены на продукцию его известность у потребителей, считает аналитик инвестиционного банка «Траст» Евгений Шаго. Первые «КамАЗы» были завезены в Пакистан еще в 90-е годы, а в 2002 году эта страна купила партию пожарных автомобилей на базе «КамАЗа». Эксперт считает вполне оправданными усилия российского автогиганта по продвижению продукции на азиатском рынке, потому что, к примеру, на европейском у него практически нет шансов – слишком высока конкуренция с местными концернами, обеспечивающими лучшее качество продукции.

В настоящее время сборочные производства КамАЗа помимо Пакистана работают в Казахстане, Вьетнаме, Азербайджане и на Украине.

Денис ВИКСНЕ

«Логопрому» вчинят иск за опасения

Холдинг «Логопром» пытается обвинить ОАО «ТрансКонтейнер» в срыве проектов строительства контейнерных терминалов в Приволжье.

Генеральный директор «Логопрома» Андрей Бобровский в конце прошлой недели распространил информацию о достижении принципиального соглашения с французской логистической компанией CMA CGM о поставках контейнеров из портов Западной Европы в Нижний Новгород.

Объемы поставок контейнеров с мая по июль должны составить порядка 500 контейнеров в месяц в сорокафутовом эквиваленте (СФЭ). До конца года поставки вырастут до 1500 – 2000 СФЭ в месяц. Транзитное время движения контейнеров составит 34 – 35 дней. Французская сторона будет осуществлять перевозку до одного из перевалочных пунктов. «Логопром» займется их дальнейшей доставкой по железной дороге и автомобилями до терминального комплекса «Логопром Сормово» (Нижний Новгород) для растаможивания, обработки и дальнейшей дистрибуции грузов.

Андрей Бобровский отметил, что проект может столкнуться с проблемами из-за того, что до сих пор окончательно не решен вопрос открытия контейнерного терминала «Логопром Сормово».

«В ходе реформы железнодорожного транспорта появилось множество противоречащих друг другу документов, регламентирующих порядок открытия контейнерных терминалов. Ни в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта (Росжелдор), ни в ОАО «РЖД», ни в «ТрансКонтейнере» до сих пор не могут ответить, у кого необходимо испрашивать разрешение и какие документы для этого нужно предоставлять. Более того, Росжелдор сообщает, что с «ТрансКонтейнером» необходимы целых два согласования. Очень запутанна и ситуация с самим «ТрансКонтейнером». Его руководство утверждает, что компания не является согласующей инстанцией. Трудно сказать, возникла ли эта путаница случайно, но она на руку железнодорожникам», – добавил он.

По словам Андрея Бобровского, из-за неразберихи с документами в прошлом году в Приволжском федеральном округе не было открыто ни одного контейнерного терминала на железнодорожной станции. Хотя с такими проектами выступали УАЗ, ГАЗ, Самарский металлургический завод.

Заместитель руководителя Росжелдора Алан Лушников в свою очередь заявил «Гудку», что обращения по поводу открытия терминала компании «Логопром» ни от имени РЖД, ни от имени собственника в агентство не поступали. «Что касается порядка открытия контейнерного терминала, со слов представителя «Логопрома» не очень понятно, о чем идет речь – о выборе места для площадки, разрешении на примыкание подъездных путей или, наконец, открытии станции для работы с контейнерами на путях необщего пользования», – добавил он.

Алан Лушников отметил, что открытие станции производится Росжелдором по обращению владельца инфраструктуры. В качестве согласующей инстанции выступает владелец инфраструктуры. «Есть определенная последовательность действий, позволяющая государству принять решение об открытии станции, если к тому имеются объективные предпосылки. Что касается участия «ТрансКонтейнера» в процессе открытия контейнерного терминала, то у нас нет ни одного обращения с жалобой на противодействие «ТрансКонтейнера» кому-либо в этой области», – добавил он.

Руководитель пресс-центра «ТрансКонтейнера» Олег Смолин заявил «Гудку», что «ТрансКонтейнер» согласно закону о железнодорожном транспорте не согласовывает вопросы открытия или закрытия контейнерных терминалов.

«Эти вопросы находятся в компетенции Росжелдора. Компания «Логопром» уже не в первый раз распространяет сведения, порочащие репутацию «ТрансКонтейнера». По нашему мнению, она сознательно вводит в заблуждение отраслевую общественность. «ТрансКонтейнер» в связи с этим будет решать вопрос о судебном преследовании «Логопрома» за попытку дискредитировать деловую репутацию «ТрансКонтейнера», – подчеркнул Олег Смолин и удивился тому факту, что крупная логистическая компания «Логопром» до сих пор не разобралась, как и куда подавать регистрационные документы.

Леонид ГРИГОРЬЕВ

Как получить «приличный» рейтинг

Павел Манько, старший аналитик рейтингового агентства «Рус-Рейтинг»:

– В последнее время на рынке наблюдается повышение спроса на кредитные рейтинги различных компаний. Однако для того, чтобы получить «приличный» рейтинг, необходимо соответствовать некоторым условиям.

Лизинговые компании по своей сути можно считать небанковскими кредитными организациями. Но было бы хорошо, чтобы все они стремились к банковской прозрачности. Надо сказать, что в банковском бизнесе сейчас кредитный рейтинг стал естественной составляющей.

А для сферы лизинга сдерживающим фактором является то, что российские лизинговые компании информационно закрыты. Естественно, особенности российских лизинговых компаний учитываются. Например: при анализе капитала мы понимаем, что это, скорее всего, формальный показатель.

Гораздо важнее определить, способен ли капитал в случае возможных лизинговых неплатежей быстро их покрыть, т.е. создать «подушку безопасности» для компании, предотвратив ее банкротство.

Оценивая прибыльность компании, мы учитываем, что лизинговые компании имеют широкие возможности регулирования распределения прибыли по периоду проекта (в пределах суммарной прибыли от проекта). Так что прибыльность – сомнительный ориентир для выводов. Поэтому мы смотрим на реальную доходность портфеля проектов. При оценке ликвидности мы не стремимся опираться на формальные показатели и коэффициенты. Они мало учитывают специфику лизинга. Мы больше смотрим на полную финансовую ликвидность лизинговых компаний.

Решусь привести некоторый условный минимум, без которого трудно достичь более или менее «приличного» рейтинга. Итак, компания должна:
– показать свою открытость;
– раскрыть реальных владельцев;
– иметь положительную динамику развития;
– доля проблемных проектов должна быть незначительной, иметь устойчивые источники финансирования и не иметь текущих просрочек;
– осуществлять прибыльную деятельность, уделять внимание качеству лизингополучателей;
– вести долгосрочный мониторинг ликвидности (денежных потоков, включая налоги);
– анализировать последствия лизинговых неплатежей по крупным клиентам и осуществлять мероприятия по ее поддержанию.

Этот минимум возникает из общих принципов деятельности лизинговых компаний.

Где взять денег, чтобы дать в долг

Лизинговая компания «ПЭБ Лизинг» (Санкт-Петербург) намерена выпустить облигации второй серии на 500 млн руб.

Выпуск облигаций планируется разместить по открытой подписке на Московской межбанковской валютной бирже (ММВБ) по номиналу (1 тыс. руб.). Срок обращения бумаг составит пять лет. В настоящее время в обращении находится дебютный трехлетний выпуск облигаций компании на 500 млн руб., размещенный на ММВБ 2 октября 2006 года со ставкой первого купона 12,5% годовых.

Как уточнил «Гудку» генеральный директор «ПЭБ Лизинг» Александр Михайлов, данный способ финансирования сейчас наиболее выгодный. Получить банковский кредит такого объема без залога не представляется возможным. Средства «ПЭБ Лизинг» предполагает потратить на развитие основной деятельности – покупку предметов лизинга, то есть оборудования и транспортной техники.

По мнению начальника управления операций с облигациями группы компаний «Регион» Сергея Гуминского, облигационный заем в 500 млн руб. нельзя назвать большим по объему. Но любой облигационный заем как источник финансирования обходится дешевле, чем банковский кредит. К тому же независимо от объема заемных средств выход на публичный рынок всегда позитивен для компании. Прежде всего тем, что способствует формированию кредитной истории. Впоследствии у компании может появиться потребность в кредитных ресурсах. В этом случае благодаря положительной кредитной истории банковские средства могут обойтись дешевле.

Главным преимуществом облигационного займа генеральный директор лизинговой компании «Глобус-Лизинг» Борис Курцман также считает формирование публичной кредитной истории компании. К этому же он относит получение единовременно значительного объема финансовых ресурсов, беззалоговое финансирование, появление имущества, не обремененного залогом, удлинение сроков заимствования и сроков выплаты процентов. Вместе с тем у этого способа финансирования, по мнению руководителя «Глобус-Лизинга», имеются свои недостатки: длительный срок и трудоемкость подготовки эмиссии, дополнительные расходы на выпуск бумаг, необходимость государственной регистрации в Федеральной службе по финансовым рынкам. Кроме этого, требуется раскрытие информации о деятельности эмитента, а также о поручителе. При этом сложно управлять процентными расходами по займу и необходимо аккумулировать средства на погашение займа.

Елена ЛЕОНТЬЕВА

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31